Essai Audi TT RS Roadster, la polyvalence puissante premium personnifiée presque parfaiteEnviron 16 minutes de lecture

Cette Audi TT RS Roadster permet de profiter d’un confort premium en roulant majoritairement décapoté avec un 5 cylindres de 400 ch performant et une boîte auto perfectible. Voici l’essai de 500 km au volant de cette GT.

Le contexte de l’essai

J’adore Audi. J’adore Audi parce que c’est puissant, confortable et premium. Donc toutes les excuses sont bonnes pour essayer une Audi durant 6 jours. En commençant par un énorme SUV hybride rechargeable, le Q8, en continuant avec une compacte diesel, l’A3, il me fallait découvrir enfin une sportive découvrable, l’iconique TT Roadster. Avec 400 chevaux sous le capot. Tant qu’à faire, autant prendre la version RS. Surtout dans une configuration exceptionnelle.

Un peu d’histoire pour fêter un anniversaire

L’Audi TT fête ses 25 ans. Bon anniversaire ! L’histoire commence en septembre 1995 à Francfort avec la présentation d’une saucisse étude se nommant TT Coupé. Son p’tit nom fait référence à la course « Tourist Trophy » sur l’île de Man. Vous savez, ces tarés motards qui volent à 330 km/h sur des routes de campagne mais qui ralentissent dans les villages à 250 km/h. NSU, à la base constructeur de motos, s’est aussi illustré avec une voiture de course nommée NSU TT.

Difficile de trouver plus extrême pour une bagnole sportive. Pourtant, la production commence en 1998 avec des versions sages comme un 4 cylindres de 180 ch puis même un 150 ch. On aura aussi un V6 3,2 l de 250 ch. Plus sport déjà.

Pour la deuxième génération, on passe à des versions S 2 l de 272 ch puis RS grâce à un 5 cylindres de 340 chevaux, jusqu’à même 360 ch sur la TT RS Plus. Toujours plus puisqu’on arrive à la mienne, (enfin celle en prêt) avec encore un 5 en ligne 2,5 l qui voit sa puissance grimper à 400 ch.

Pour le style, chacun appréciera l’évolution d’une courbe relativement ronde à des traits plus acérés. À l’image de toutes les Audi.

Le physique de l’Audi TT RS Roadster

Au collège, le beau-père d’un camarade de classe venait le chercher en Audi TT grise. Circa 1999. On était tous ouf de le voir repartir dans cette bagnole si particulière. Eh bien, 20 ans plus tard, je suis toujours admiratif de ce design. Moins qu’une R8 qui a plié le game pour moi, avec mes rêves de supercars, mais ce dessin de 2014 (et 2016 pour la RS) avec un très léger facelift en 2019 me convainc totalement. L’équilibre des 4,20 m s’avère parfait avec une position centrale pour l’habitacle. Les fameux feux OLED affirment continuellement la signature lumineuse d’Audi. La triptyque calandre noire en nid d’abeille respecte bien les codes actuels de vouloir en imposer. Les jantes de 20 pouces sont simples et magnifiques. Elles peuvent à 1 800 €.

Puis cette couleur ! Le vert Kyalami (à 900 €), qu’on connaît déjà sur Hoonited avec le RS Q3, répond aux attentes d’une version RS : de l’exubérance ! Pour ceux qui veulent du noir en disant que ça fait « classe », vous pouvez choisir une S-Line de 245 ch et rester triste toute votre vie. Toutefois, je veux bien concéder que l’aileron rend too much. Je pourrais le faire sauter si ça ne tenait qu’à moi. Il reste pratique pour l’apéro : tortillas guacamole. 

Le prix et les options d’une Audi TT RS Roadster

Audi, c’est cher. C’est vrai. C’est cher mais c’est bien. Enfin, pour moi. On reviendra sur les autres reproches habituels (et légitimes ?) plus tard. Parlons tout de suite du prix de ce modèle. 84 780 €. Le prix de base. Chez Audi, on aime bien ajouter 2 ou 3 options. Ou un peu plus. Tellement plus que je vous donne la liste ci-dessous.

De ce fait, ma version essayée monte à 101 370 €. Avant de vous indigner, je vous rajoute le malus à près de 30 000 €. Maintenant, vous pouvez gueuler. Pour l’essai de l’A3 Sportback, j’avais tiqué sur le montant à plus de 51 000 € pour un pauvre diesel 150 ch. Ici, je ne dis trop rien sur le tarif car il pourrait presque se justifier. En effet, c’est le prix d’un premium vraiment premium. Du premium plus épuré que dans le Q8 PHEV et sûrement plus charmant. Entre les performances, les prestations et les finitions, on tend vert vers le sans-faute.

La vie à bord

Comme je le disais, l’habitacle date de 2016 et il n’a pas pris de ride. Forcément, c’était l’époque du premium qui ne souffrait d’aucune contestation. Aujourd’hui, il semble que cela soit plus discutable. Avec cette version RS, nous avons un gros volant mêlant cuir et Alcantara, extrêmement agréable dans les mains. Les sièges chauffants aux surpiqûres rouges rappellent les motifs de la calandre. Ils se règlent facilement électriquement. On regrettera juste que deux positions ne soient pas mémorisables.

Par contre, ce qu’on apprécie énormément, ce sont les buses d’air chaud avec ce chauffage de nuque. Quelle merveille technologique. Le dernier des 3 crans montre trop d’enthousiasme au niveau sonore mais les 2 premiers suffisent largement pour vous donner des frissons de bonheur durant des journées humides. Certes, niveau écologique, on a connu plus pertinent que de chauffer un roadster. La climatisation fonctionne aussi parfaitement avec des réglages directement dans les aérateurs. Beaux et efficaces.

Pour se rattraper sur les émissions de CO2, on pourra même éviter de prendre l’avion en voyageant avec cette formidable GT, grâce à son coffre profond de 280 litres. La capote en toile ne venant jamais s’y loger, on garde toujours un espace suffisant pour ses sacs.

Virtual cockpit, MMI, caprice d’Android Auto et du Bluetooth

La planche de bord limite les boutons et ne s’orne pas d’un grand écran car celui-ci se situe au niveau des compteurs, le virtual cockpit. On navigue dedans grâce au MMI (Multi Media Interface) qui ressemble beaucoup au système Mazda. On oublie le tactile des écrans et on bascule d’un menu à l’autre avec une grosse molette ou quelques boutons. Un petit temps d’adaptation sera nécessaire puis on y trouve son compte. Comme souvent, une question d’habitude. Rien d’horripilant et on ne quitte pas (trop) la route des yeux pour passer d’un menu à l’autre. D’ailleurs, on peut largement faire ces réglages à l’arrêt. Ou sinon, on a aussi des boutons sur le volant pour se déplacer dans Google Maps notamment.

Le plus embêtant aura été la connexion à Android Auto et/ou au Bluetooth. Durant les 100 premiers kilomètres, aucun problème. Puis la voiture a décidé de me compliquer la vie en refusant de se connecter à Android Auto. J’ai tout essayé (éteindre/rallumer mon smartphone, changer de câble) et j’ai finalement réussi à trouver un sous-menu indiquant de cocher la case pour établir la connexion. Il m’a fallu reproduire cette manipulation à de nombreuses reprises. Quasiment à chaque redémarrage. Idem pour le Bluetooth. @LeStagiaire m’explique que c’est la signature VAG. Il s’y connait, il roule en Tarraco. Qui est à vendre, placement de produit. Je m’y connais aussi, je roule en Polo. Qui aime bien m’emmerder avec Android Auto régulièrement. Et qui a aussi un défaut avec sa boîte auto.

La boîte DSG7 S tronic à 7 rapports

J’ai une DSG7 et la TT une S tronic à 7 rapports. C’est pareil. Pas trop pareil mais un peu pareil. Ce sont des bonnes boîtes automatiques mais pas des excellentes boîtes automatiques. Loin d’une perfection comme la ZF8 de la GR Supra ou la ZF9 de la Discovery Sport. Ni même de la très très bonne Getrag de l’Alpine. Mais pourquoi ? Car la S tronic ne comprend pas son conducteur. Elle n’est pas intuitive. Elle est disciplinée. Oui, comme une Allemande. Elle passe les rapports à 40 puis 50 puis 60 km/h sans se soucier de l’allure. Elle attend trop alors qu’elle pourrait se mettre en 7^ème dès 67 km/h dès lors que la vitesse est stabilisée depuis 3 secondes.

De plus, il faut appuyer fortement sur l’accélérateur pour descendre un rapport. Au quotidien, cela ne génère pas de difficultés mais on voudrait plus d’efficience. En mode Sport, elle fait dans l’extrême à maintenir le rapport jusqu’au rupteur, ou presque. Finalement, les palettes offrent une alternative pertinente. Même si cela apparait en contradiction avec le principe d’une boîte automatique.

Les différents modes de conduite dont la plus sportive

Nous avons 4 modes de conduite. On les change via le bouton à gauche du volant. Bien pratique. Je concède ne pas avoir trop perçu la différence entre « comfort » et « auto ». Car la suspension s’allie parfaitement aux routes lisses mais moins aux dos-d’âne. À l’instar de la GR86, ça tape. Forcément, avec des sportives, on ne peut pas tout avoir. Malgré les suspensions pilotées, on n’arrive pas au niveau de la confortable A3 en toute circonstance.

De ce fait, il faut rouler doucement. Puis accélérer fort. En 3,9 secondes pour atteindre 100 km/h avec le mode « dynamic ». La boîte passe directement en Sport mais tarde à l’allumage. Comme si la première seconde ne servait à rien. Après, c’est le décollage. Bien ancrée au sol grâce à son poids de 1 540 kg ainsi qu’au système Quattro qui évite toute perte de motricité. Celui-ci est typé traction (Haldex) mais bien plus facile à maitriser que la GR Yaris.

On ne se fait jamais peur en TT RS Roadster qui vire à plat et qui freine fort. D’ailleurs, est-ce le reproche à lui faire ? Trop aseptisée ? Pour moi, non. Car j’ai un compromis puissance/confort/sécurité qui me convient. En conduite sportive, on dépasse toujours les limites si on roule sur routes ouvertes. La TT RS se positionne habilement dans les virages et offrira de l’efficacité en permanence. Elle restera sérieuse. Pour les plus téméraires, ils pourront déconnecter l’ESP et s’envoyer en l’air.

Insonorisation et sono de folie

En parlant d’air. Ne pas confondre air et bruit d’air. Mon drame avec les roadsters aura été de commencer avec des MX-5. Des bruits d’air dès 70 km/h qui gâchent complètement mon plaisir de rouler décapoté. Avec la Lotus Elise, ça passe. Avec la 2-Eleven, on a un casque. Avec la Fairlady 2000 et son grand pare-brise, on pouvait atteindre les 90 km/h et encore profiter. Avec la TT RS Roadster, jusqu’à 110 km/h, c’est un plaisir. Grâce notamment au filet anti-remous. Même si je n’ai pas perçu une énorme différence quand je ne l’avais pas.

Dès 130 km/h, ça devient moins plaisant. Bien moins plaisant sachant qu’on peut aller jusqu’à 280 km/h. Ce que je n’ai pas expérimenté. Car je tiens à mes oreilles. Et que je n’étais pas sur l’Autobahn.

Durant les balades, si on veut plus d’air, on baisse les vitres. Si on veut plus de confort, on les remonte. Tout est simple et efficace. Quelle joie de déambuler au milieu des champs ou des forêts, casquette au vent avec un soleil radiant. Et à la moindre goutte de pluie, on recapote en moins de 10 secondes jusqu’à 50 km/h. Je reste impressionné par l’ingénierie pour animer cette toile électrique. Toit refermé, l’insonorisation s’accentue pour atteindre un haut niveau. Meilleure que celles de 80 % des bagnoles essayées.

Quant à la sono Bang & Olufsen, il s’agit de la plus appréciable jamais testée, directement sur la première place du podium. Puissante, claire, enveloppante, du très haut niveau. Que ce soit chez Ford ou chez Audi, cette marque devient officiellement ma préférée.

Le quotidien en Audi TT RS Roadster

Si je dis que rouler en TT, c’est comme rouler avec ma Polo (mais avec un bouton mute sur le volant), je fais de la provocation ? Un peu. Mais c’est en partie vrai. Du fait de la simplicité d’utilisation au quotidien. Pas de problème dans les bouchons, on est confortable avec la radio et les sièges enveloppants.

Pour autant, sur le périphérique parisien ou dans les ralentissements de l’A86, on préfèrera garder le toit plutôt que de le retirer et s’exposer aux bruits des camions. On ne s’aidera pas d’un régulateur adaptatif car la TT fonctionne à l’ancienne : régulateur et limitateur de vitesse. D’ailleurs, aucune aide à la conduite ne viendra vous déranger car elles sont restreintes et discrètes. Moins j’en ai, plus je m’en passe.

La caméra de recul, toujours située sur l’écran dans les compteurs, offre une résolution correcte et une aide bien précieuse avec les traits pour se guider mais la manœuvre amène à passer le volant devant celui-ci et donc à cacher ce soutien. On a connu plus ergonomique.

Rien de rédhibitoire puisque le gabarit de la voiture n’engendre pas de difficultés pour se garer. Avec toutefois la même crainte pour moi : niquer les jantes. Je n’aime toujours pas ces trottoirs qui sautent. Heureusement, tout s’est bien passé, avec du doigté.

Le prix, d’accord, mais la consommation ?

Quand on tartine en TT RS, on obtient 18 l/100 km. On peut descendre à 16 pour s’amuser. Une nouvelle fois, on ne se rend pas toujours compte des vitesses et de la sonorité du 5 cylindres ni de l’échappement sport (qui s’active avec un bouton) avec cet ensemble feutré. Toutefois, les accélérations sont là et le réservoir de 55 litres peut se vider aussi rapidement.

Quand on se déplace sans forcer, on tourne à 9,4 l/100 km et parfois moins. J’ai vu un 7 l/100 km sur un trajet péri-urbain. Au final, après 483 km avec majoritairement un rythme coulé, j’obtiens 11,9 l/100 km de moyenne. Cela parait beaucoup mais relativement en cohérence avec les prestations proposées.

Conclusion

Avec cet essai limité à 500 km, je me dis que j’aurais aimé en faire 5 000. Pour partir notamment en Forêt-Noire avec un peu d’Autobahn. Cette Audi TT RS devient mon roadster préféré par sa polyvalence, sa puissance et son habitacle premium.

Elle ne contredira pas ceux qui ne la trouvent pas assez sportive ou pas assez joueuse, c’est un fait. Elle ira à ceux, comme moi, qui aiment l’idée d’une voiture offrant plusieurs fonctionnalités avec des performances et du confort. Malgré une boîte automatique perfectible car pas assez réactive et un Android Auto capricieux pour se connecter, on appréciera cette formidable GT pour la semaine, le week-end et même les voyages !

Toutes les photos de l’Audi TT RS Roadster

Les photos fantastiques sont réalisées par @LeStagiaire, majoritairement depuis le coffre de son Tarraco.