Essai Maserati Grecale Trofeo : on touche à la perfection ?Environ 16 minutes de lecture

Cet essai d’une seule journée et de 235 km au volant du Maserati Grecale Trofeo permet de découvrir un incroyable V6 3 litres bi-turbo de 530 chevaux ainsi qu’un environnement ultra premium. En aussi peu de temps, est-ce suffisant pour lui trouver des défauts ?

Le contexte de l’essai

C’est grâce à l’essai de la Mitsubishi Colt que j’ai eu la joie de découvrir ce Maserati Grecale Trofeo. Le lien ne paraît pas évident comme ça. Pourtant, en discutant avec Floran de nos essais à venir, il me parle de Maserati disant que « qui ne tente rien n’a rien ». Lui-même ayant eu la bonne surprise de pouvoir essayer deux modèles de la marque de Modène (allitération en M pour les moins littéraires) et m’a conseillé de me lancer. Ce que j’ai fait, et voilà.

Attention toutefois, il s’agit d’un essai d’une seule petite journée. Un peu comme lorsqu’on est invité par les constructeurs : en 200 km, on peut se faire un avis mais il manquera d’exhaustivité. Surtout en comparaison avec nos essais d’une semaine et de 500 km en moyenne. Toutefois, est-ce qu’on refuse une Maserati au prétexte qu’on n’aura pas le temps de tout tester ? Bien sûr que non. On commence ainsi et on rêve d’une future invitation en Sicile pour découvrir la sublime MC20 Cielo. Ou en Sardaigne, je sais m’adapter.

En attendant, on ira bombarder se promener en Vallée de Chevreuse avec mon fidèle destrier photographe, @LeStagiaire, qui a réalisé les fabuleux clichés de cet article. Sachant que cette version Trofeo est le haut de gamme du Grecale. Les « petites » versions débutent avec la GT puis la Modena. Le Folgore est la version 100 % électrique.

Le physique (banal ?) du Maserati Grecale Trofeo 

Je commence par une confession, je n’ai jamais idolâtré Maserati. Contrairement à Porsche ou à Lamborghini. Pour moi, c’était un constructeur pour vieux messieurs qui ne pouvaient pas s’offrir une Ferrari. Je dis ça sur des critères purement esthétiques pour tous les modèles des années 1980 à 2020 que je trouve particulièrement disgracieux. La MC20 ou même la future GranCabrio reprennent le flambeau des élégantes 3500 GT et autres belles Bora-Bora. Tout ça pour dire que ce Grecale Trofeo ne me bouleverse pas du tout physiquement parlant. Il me semble dans la lignée des multiples SUV actuel entre un Puma (si on veut être désagréable) et un Macan (si on veut être un peu moins désagréable).

De plus, son Grigio Lava Opaco (en option à 4 536 €) donne l’impression d’une vulgaire AMG A 35 alors qu’une couleur vive pourrait sûrement relever l’ensemble. Nonobstant, la peinture fait qualitative et durable rien qu’en la touchant. Les sigles Trofeo légèrement teintés de rouge sur les ailes rappellent joliment qu’il s’agit de la version la plus musclée du Grecale. Cependant, les jantes de 21 pouces m’apparaissent banales. Evidemment, cela reste totalement subjectif et si son allure vous plaît, alors vous allez encore plus apprécier la suite.

La vie à bord avec un magnifique intérieur

À l’inverse, son habitacle détonne et m’en a mis plein les yeux. Son intérieur Rosso contraste parfaitement avec la carrosserie et apporte l’originalité attendue. Pour certains, ça sera trop grossier mais pour moi, c’est dépaysant. Au point qu’on oublie totalement son design extérieur quand on voyage dans ce monstre de puissance. Nous ne sommes pas dans un univers luxueux comme une Bentley Arnage mais dans de l’ultra premium comme un Audi Q8 avec des finitions irréprochables. Aucun bruit parasite ou de mobilier alors qu’il a été bien secoué.

Les matériaux font peut-être un peu durs au toucher mais extrêmement solides avec un assemblage remarquable. L’horloge numérique ajoute une touche de charme et peut se modifier selon ses envies. Le plus notable sont les sièges, évidemment chauffants (pas testé avec la chaleur suffisante dans mon cœur), ventilés (sans faire trop de bruit tout comme la clim) et électriques, offrants une excellente position de conduite entre berline et SUV mais surtout un confort et un maintien de tout premier ordre. En plus d’être beaux. Les portières s’ouvrent originalement avec des boutons (même s’il existe des poignées cachées si besoin).

Les écrans, les menus, les compteurs…

Comme sur le Q8, on retrouve un même double écran avec celui central de 12,3 pouces puis un second de 8,8 pouces réservé aux commandes de climatisation mais pas uniquement. L’ensemble paraît chargé mais pratique. Il faut sûrement plus que quelques heures pour s’y retrouver rapidement mais on trouve ce que l’on cherche. Typiquement, une seule journée ne permet pas de fouiller dans tous les menus mais je suis tombé sur un compteur de performances qui enregistre plein de données comme le fameux 0 à 100 km/h. Annoncé en 3,8 secondes sur le papier, je l’ai expédié en 4,2 secondes d’après l’ordinateur de bord même si je ne sais pas vraiment si le launch control s’active automatiquement en mode « corsa ». Mais qu’importe le chrono au vu du capot qui se soulève et des sensations.

… et tutti quanti

Les écrans pourraient être plus réactifs et j’ai parfois dû m’y reprendre à deux fois pour bien cliquer. Mais le plus dérangeant sont les boutons physiques de sélection des vitesses entre les deux écrans. Ils feraient presque cheaps en comparaison avec le reste et surtout, on doit appuyer fortement dessus pour enclencher la marche avant. J’ai donc des gros doutes sur leur longévité.

À noter que le frein à main électronique ne se désactive pas sans enclencher sa ceinture (ce qui est chiant quand on déplace juste la caisse dans tous les sens pour des photos) mais que la marche avant et arrière peuvent se passer avec les palettes au volant lors des manœuvres. Une merveille d’ergonomie qui aide pour contrer ce mauvais rayon de braquage de 12,4 m sous oublier l’excellente caméra 360 s’activant via l’écran. La connexion à Android Auto se réalise facilement même si elle n’est pas toujours automatique et j’ai dû parfois la revalider.

Le volant (chauffant mais je n’ai pas pensé à le tester) multiplie les boutons. Au début, je n’ai pas trouvé ceux pour la radio/musique ! J’allais me scandaliser avant de les découvrir finalement sous les branches du volant. Avec un bouton mute en bonus ! De quoi me combler ainsi que le système audio tridimensionnel Sonus faber de 21 haut-parleurs à 2 520 €. Peut-être pas aussi exceptionnel que le Bang & Olufsen du Q8 ou de l’Explorer mais pas loin du tout. On se sent bien au volant du Grecale Trofeo, surtout avec cet environnement gratifiant.

Le moteur incroyable du Maserati Grecale Trofeo 

Quand j’ai lu la fiche technique, j’ai vu V6 3 litres bi-turbo et j’ai pensé immédiatement à celui de la Giulia Quadrifoglio en 2,9 l essayée par @LeStagiaire (dont l’essai sortira dimanche). Alors, c’est le même ou pas ? Oui et non. Oui si on veut faire simple. Non si on veut raconter l’histoire. En 2013, Ferrari et Maserati (alors tous les deux dans le groupe Fiat) produisent le V8 F154. Quelques années après, Alfa Romeo le récupère et fait sauter 2 cylindres. Si les comptes sont bons Kevin, on passe à un V6 notamment utilisé pour le Stelvio Quadrifoglio Verde (le cousin du Grecale) et la Giulia. En 2020, Maserati s’attaque à sa sublime MC20 pour lui filer ce V6. Sauf qu’ils décident de le retravailler et de le passer de 2 891 à 2 999 cm3 et de 510 à 550 ch puis le nomment Nettuno.

C’est toujours bien de montrer qui est le patron dans le groupe Stellantis. Dans cette même logique mais à l’intérieur de la même marque, on dégonfle ce moteur de 20 ch pour arriver au 530 du Grecale Trofeo. Chacun pour soi et Dieu pour tous. Même s’il n’existe pas, on pourrait y croire tellement ce V6 sonne juste et délivre une puissance folle. De plus, à chaque montée de rapport, on a un « poke » sourd qui semble venir du coffre, comme si un mec tapait pour en sortir. Attention, je ne parle pas d’un vulgaire pop & bang d’une Golf GTI mais bien d’un son vibrant et vivant. Probablement dû à une histoire de double injection et de deux bougies par cylindre comme expliqué par l’excellent Nicolas Meunier.

Les performances époustouflantes…

Cette Maserati coupe le souffle. Littéralement. Elle peut même tordre le bide. Contrairement au Model Y Performance qui donne des haut-le-cœur (avec aussi des performances hallucinantes), le Grecale Trofeo s’avère plus viscéral. Je le dis d’autant plus facilement car je n’avais pas d’a priori positif sur ce constructeur et j’ai été complètement épaté par la prouesse technique et émotionnelle. J’ai eu la chance de connaître les 600 ch de la RS 6 et même de tester le TT RS Roadster mais Audi n’apporte pas cette âme si sensationnelle.

… avec encore et toujours la ZF8

Normalement, je préfère les propulsions aux transmissions intégrales. Mais maintenant, le doute m’habite. Le Grecale Trofeo motrice tellement tout le temps (un peu moins sous la pluie) qu’on voudrait que ça ne s’arrête jamais. C’est bien le drame car on dépasse bien trop vite les vitesses limitées et seule une Autobahn pourrait permettre d’exploiter la totalité des capacités. Pour réussir à passer les 620 Nm de couple, il fallait forcément ma boîte automatique préférée : la ZF8. Cependant, son nom est générique et elle s’adapte de déclinaisons en déclinaisons avec les différents bolides. En mode « sport », c’est une perfection. Les changements du « drive mode » s’opèrent avec un manettino impeccablement bien placé sur le volant.

On peut se faire plaisir avec les énormes palettes quand on est en mode « gt » pour descendre deux rapports et éclater la zone rouge. Le mode « off-road » n’a pas été testé, aucune envie de l’abîmer. Dans les villages des Yvelines, j’ai utilisé le mode « comfort » et j’ai trouvé finalement un côté dérangeant à cette ZF8. À 1 800 tours/min, on semble être en sous-régime. Je ne sais pas si c’est vraiment la boîte ou juste le moteur qui s’ennuie. Comme s’il voulait faire passer le message « hey mon coco, j’suis un moteur Ferrari retravaillé par Maserati, t’as cru que j’allais me trainer ?! ». Dès qu’on appuie un peu, on dépasse les 2 000 tours/min et on reprend une vivacité fine et folle. C’est tout le drame pour la consommation.

Les consommations affolantes du Maserati Grecale Trofeo 

On ne s’attend pas à réaliser de l’écoconduite avec une seule journée en Maserati. Ce que j’aurais tenté avec mon trajet habituel pour le boulot. Là j’avais envie de me faire plaisir. Annonçant 430 km en partant, la jauge d’essence a compris le message puisqu’elle a rapidement annoncé 150 km de moins. On s’attend à quoi avec un V6 bi-turbo sur une caisse de 2 027 kg ? On s’attend à 20 l/100 km ? Oui, c’est ça ! Au début, puis j’ai trouvé un rythme pour descendre à 15 l/100 km.

Finalement après 235 bornes, je le rends avec une consommation moyenne de 17,5 l/100 km ce qui devient mon record en 52 essais de voitures thermiques, dépassant largement les 14,5 l/100 km de la Mégane R.S. avec des sessions sur circuit. Donc pour ceux qui voudraient connaître la consommation réelle de Grecale Trofeo sur un millier de kilomètres et sans taper autant dedans, je peux toujours proposer à Maserati un papier du style : « Maserati Grecale Trofeo : son essai en écoconduite durant une semaine ». Pas sûr de la pertinence du sujet tout comme d’évoquer son malus de 60 000 €. Par contre, on peut parler de son prix à 134 628 €. J’ai presque envie de dire que ça les vaut. Si on prend en compte les sensations, les performances et même l’habitabilité.

Les 3 places arrière, le coffre, l’insonorisation : idéal pour voyager

Peut-être que je ne suis pas assez critique sur le prix ainsi que sur l’habitabilité car un Model Y Performance sera plus de deux fois moins cher et permettra de loger plus de monde mais il n’offrira pas du tout ce niveau d’agrément, de confort et d’insonorisation. Celle-ci est excellente puisqu’il s’agit du verre feuilleté que j’aime tant provenant de chez Stellantis. Tu ne peux pas lutter, c’est la meilleure solution acoustique pour contrecarrer les bruits extérieurs. Pour autant, j’ai fait un petit tour sur l’autoroute car on connaît les SUV avec leurs Cx bien nuls. À 130 km/h, on entend des bruits d’air. Cela reste largement acceptable mais pas de surprise avec ce physique peu aérodynamique.

Les bruits vraiment dérangeants sont ceux des clignotants (comme chez Peugeot !) et les bips à la con du hayon électrique, comme dans 80 % des cas. Toutefois, avec 530 litres et une forme parfaitement rectangulaires, on pourrait y loger une armoire. Ou plusieurs valises pour partir en vacances avec ses amis ou sa famille installés dans des sièges très confortables.

Ce Grecale Trofeo invite au voyage (avec des aides à la conduite efficace et non-intrusives) même si la 3^ème place à l’arrière s’avère peu accueillante (euphémisme) avec le tunnel de servitude à ses pieds et la tête dans le toit. Moins que dans une Volvo S60 Recharge ou une Mercedes Classe C mais on préférera rester à 4 dans le véhicule, qui est aussi le bon nombre pour jouer à la belote. Le toit panoramique et les grandes surfaces vitrées, notamment à l’avant, amènent toute la lumière nécessaire pour profiter du paysage.

Le pilotage en Maserati Grecale Trofeo 

En plus du moteur extraordinaire, le Grecale Trofeo impressionne par ses qualités de sportivité. On parle d’un SUV de 2 tonnes. Il ne s’agit pas que d’accélérations prodigieuses, il s’agit aussi d’efficacité permanente avec notamment des amortisseurs actifs et des ressorts pneumatiques qui donnent des suspensions pouvant s’abaisser de 65 mm. On change de mode de conduite et tout s’adapte, c’est bluffant et brillant.

Le plus épatant reste l’absence totale de roulis avec un freinage différent sur chaque roue et la volonté de cette Maserati à vouloir cravacher. Avec une direction précise et du ressenti en continu, on prend les virages rapidement mais la bagnole insiste pour plus de vitesse avec une sortie de courbe expéditive. On se croirait presque dans une A110 S avec l’agilité de l’Alpine A110. C’est là où je perds de l’objectivité et qu’une seule journée rappelle ces amours de vacances qu’il faudrait éprouver dans la dureté du quotidien. On notera qu’on peut tout arrêter avec ces freins Brembo dignes de la GR Supra.

La perfection en conclusion

Moi qui aime tant le physique (des bagnoles), j’ai fait une rencontre bouleversante avec ce Maserati Grecale Trofeo. Pourtant, il ne m’emballe toujours pas esthétiquement mais alors le reste, tout le reste est fabuleux. On touche (presque) à la perfection. On pourrait (presque) oublier son prix et surtout ses consommations anachroniques en 2024 ainsi que des broutilles ergonomiques/acoustiques tant la vivacité du V6 et les performances de la voiture apportent autant de plaisir que de satisfaction. Avec ce SUV ultra premium aux finitions irréprochables, on peut bourriner, piloter avec précisions, se balader ou voyager dans un confort remarquable. Ce fût une découverte marquante malgré un goût de trop peu. Définitivement, on a envie d’y revenir.

Toutes les photos du Maserati Grecale Trofeo 

Les +/- ainsi que les notes sont à découvrir après ces photos dont les magnifiques de @LeStagiaire.