Review

Essai de la Volvo S60 Recharge, une superbe hybride perfectible ergonomiquementEnviron 16 minutes de lecture

by 27 septembre 2022
Résumé
Marque et modèle

Volvo S60 T6 AWD

Prix de base

63 350 €

Prix du modèle essayé

73 430 €

Moteur

4 cylindres 2 l + Batterie Lithium Ion 18,8 kWh

Carburant

Essence + électricité

Puissance

340 ch (253 ch + 145 ch = à pas 340 mais c'est comme ça le cumul)

Couple

350 Nm + 309 Nm = On ne sait pas vraiment

Boîte de vitesse

Automatique à 8 rapports

Transmission

4x4

0 à 100 kmm/h

5,2 secondes

Vitesse max

180 km/h

Longueur

4,78 m

Largeur

1,85 m

Hauteur

1,42 m

Empattement

2,87 m

Poids

1 964 kg

Réservoir

60 l

Km parcourus

740 km

Conso moyenne constatée

4,5 l / 100 km

CO2

17 g / km

Puissance fiscale

15 CV

Voici l’essai de la Volvo S60 Recharge T6. Une berline hybride rechargeable de 340 chevaux qui propose des qualités techniques et mécaniques indéniables avec sa technologie moderne mais qui pèche nettement dans son ergonomie.

Le contexte de l’essai

Vous vous rappelez de mon essai de la Peugeot 508 SW PSE ? Moi, je m’en souviens parfaitement. J’avais été conquis par la puissance cumulée de l’hybridation rechargeable et par le plaisir de conduire en électrique durant les petits trajets. Avec 25 km d’autonomie, il s’agissait vraiment de petits trajets. Pour autant, tel un débutant que j’étais en novembre 2021, j’avais adoré l’engin.

Au détour d’une conversation sur Twitter, Nicolas Meunier, journaliste émérite et auteur de plusieurs bouquins sur les bagnoles, m’a expliqué la vie en affirmant que la 508 ne valait rien PHEVement parlant face à la S60 Recharge de Volvo. J’ai relevé son challenge en prenant à l’essai la belle berline suédoise durant une semaine.

Alerte spoiler ! Pour l’hybridation, il avait complétement raison. Pour le reste, c’est moins évident et nous allons en parler dans les détails.

Trop belle cette Volvo S60 Recharge !

Ça faisait longtemps que je n’avais pas cité le patron @Vtyok disant que « l’esthétisme, c’est subjectif ». Partant de là, pour moi, cette Volvo S60 offre un superbe design pour une berline. Oui, une berline, j’ai l’impression qu’on n’entend plus jamais ce mot dans le monde automobile. On parle tous les jours des vilains SUV, des gentilles compactes, des petites citadines (pléonasme) et des gros 4×4. Volvo propose donc une vraie berline (4×4). Enfin, pas tout à fait. Regardez de plus près, vous ne trouvez pas une légère ligne coupée aux 3/4 de la voiture ? Si cela accentue un caractère sportif affirmé, c’est au détriment des passagers à l’arrière. On y reviendra.

Dans cette version « style dark », avec une peinture métallisée « rouge fusion » à 1 000 € et des magnifiques jantes 19 pouces « 5 branches triple noir / diamant » à 780 €, on obtient tout ce que j’aime ! Une beauté contrastée. Le centre noir de la calandre fait ressortir le logo Volvo et les rétroviseurs noirs eux-aussi s’harmonisent aux montants des portières. Du plus bel effet pour accompagner cette couleur flashy. Oui, la vie est (parfois/souvent) triste donc merci de valoriser les couleurs vives sur les voitures. Enfin, l’arrière avec ses doubles échappements chromés et ses feux affirmés continue de me convaincre. Ce n’est pas compliqué, tout me plait à l’extérieur. Contrairement à l’intérieur.

Le manque d’ergonomie de la Volvo S60

Avec son cuir Nappa complété d’un tissu anthracite tous deux de bonne qualité et ses quelques plastiques douteux sur la commande centrale, on ne peut pas parler d’une originalité folle pour cette S60. Cependant, j’en ai eu suffisamment pour mon argent avec le style extérieur. En somme, cet intérieur me convient visuellement surtout avec son toit panoramique à ouverture séquentielle (à 1 380 €) qui offre la lumière attendue.

Le bât blesse au niveau des sièges. Beaucoup, beaucoup trop fermes. Je rappelle à Volvo que c’est une berline routière hybride rechargeable. Pas un coupé sportif. Donc les sièges typés « sport », c’est non. À cela s’ajoute les 12 milliards de réglages possibles avec la commande électrique. À chaque fois, il me faut du temps pour trouver une bonne position de conduite. Ici, j’y ai passé quatre jours puis j’ai lâché l’affaire. J’ai dû mémoriser plusieurs configurations sans trouver de solutions. Sur les deux enregistrées, il faut maintenir (longtemps) le bouton pour retrouver sa position favorite. C’est surtout au niveau de la partie sous les cuisses que j’ai galéré. Idem pour les renforts des dorsales et des lombaires avec une gâchette peu intuitive. De plus, le paramétrage s’affiche sur l’écran central et fait sauter la vision du GPS. Complètement inutile et complètement agaçant.

L’écran catastrophique

Voilà le plus gros défaut de cette Volvo : son écran tactile. J’adore les écrans, je suis même addict, comme de nombreuses personnes, aux écrans. Pour autant, je les veux performants et particulièrement quand je suis derrière un volant. Déjà, le réglage de la climatisation puis des sièges et du volant chauffants (à 750 €), via un écran me tape sur le ciboulot rapidement. Quand on conduit, on regarde la route. Quand on a chaud ou froid, on tourne un bouton physique et basta. Là, il faut cliquer trois fois pour arriver à sélectionner ses désidératas.

Si la connexion à Android Auto se réalise sans problème, son utilisation s’avère catastrophique. Il m’a été impossible de sélectionner un podcast sur l’écran tellement le tactile déconnait. Je cliquais et l’affichage descendait. J’ai dû passer par mon smartphone pour y arriver. Un comble ! (J’ai la sensation d’avoir 55 ans en écrivant « un comble ».) De plus, faut slider entre les menus natifs et les interfaces avec une page d’accueil se voulant synthétique mais sans réelle pertinence. Enfin, le classement des items se présente sans aucun bon sens. Comme souvent, un temps d’adaptation et de mémorisation demeure nécessaire. Bien trop laborieux.

La sono(risation) de la S60

Si la Volvo filtre facilement les bruits d’air à 110 km/h, cela devient plus difficile dès 130 km/h. Pour contrer cela, on peut se dire que l’option système audio Harman Kardon à 870 € va nous décoiffer les oreilles. Que nenni. Miss Novichok l’apprécie et trouve le son clair. Pour @LeStagiaire et moi-même, ça manque de profondeur et de densité malgré les multiples réglages. À ce sujet, comme pour la MX-5 RF, en récupérant la voiture, j’ai encore dû rétablir le niveau des aigus et des graves car un débile les avait mis au maximum. 

Au volant de la Volvo S60

Sans être parfaitement installé et sans se préoccuper de l’écran, on retrouve une certaine sérénité au volant de la S60. Les compteurs modifiables avec trois styles distincts et aux nombreux renseignements donnent une bonne visibilité des informations primordiales. Celles-ci se complètent par un affichage tête-haute facilement réglable ou désactivable. J’ai particulièrement apprécié le compte-tours qui se transforme avec le mode hybride en jauge pour indiquer l’électrique via un « éclair » et le thermique par une « goutte d’essence ». Ludique et pratique.

Une berline hybride rechargeable

Elle s’appelle S60 Recharge. Y a un indice dans son nom. Oui, il s’agit d’une hybride rechargeable. Si vous avez un garage ou une allée avec une prise domestique accessible et si vous faites vos comptes sérieusement avec le prix d’achat et si vous êtes un salaud de patron à chercher de la fraude l’optimisation fiscale (avec des si, on coupe du bois), les PHEV sont pour vous ! On a le confort d’utilisation d’une électrique et l’autonomie d’un diesel. Plus de 700 km possibles même sur autoroute.

Dès lors, j’ai roulé quasiment tout le temps en mode hybride. Après 9h30 de chargement sur une prise classique. C’est long mais c’est bon. Probablement 4h30 sur une 7,4 kWh que je n’ai jamais réussi à tester car soit le câble ne fonctionnait pas, soit je ne sais pas utiliser la borne du quartier. On récupère 78 kilomètres d’autonomie quasiment réels si on ne roule pas à 130 km/h. Y a pas de secret dans la vie, plus la batterie est grosse (18,8 kWh ici), plus on va loin. Vous allez me parler de la consommation. D’accord, sauf que sur une hybride rechargeable, c’est relativement marginal. Puis de toute façon, on roule tranquille. Avec ce phénomène contradictoire, plus j’ai de puissance, plus je conduis doucement. Autrement dit, qui peut le plus, peut le moins. En effet, si j’ai besoin d’accélérer fort, je sais que c’est possible. Ce qui reste rare pour les trajets quotidiens, notamment dans les bouchons. La boîte de vitesses à 8 rapports s’ordonne correctement sauf qu’elle n’affiche pas, comme sur l’Explorer, le rapport engagé.

Les modes de conduite

Ceci n’est pas une blague : aucun bouton physique pour changer de mode de conduite.

Encore ce satané écran avec trois manipulations pour enclencher les cinq déclinaisons existantes :

  • Hybride : l’auto s’occupe de tout et gère l’hybridation en alternant entre électrique et thermique. Ou l’inverse. Résultat : 4,5 l / 100 km en 740 bornes dont 200 sur l’autoroute. On peut largement descendre à 3 litres avec des recharges plus régulières.
  • Pure : 100 % électrique. Idéal pour les allers-retours de moins de 78 km. Attention toutefois, la puissance se limite aux 145 chevaux du moteur électrique et avec 1 964 kg à déplacer, ce n’est plus la même limonade qu’avec 340 chevaux cumulés.
  • Power : conduite un peu énervée sans être vraiment un mode 100 % sport.
  • AWD : 4 roues motrices en permanence. Enfin, en transmission intégrale. Parfaitement adaptée pour la tenue de route et l’utilisation de la pleine motricité.
  • Individuel : un mode personnalisable que je n’ai pas essayé.

Le mode « brake » des PHEV

J’ai adoré le mode « brake » qui permet de conduire avec une seule pédale. En relâchant l’accélérateur, un freinage s’opère et permet de récupérer de l’énergie. Il n’est pas réglable sur un PHEV et surprend les débutants. Toutefois, j’apprécie tellement de conduire ainsi dorénavant que j’aurais aimé qu’il soit par défaut sans passer par « drive » à chaque fois. À noter, un léger sifflement à l’accélération ou à la récupération sans trop comprendre précisément dans quelles conditions cela arrivait vu que c’était ponctuellement. Dans la série des bruits irritants, le moteur des vitres électriques qui semble dater de 1934 avec son « broc broc broc ». Tout comme le bruit du moteur thermique qui vibre au démarrage, uniquement en mode power.

Elle envoie du bois cette Volvo S60 ?

Au risque de passer pour un aigri, les accélérations de cette Volvo S60 Recharge ne m’ont pas bouleversé. Notamment en mode hybride de 80 à 120 km/h. Aucun problème pour doubler mais une sensation plutôt aseptisée. Au point de douter de la fiche technique et donc de tester le fameux 0 à 100 km/h sur les routes fermées de l’Yonne. Pour cela, il suffit de vous munir d’un stagiaire qui prend le chronomètre de son smartphone à la noix pomme et d’envoyer le pâté ! Résultat : 5,6 secondes ! Avec 100 kg supplémentaires du co-pilote, c’est une belle performance qui écrase beaucoup de concurrences.

Un domaine où la S60 impressionne malgré ses Michelin Energy un peu moisis, c’est sa tenue de route grâce à son châssis. Et surtout, jamais, ô grand jamais, de roulis ! À force d’essayer des SUV et de ne pas y penser dans les sportives, j’en deviens étonné de ne pas en rencontrer avec cette berline (coupée). On ressent parfaitement les 4 roues motrices quand on s’excite dans les virages. Ça tient le pavé. Pour autant, comme écrit précédemment, le but reste de rouler tranquillement.

La vie à bord à cinq quatre

Une berline, c’est confortable pour voyager à quatre et parfois à cinq personnes avec la place du con pour celui au milieu. La Volvo S60 Recharge est homologuée en cinq places. C’est un scandale. Même un enfant n’a pas d’espace pour ses jambes à cause du tunnel de transmission. Ou alors, il voyage avec les genoux dans les dents. Charmant. Pour autant, la sœur de Miss Novichok et son conjoint ont apprécié le confort des sièges à l’arrière, la qualité du cuir et des surpiqures ainsi que la lumière douce et progressive du plafonnier lors d’un trajet nocturne. Je me permets de mettre à mal ce diagnostic concernant l’assise vu qu’il ne faut pas dépasser 1m80 pour être bien installé. À cause évidemment de cette ligne fuyante. De fait, dès 1m85, on a la tête qui touche le toit. Si vous avez une grande belle-famille portugaise (pléonasme) comme @LeStagiaire, prenez une Skoda Scala.

Les appuie-têtes à l’arrière se rabattent électriquement grâce à un bouton sur l’écran. Malheureusement, faut les soulever manuellement pour les remettre. J’aurais pu passer des heures à jouer à ça autrement.

La Volvo S60 est une cinq quatre portes

La S60 est une quatre portes car sans hayon. Et attention, il s’agit bien d’un coffre et non d’une malle. @leblogauto, spécialiste des hippomobiles, nous rappelle qu’une malle est un élément non accessible par l’habitacle de la voiture. Un peu de culture ne fait jamais de mal.

En parlant d’accessibilité, sa non-praticité est à signaler. Avec 390 litres, c’est plus profond que grand. Il faut plonger dans le coffre pour récupérer ses affaires (au fin fond de la Suède) ou ses câbles de recharge et claquer fermement pour le refermer. De plus, pas d’essuie-glace sur la vitre arrière, ce qui fluidifie la ligne mais empêche de voir au travers avec la stagnation de la pluie/rosée du matin. Toujours sur cette vitre, on notera la présence d’un filet pour filtrer la lumière/chaleur alors qu’il n’en existe pas sur les portes des passagers à l’arrière. Je cherche encore à comprendre le projet.

Les aides à la conduite

Avec le Pack IntelliSafe Pro à 1 350 €, le pack visibilité à 900 € et la caméra 360° à 650 € (qui met trop de temps pour bien reproduire l’environnement et qui s’enclenche avec la marche arrière ou l’icône si on la trouve sur l’écran) ; vous devinez que toutes les aides à la conduite sont présentes. On ressent bien l’importance historique de la sécurité pour les passagers chez Volvo avec notamment le freinage d’urgence automatique après un avertisseur sonore et visuel.

Tout se joue sur le volant et extrêmement aisément. Pas besoin de cliquer douze fois sur l’écran pour enclencher le « pilot assist » qui gère la conduite autonome de niveau 2 avec notamment le régulateur adaptif. Pour autant, celle-ci ralentit bien trop fortement et n’a pas l’efficience de la Mégane E-Tech. 

En conclusion

La Volvo S60 Recharge T6 est une bonne hybride rechargeable avec 78 km d’autonomie en 100 % électrique et une consommation modeste de 4,5 litres malgré 200 km d’autoroute et plusieurs sessions de grosses accélérations. Là, il n’y a pas débat. Sur son style élégant et dynamique non plus. Cependant, à 73 450 €, ça n’est pas une voiture parfaite. Son écran tactile catastrophique et quasiment aucun bouton physique, ses sièges beaucoup trop fermes pour une routière et son absence d’une 5ème place viable pour une berline empêchent d’en faire une référence. On rappellera tout de même ses qualités sur le bitume avec notamment un châssis performant. On terminera par une bonne nouvelle : la prochaine Volvo S60 sera dotée d’un nouvel écran. Odin est grand.

Toutes les photos de la Volvo S60

On aime

+ Lignes, jantes et couleur superbes.
+ Autonomie de 78 km en 100 % électrique.
+ Châssis et absence totale de roulis.

On aime moins

- Ecran tactile catastrophique.
- Sièges trop fermes.
- Absence d’une 3ème place à l’arrière.

L'avis de l'équipe Hoonited
La note de l'équipe Hoonited
La note du public
Rate Here
Couleur
9.0
9.0
Extérieur
9.0
8.3
Jantes
9.0
6.7
Intérieur
7.0
6.3
Performances
8.0
7.0
Châssis
8.0
7.9
Assumerais-je de rouler avec ça ?
8.0
7.6
Prix
6.0
4.4
8.0
La note de l'équipe Hoonited
7.2
La note du public
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Novichok
Je débute dans la rédaction la plus slave de l'univers auto !