Hyundai Ioniq 6, l’essai d’une berline électrique agile, parfois agaçante et souvent plaisante !Environ 17 minutes de lecture

Nous avons découvert la Hyundai Ioniq 6 lors d’un week-end en Provence dans sa version propulsion de 229 chevaux. Outre sa consommation, il sera aussi question de plaisir à son volant lors de l’essai de cette berline électrique.

Le contexte de l’essai

Chez Hoonited, on aime bien l’équipe presse de Hyundai France. Et la réciproque semble vraie puisqu’elle nous a invités une seconde fois à découvrir un de leurs modèles dans le sud de la France. Pas le même sud que celui du Bayon à Bayonne. Le sud de Provence à Avignon et Aix.

Aussi, on commencera par poser les bases. Petit un, un essai presse ne permet pas de se faire une idée aussi complète que des prêts d’une semaine avec des trajets quotidiens et des repères quant aux consommations. Petit deux et en parlant de consommations, malgré un excellent Château Romanin de 2016 lors du dîner, nous restons libres de nos avis et de nos jugements. D’ailleurs, les professionnels de chez Hyundai connaissent bien les qualités et les défauts de leurs produits. De ce fait, ils n’essaient pas de défendre l’indéfendable. Comme les bips permanents, on y reviendra.

La consommation de la Hyundai Ioniq 6

On vous voit les lecteurs d’Automobile Propre qui veulent immédiatement connaître les consommations de la Hyundai Ioniq 6. De ce fait et pour la première fois, on va commencer par parler de ce sujet. Hyundai fait la promesse d’une faible consommation à 14,3 kWh/100 km en cycle mixte WLTP. Autre serment, une recharge rapide en 15 min pour récupérer 351 km d’autonomie. Évidemment, on n’arrivera pas à cela durant notre essai mais on n’en sera pas loin, vraiment pas loin.

On reprend depuis le début, depuis notre arrivée à la gare TGV d’Avignon. Les binômes se forment. Pour la 4^ème fois, Thomas de Crank, est de la partie avec moi. Et pour la 3^ème fois, il me délaisse pour un blogueur plus expérimenté. Je me console donc avec un autre Thomas, celui de Cars Passion. Première étape de 29 km pour nous rendre à un aérodrome dans le parc naturel des Alpilles.

Je roule tranquillement, aux vitesses réglementaires des départementales, avec le freinage régénératif au plus fort des quatre niveaux, soit la i-pedal. À l’arrivée, je suis abasourdi par le tableau de bord : 14,9 kWh/100 km sans faire d’effort. Probablement un record dans ma vie de jeune essayeur d’électriques. Je vous rassure, ou pas, les choses se gâteront par la suite.

Y a pas que la conso dans la vie, y a aussi le physique

Clairement la partie clivante de l’essai de cette Hyundai Ioniq 6 : son physique. Il a été pensé pour performer et dépenser le moins d’électrons avec un Cx de 0,21 (pour la version avec les rétros caméras et 0,22 pour notre essai). On dirait un savon bien galbé. Ou une Porsche Panamera. Après deux jours à la regarder, je n’arrive toujours pas à me faire une opinion. Par contre, je sais que j’aime toujours autant la stratégie de la marque sud-coréenne : les pièces d’échecs. Elles ont un style propre. À l’opposé des poupées russes de chez Audi qui se ressemblent toutes de l’A1 au Q8. Seules les volumes changent. De ce fait, j’ai envie d’aimer la Hyundai grâce à cette proposition décalée.

On retrouve toutefois des pixels comme sur la Ioniq 5, que ce soit dans les feux avant et arrière mais aussi dans le long bandeau sous les deux spoilers pour ce style de streamliner. La couleur noire, malgré son nom de « biophilic blue » et ses 50 nuances de gris violet, casse probablement les lignes contrairement au « gravity gold » des collègues. Qu’importe finalement les peintures, ça a été la fête de la poussière pour tout le monde. Tentons de lui en faire bouffer justement.

La conduite dynamique en Hyundai Ioniq 6 

Pour une fois, une électrique ne démontre pas un couple fou dès la prise en main. Les lois de la physique restent autant valables que pour des thermiques. Le poids est l’ennemi de la vitesse. En effet, 229 ch pour 1 985 kg, cela apparait juste en ligne droite mais largement suffisant dans le trafic courant. Une solution efficace pour dynamiser l’ensemble se situe sur le volant avec le bouton « drive mode » afin de passer en « sport ». J’adore cet emplacement sous le pouce gauche car on ne fait rien de mieux ergonomiquement pour changer les modes de conduite. Il pourra aussi amener à « éco » mais comme ce paragraphe se nomme « conduite dynamique », il ne sera pas évoqué.

Immédiatement, le couple de 350 Nm arrive via le mode sport et on commence à trouver du plaisir sur la route. Et quelle route ! Dans les environs des Baux-de-Provence que je ne connaissais pas je découvre des chemins serpentants parfaitement bitumés pour tester le comportement de cette Hyundai Ioniq 6. Une berline propulsion. Avec un comportement de propulsion. Elle survire légèrement et c’est kiffant.

De plus, la i-pedal atteint sa puissance maximale en mode sport ce qui permet de laisser la pédale de gauche de côté pour ne se concentrer que dans des courbes en montée. Le lendemain, de bon matin et sur des routes fermées, j’ai pu continuer à tartiner. Quel plaisir à son volant. Sans forcément effectuer des accélérations folles (0 à 100 km/h en 7,4 secondes et une conso de 28,3 kWh/100 km), on redécouvre une joie de piloter, de s’inscrire dans les courbes, de relâcher la pédale de droite progressivement en fonction du tracé et d’apprécier son agilité. Autrement dit, une voiture électrique de bagnolard. Je ne m’y attendais pas et cette surprise fut excellente.

Les bips insupportables chez Hyundai

Chez Hyundai, ça bipe plus que chez les autres. Un des rares reproches faits au Tucson que l’on retrouve encore plus dans la Ioniq 6. Afin de respecter scrupuleusement les normes de sécurité Euro NCAP et l’obtention d’une 5^ème étoile, le constructeur séoulien pense davantage à sa communication et à ses arguments de vente pour des acheteurs lambda qu’aux utilisateurs réels de leurs automobiles.

Les alertes pour le franchissement de ligne avec vibrations ou correction automatique de la trajectoire : d’accord. On peut les déconnecter facilement en restant appuyé sur une touche du volant. En revanche, les bips dès 51 km/h au compteur au lieu de 50 km/h, c’est non et 6 fois non. Il faut rentrer dans quatre sous-menus pour arriver à supprimer la chose. Un des clients Hyundai parlait d’une procédure de check-list comme un pilote de ligne avant de démarrer. Ioniq sa mère.

Les aides à la conduite de la Hyundai Ioniq 6 

On retrouve toutes les aides à la conduite attendues à ce niveau de prix, 62 000 €. J’ai apprécié la mise en place du régulateur avec une touche classique pour définir la vitesse et le fait de relâcher l’accélérateur pour l’activer. Ceci apparait en cohérence avec la conduite autonome de niveau 2 donnant la main au véhicule. Enfin, pas tout à fait puisqu’il faut garder celle-là (ou celles-ci) sur le volant. L’assistance à la conduite sur autoroute singe l’Autopilot de chez Tesla pour changer de voie presque automatiquement.

Pour cela, il faut être dans les bonnes conditions et engager la manœuvre avec son clignotant. On aperçoit des flèches vertes sur l’affichage tête haute (que j’aime toujours autant pour garder les yeux devant soi) et l’inclinaison du volant s’engage. Clairement gadget et sans utilité (sauf à montrer une technologie futuriste) contrairement à la caméra qui s’affiche dans les compteurs quand on enclenche les clignotants. C’est lisible et cela permet de contrôler immédiatement les angles morts.

Tout comme la caméra 360 qui sauve des vies carrosseries. Elle m’avait tellement manqué dans le Model Y Performance que je vous mets deux photos (c’est cadeau) pour montrer sa pertinence quand on ne sait pas manœuvrer des grands/gros véhicules, comme moi.

La Ioniq 6 dispose de feux Matrix mais j’étais trop occupé à regarder ma consommation de la journée pour vérifier leur efficacité.

Un habitacle chargé…

Passer de voiture en voiture permet de comparer les habitacles avec des styles épurés ou chargés. La Hyundai Ioniq 6 rentre dans la seconde catégorie. On peut le regretter car les informations sont trop nombreuses et on a du mal à se repérer. Que ce soit pour les compteurs ou l’écran central. Les deux mesurent 12,3 pouces, ce qui devrait offrir une bonne lisibilité. À cause des menus, sous-menus et sous-sous-menus, on se perd. Il faudra donc plus de deux jours pour se familiariser avec les réglages. Toujours dans ce même manque d’ergonomie, la climatisation se règle tactilement avec un renvoi vers l’écran pour le volant et les sièges chauffants. Clairement, on peut affirmer que c’est une usine à gaz. On se surprend à rester le doigt en l’air à chercher ce qu’on veut trouver…

Il en est de même pour l’habitacle avec des boutons partout qui amènent une impression d’oppression. Comme la boîte à gants qui coulisse obligatoirement dans les genoux du passager.

J’ai aussi été agacé par les commandes des vitres électriques positionnées au niveau central. Une habitude à prendre mais qui me semble incohérente. Tout comme les portières à l’arrière qui ne s’ouvrent pas de l’extérieur sans avoir préalablement déverrouillé de l’intérieur. Typiquement, on s’arrête pour des photos et en voulant récupérer nos vestes et nos écharpes (le Mistral, ça vous parle ?), on se retrouve comme des gamins bloqués par une sécurité enfant, sauf que nous sommes à l’extérieur du véhicule avec la clé dans la main ! Il paraît qu’on peut débloquer ces portes de façon permanente mais ça ressemble à une légende urbaine.

… Avec des matériaux agréables au toucher

Prenons le temps de nous calmer avec les matériaux dans l’habitacle. Entre le cuir éco-traité, les peintures bio et les filets de pêches recyclés, on pourrait s’attendre à un terrain de zadistes alors que l’ensemble donne une bonne impression au toucher. Particulièrement les sièges qui m’ont beaucoup plu. Ils sont confortables même s’ils manquent d’un peu de renforts latéraux lors des conduites dynamiques.

Le plastique se voit reléguer au fond et il reste de qualité moyenne, notamment de part et d’autre de la planche de bord pour boucher l’espace vide du fait de l’absence (option à 1 200 €) de rétroviseurs caméras et écrans sur les côtés. De jour comme de nuit, l’ambiance lumineuse (modifiable) conforte le ressenti agréable.

L’espace à bord de la Hyundai Ioniq 6

Malgré un environnement parfois écrasant, on a de l’espace à bord dans cette berline. C’est agréable de retrouver une voiture où on se sent bien quand on regarde la route. Les sièges sont réglables électriquement, facilement et mémorisables en deux positions. La lumière ne provient pas forcément du toit, plus ouvrant que panoramique, vu sa taille réduite aux places avant. Par contre, son mécanisme séquentiel fait bien le taf.

Le coffre de 401 litres donne le volume attendu pour ranger ses sacs et valises, même si certains le voudraient sûrement plus grand. Il s’ouvre et se ferme électriquement, quand on arrive à trouver le bouton car j’ai parfois galéré ; je ne dois pas être doué.

À l’arrière, on croit entrer dans une limousine. Jusqu’au moment de s’installer au fond des sièges (chauffants eux-aussi). La tête touche le toit, forcément avec cette ligne aérodynamique. Un regret pour ceux d’1m85 et plus car on a une place folle pour les jambes avec cet empattement de 2,95 m. Un plaisir de se faire balader par Thomas qui réalisait ses vidéos à la GoPro pendant que j’appréciais le paysage. C’est faux, je triais mes photos, OKLM.

L’insonorisation et la sono

Le sentiment de bien-être dans cette voiture provient aussi de son insonorisation. On percevait les bruits d’air dès 120 km/h, faut dire que ça soufflait fort. Néanmoins, le double feuilletage du pare-brise et des vitres a joué correctement son rôle. Une autre bonne pioche provient des jantes 18 pouces qui améliorent les consommations ainsi que le confort. Clairement, les 20 pouces font plus statutaires et plus esthétiques mais vont en contradiction avec l’ambition de cette Ioniq 6. Quitte à avoir une voiture aux lignes surprenantes, autant prendre les jantes pleines des voitures électriques, que j’ai appréciées durant ce week-end, surtout ne les ayant pas niquées.

La sono Bose, avec huit haut-parleurs, apporte un son de très haut niveau, sans reproche à lui formuler. La connexion rapide vers Android Auto permet de lancer Spotify pour profiter des belles routes de la région en musique.

La visibilité de la marque Hyundai

Avant de revenir sur les consommations et de conclure avec la recharge, on peut se dire que la marque Hyundai devrait se donner plus de visibilité avec des pratiques à l’ancienne mais qui restent valables. Du style, afficher son nom. Sur le volant de la Ioniq 6, pas de logo mais quatre points qui signifient « H » en morse. C’est rigolo mais le client de 50 ans, qui veut acheter une voiture neuve, aimerait bien un pictogramme de boomer sur sa voiture. Comme pour la clé, tellement cheap, avec le logo Hyundai à deviner entre les boutons en plastique.

Cela manque d’affirmation même pour le 3^ème groupe automobile mondial en 2022. Les 3,10 % de parts de marché pour Hyundai en France ne m’apparaissent pas encore suffisants pour se permettre ces excentricités. À l’instar de Kia (leurs cousins) pour qui le grand public pense que c’est « KN » au vu de leur logo. Je joue (facilement) aux donneurs de leçons car je crois en la capacité de Hyundai à progresser encore et encore avec des bonnes bagnoles.

La recharge en Hyundai Ioniq 6

C’est beau la Provence, surtout si on aime le vent. Pas les meilleures conditions sur l’autoroute pour une voiture électrique. Les premières consommations passent de 16 kWh/100 km à 22.

De plus en s’amusant souvent, la moyenne aura été de 19,4 kWh/100 km en 340 km. Rien d’affolant mais il faudrait vraiment plus de temps à tester pour vous faire un retour bien calibré. À ce sujet, je vous annonce d’ores et déjà que @LeStagiaire essayera la version HTRAC, 4 roues motrices de 325 chevaux, durant plusieurs jours dès qu’il aura fini de jouer avec son AMI.

L’équipe Hyundai avait organisé un arrêt aux stands bornes Ionity pour tester la charge rapide. Même histoire qu’à chaque borne. Toujours un fonctionnement aléatoire. Il a fallu trois manipulations pour réussir à enclencher la recharge. Celle-ci se limitant à 77 kW alors qu’on devait atteindre les 250 kW. On décide donc de déplacer la caisse pour tenter notre chance dix mètres plus loin. Cette fois-ci, 120 kW.

Mieux, mais toujours pas le projet annoncé. Pour cela, il aurait fallu un pré-conditionnement de la batterie grâce à la navigation du GPS natif (planificateur d’itinéraires), bien fade et pas toujours rapide.

Seul Victor, en passant par Marseille, a obtenu la puissance maximale. Après, on s’en fout un peu car en 25 min, on monte à 80 % de batterie, de quoi rouler 300 km supplémentaires.

Avec le plein en 46 min (il restait 19 %), nous avons vu 462 km sur l’écran puis 475 km d’autonomie en mode éco. Les voitures électriques arrivent à un stade technologique que les infrastructures n’atteignent pas encore.

La conclusion de l’essai en Hyundai Ioniq 6

Le pari de la faible consommation et de la recharge rapide tient la route. Des belles promesses même s’il a toutefois manqué de jours supplémentaires pour savoir réellement si elles sont tenues. On parlera de nouveau de cette Hyundai Ioniq 6 sur Hoonited. Je crains aussi qu’on reparlera de ces alertes permanentes, difficilement déconnectables pour certaines, et de cette ergonomie perfectible dans l’habitacle. À vouloir trop sécuriser la route, on atteint les limites de la responsabilisation du conducteur. Pour autant, c’est une berline électrique qui s’avère plus joueuse au volant que je ne le pensais. Cette version propulsion de 229 chevaux surprend par son agilité et le plaisir à l’emmener sur des routes sinueuses. Une bagnole qui donne envie de conduire longtemps, voilà une sacrée performance.

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