Review

L’essai de la Mercedes Classe C : un Break macroniste !Environ 13 minutes de lecture

by 5 novembre 2022
Résumé
Marque et modèle

Mercedes Classe C 200 Break

Prix de base

51 050 €

Prix du modèle essayé

64 050 €

Moteur

4 cylindres 1,5 l de 204 ch + moteur électrique de 20 ch

Carburant

Essence + électrique = hybride

Puissance

204 ch

Couple

300 Nm

Boîte de vitesse

Automatique à 9 rapports

Transmission

Propulsion

0 à 100 kmm/h

7,5 secondes

Vitesse max

240 km/h

Longueur

4,76 m

Largeur

1,82 m

Hauteur

1,45 m

Empattement

2,87 m

Poids

1 710 kg

Réservoir

66 l

Km parcourus

940 km

Conso moyenne constatée

7,6 l / 100 km

CO2

153 g

Puissance fiscale

11 CV

La Mercedes Classe C (200) Break s’affirme comme la reine du « en même temps ». Voyons ensemble toutes ces raisons qui amènent à ce titre putaclik politique.

Le contexte de l’essai

Une Mercedes, c’est classe. Une affirmation valable depuis des décennies avec évidemment des exceptions. @LePatron avait testé la plus classe, la S à 158 540 €. Dès lors, je devais redescendre en gamme, pauvre salarié que je suis, avec une Classe C à 64 050 €. Et avec pour une fois en essai, pas le moteur le plus puissant de la gamme, on y reviendra. De plus, autant se faire plaisir avec la version break car c’est cool un break. Je n’ai aucunement besoin d’un break mais si j’en avais besoin, j’achèterais un break. Un Mercedes Classe C Break ? C’est ce que nous allons analyser dans cet essai.

La ligne de la Mercedes Classe C Break

Comme indiqué ci-dessus, j’ai un préjugé favorable sur les breaks (ou familiales comme on dit au Québec). Sûrement en lien avec des souvenirs d’enfance/d’adolescence en Lada et en Opel Vectra.

La ligne classique et épurée de cette Classe C Break me convient bien. Elle vieillira probablement mieux que les modèles hyper agressifs que tous les constructeurs produisent depuis 10 ans dorénavant. À l’inverse, pour certains, c’est vieillot et moche. Il me semble que le « bleu spectral » à 950 € lui donne un attrait moderne tout comme sa calandre avec le gros logo Mercedes. Les parties chromées le long du véhicule s’assemblent harmonieusement aux jolies jantes de 17 pouces. Pour terminer, les dessins des feux avant et arrière enrobent l’ensemble de façon cohérente.

En même temps, dans l’habitacle

Vous connaissez l’effet « whouah » ? C’est lorsqu’on s’installe dans une voiture et qu’on formule immédiatement un « whouah ». Avec notamment ses deux grands écrans de 12,3 pouces derrière le volant et de 11,9 pouces au niveau central. À cela s’ajoute les 5 aérations doublement rondes et le noir laqué de tous les côtés. Et en même temps, quand on commence à toucher, c’est l’effet « Wish ». Du nom de cette plateforme de commerce en ligne qui propose des produits de mauvaise qualité.

Je n’arrivais pas à y croire les premières secondes. Me disant que ce n’était pas possible d’avoir ce ressenti pour une marque premium allemande avec un modèle à 64 050 €. Dès lors, j’ai fait palper à Miss Novichok, Guillaume (après l’essai de la Lotus 340R), @Vtyok, son frère et son épouse. Même constat pour chacun : ça fait toc. Plus précisément, ça fait « toc toc ». Idem pour les cuirs sur le tableau de bord et l’accoudoir entre les deux sièges. Ils apparaissent tellement fins qu’on a l’impression de sentir le plastique en dessous. Peut-être à cause de cette finition : Avantage Line.

Après ces premiers désagréments, les sièges et le volant s’annoncent bien plus qualitatifs que le reste. Enfin, tant qu’il ne faut pas trop les manipuler. Les assises se règlent électriquement de la pire des façons, c’est-à-dire tactilement. La commande, en forme de « L », est bien positionnée sur le côté au niveau de la porte, et en même temps, c’est complètement nul comme système pour réussir facilement à faire coulisser les différentes parties. On se retrouve comme un nonagénaire qui appuie sur tous les boutons de la télécommande pour allumer sa télé. Sauf que là, c’est tactile. Au moins, trois positions se mémorisent et le chauffage complète l’offre pour son séant.  

En même temps, le volant

Le volant se prend bien en main (lui non-chauffant) et on remarque tout de suite le grand nombre de boutons sur celui-ci. Je repère le « mute » donc je suis satisfait. En même temps, ça ne dure pas longtemps. C’est un mélange de boutons physiques et de boutons tactiles. Un enfer, bon sang ! Durant une semaine, j’ai passé mon temps à me tromper entre appuyer ou faire glisser. Genre un BlackBerry tactile. Oxymore. Contre-sens.  

Dans la vie, Mesdames, Messieurs de chez Mercedes, faut faire des choix. Comme l’eau et l’huile, ça ne se mélange pas. Et pourtant, nous sommes une rédaction de (blancs) métissés. On prône l’ouverture culturelle. Qui a ses limites. Je suis à deux doigts de vous faire le coup de « je ne suis pas raciste, j’ai un ami noir ». Je continue avec le toit panoramique. Pareil : on doit cliquer pour l’entrouvrir et frôler pour l’ouvrir. Tellement agaçant que je l’ai laissé fermé.

Les beaux écrans de la Mercedes Classe C Break

Je vais me calmer en parlant des beaux écrans. Là, on en a pour notre argent. Même trop, puisqu’en fonction de mon positionnement, je ne voyais pas 1/3 des compteurs. En effet, l’écran était excessivement grand pour que je puisse voir la vitesse entre 50 et 80 km/h et le compte tours entre 5 000 et 7 000 tours. De ce fait, j’ai modifié ma position de conduite à de multiples reprises sans en trouver une parfaite. En même temps, j’étais plutôt bien installé dans les sièges en cuir, presque fermes mais bien moins que ceux de la Volvo S60. (Parenthèse : j’ai toujours trouvé rapidement une excellente position de conduite dans tous les SUV essayés. Je dis ça, je ne dis rien.)

Les compteurs peuvent se décliner en cinq formats du plus épuré au plus technologique. En même temps, le compteur sport avec « l’accélération G » provenant de la C43 AMG ne devrait jamais exister sur ce modèle micro-hybridé de 204 chevaux. Le standard a été mon principal écran avec beaucoup d’informations comme souvent. Par contre là, on réussit vite à s’adapter pour trouver visuellement les données recherchées.

L’écran central, pourtant relativement bas, s’apprécie par sa qualité de résolution et sa taille idéale. Une nouvelle fois, comme dans l’Audi Q8, les réglages de climatisation s’affichent indépendamment des autres et restent toujours facilement accessibles. Donc tactiles oui, mais manipulables aisément. Aucune difficulté pour brancher Android Auto et pour naviguer dedans. Le GPS natif s’approche d’un Google Maps et pourrait s’utiliser prioritairement. Les menus sont simples et classés correctement.

En même temps, l’habitabilité 

À l’avant, si on trouve un réglage pertinent pour ses sièges, on a de l’espace comme attendu. À l’arrière, c’est la divine surprise pour au moins deux des passagers. La place pour les jambes et pour la tête s’avère sans reproche avec une légère inclinaison qui donne la sensation d’être dans un fauteuil de son salon. En même temps, la 3ème place au milieu est une honte pour un break. Exactement comme dans la S60, le tunnel surdimensionné empêche toute possibilité d’être bien installé. Aucun adulte ne pourra voyager plus de 10 km ainsi. Ou alors, il dira qu’il a connu la guerre.

Le coffre peut s’ouvrir de quatre façons. Classiquement, sur la carrosserie, mais aussi avec la clé ou avec son pied en le passant dessous (ce qui fonctionne une fois sur douze) et enfin avec un bouton sur la porte gauche, dans l’habitacle. Génial quand on récupère un passager chargé. Par contre, ça sera à lui de le refermer.

Un break, ça permet de mettre plein de choses dans son coffre. Inévitablement, il est largement plus grand que la moyenne d’une berline. Bah non. Pas ce coffre de 490 litres. Alors oui, on peut y loger un petit meuble de rangement Ikea. Pour autant, je voudrais bien voir une famille de 4 personnes partir en vacances en se disant : « cool, pas besoin d’un coffre de toit, on a un coffre de break ». Après, ça permet de voyager léger et de ne pas aggraver le poids de la bête.

1 710 kg et 204 ch pour cette Mercedes Classe C Break

« Bla bla bla, les SUV sont trop lourds. » D’accord. Et un break de 1 710 kg, ce n’est pas trop lourd peut-être ? Je ne comprends toujours pas la raison de ce poids car on ne peut charger le mini-moteur électrique de 15 kW. En même temps, plus c’est lourd, plus la puissance doit compenser les forces de la physique. Sans être motoriste, je peux vous affirmer que ce 4 cylindres d’1,5 litres et de 204 chevaux ne suffit pas. Je vous entends dire, « le mec, il roule avec des bolides, il raconte n’importe quoi quand il n’a pas 300 chevaux sous le capot ».

Meilleur exemple pour vous décrire le veau : route départementale limitée à 90 km/h. Visibilité totalement dégagée. Je double. Une voiture arrive au loin de face. Je continue de doubler et je dois écraser la pédale d’accélération pour terminer mon dépassement en toute sécurité. C’est mou, c’est mou. Pourtant, le son du moteur offre une sonorité bien agréable. Avec toutefois une dissonance absolue entre le bruit et la vitesse. On notera l’insonorisation correcte. Tout comme la sono. Sans plus.

La (non) puissance et la (forte) consommation 

La fiche technique annonce 300 Nm de couple et je refuse d’y croire. Aucune reprise notamment en ville où on alterne entre conduite douce et efficace comme notamment lors d’une sortie de rond-point. On s’extrait et on ne traine pas. Là, on accélère fortement en permanence sans aucun agrément. Forcément, la consommation s’en ressent. Avec un parcours mixte de 940 bornes dont 300 km d’autoroute, j’ai rendu la Classe C avec 7,6 l / 100 km. C’est trop. Un litre de trop. À 130 km/h, j’étais à 7,4 l. C’est trop. Un litre de trop. En écoconduite, sur 50 bornes à 42 km/h de moyenne, j’ai plafonné à 6,8 l. C’est trop. Un litre de trop.

Le mode « éco » donne envie de pleurer tellement il réduit la puissance et le mode « sport » donne envie de s’énerver tellement il n’a aucun sens. Juste de permettre à la boîte à 9 rapports d’être moins fainéante qu’en mode « confort ». Les suspensions demeurent adaptées et correctes dans toutes les situations. L’ensemble poids-moteur-boîte ne montera sur aucun podium olympique, ni national, ni régional.

Micro-hybridation pour micro-résultats

Cette micro-hybridation ne permet pas de rouler en 100 % électrique. D’ailleurs, je ne sais pas ce qu’elle permet au vu des résultats. Normalement, c’est pour soulager le moteur thermique dans les phases de démarrage. Ici, on ne voit rien donc comme Saint-Thomas, on ne croit à rien. En même temps, cette voiture devrait être un diesel. Le carburant le plus performant pour ce type de véhicule. Qui va payer 64 050 € pour ne pas avancer et autant consommer ? Un m’as-tu-vu qui veut rouler en Merco ?

En plus, on pourra l’entendre. La stupidité stupide de la faire klaxonner à chaque fois qu’elle se referme. J’ai cherché dans les réglages, je n’ai rien trouvé pour l’enlever. C’est quoi le principe ? Rassurer le conducteur que son automobile soit bien verrouillée ? Il ne peut pas déjà s’en rendre compte avec les feux qui clignotent et les rétroviseurs qui se rabattent ? Lutter contre les discriminations des conducteurs non-voyants ?

Un dernier agacement pour la route : la plage du coffre qui couine souvent quand elle est repliée. Si je voulais des trucs qui chouinent tout le temps, j’aurais des enfants.

Les aides technologiques à la conduite

On termine sur les points les plus impressionnants. Les aides à la conduite avec une technologie qui capte l’ensemble des informations grâce aux caméras. Celles-ci devenant les plus performantes de toutes mes autos essayées. En effet, pour se garer ou pour manœuvrer, une simple touche sous l’écran central suffit pour voir le monde sous tous les angles avec une qualité d’images surprenante.

Pour la conduite autonome de niveau 2, c’est relativement facile de l’enclencher sur le volant (quand on départage le physique du tactile) puis la voiture prend le relai avec la lecture des panneaux afin de s’adapter aux vitesses. On peut lâcher le volant, on comprend que seule la législation l’empêche de continuer toute seule durant des centaines de bornes. En même temps, quand il faut ralentir, c’est parfois trop brutal et quand on met son clignotant avec un véhicule dans son angle mort, on se prend un signal d’alerte cinglant. De plus, quelques messages s’affichaient pour m’indiquer que des aides n’étaient pas disponibles. Le revers de la médaille. Quand tout fonctionne, on est content. Autrement, on reprend le volant.

En conclusion

La Mercedes Classe C Break ne devrait pas exister en 204 chevaux micro-hybridée. C’est un non-sens dans cette gamme avec un poids de 1 710 kg. Ce moteur ne lui permet pas d’avoir les qualités attendues avec de l’agrément et des consommations raisonnées. De plus, à 64 050 €, les matériaux clinquants utilisés surprennent défavorablement pour du premium allemand. On retiendra tout de même son esthétisme, ses écrans et sa technologie. En même temps, est-ce bien suffisant ?

Toutes les photos de la Mercedes Classe C Break

On aime

+ La ligne simple et réussie.
+ La technologie dont les caméras.
+ Les deux écrans.

On aime moins

- Le moteur et la consommation.
- Les matériaux Wish.
- La taille du coffre et l’absence d’une 3ème place à l’arrière.

L'avis de l'équipe Hoonited
La note de l'équipe Hoonited
La note du public
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Couleur
8.0
8.5
Extérieur
8.0
9.0
Jantes
7.0
4.0
Intérieur
5.0
6.0
Performances
5.0
4.8
Châssis
7.0
7.0
Assumerais-je de rouler avec ça ?
4.0
5.5
Prix
4.0
4.0
6.0
La note de l'équipe Hoonited
6.1
La note du public
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Novichok
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