Essai Alpine A110 S : du pilotage pour ma première fois sur circuit !Environ 20 minutes de lecture

Quoi de mieux qu’un essai sur circuit pour tester l’Alpine A110 S de 300 chevaux ? Pour cela, rien ne vaut des cours de pilotage pour un encadrement en sécurité et pour appréhender le freinage dégressif, le point de braquage, de corde et de sortie à toute balle.

Le contexte de l’essai

Après mon coup de foudre au printemps dernier avec l’Alpine A110, je voulais obligatoirement remettre le couvert avec sa déclinaison « S » comme sport. D’une part parce que la version du parc presse est orange et que j’adore les sportives orange, comme les Porsche ou les Lamborghini, et d’autre part, parce que c’était l’occasion de prendre des cours de pilotage sur un circuit afin d’apprendre les bases et surtout d’exploiter cette voiture dans les meilleures conditions. Spoiler (qu’elle n’a pas) : ça n’a pas du tout été les meilleures conditions. 

Je vous propose un essai en deux parties. Comme à l’école. Ce qui tombe bien puisque j’ai bénéficié d’un apprentissage scolaire, ce qui est une qualité dans ce contexte. On y reviendra. Donc la première partie sera consacrée aux différences entre l’A110 et l’A110 S puis la seconde décrira ma première expérience sur circuit.

Les différences physiques entre une A110 et une Alpine A110 S 

Esthétiquement, aucune différence entre les deux versions. Sauf à prendre le kit aéro qui ajoute une lame avant et un aileron arrière en carbone pour un appui aérodynamique augmentant l’efficacité du diffuseur arrière et du plancher plat afin d’atteindre les 275 km/h contre seulement 250 pour ma version. Vitesse que je n’ai pas approchée puisque je me suis arrêté à 180 km/h avant d’écraser la pédale de freins. Précédemment, le parc presse disposait d’une A110 S orange avec le kit aéro. Une beauté parfaite quand on aime les ailerons et donc les pique-niques. Je me contente finalement d’une configuration plus sobre malgré ce « Orange Feu » de folie et ces belles jantes « GT Race Noir diamantées » en 18 pouces. Pas évident de trouver son Alpine idéale tant les combinaisons de couleurs et de jantes sont pertinentes. Comme je le disais dans mon essai de l’A110, j’ai toujours préféré une 911 mais je craque de plus en plus pour cette auto dieppoise.

Les différences techniques entre une A110 et une Alpine A110 S 

L’Alpine A110 S est pensée/pesée pour la piste. Rien qu’à la monte des pneus, on le sait. Des semi-slicks Michelin PS Cup 2. L’idéal sous la pluie (non). Puis le poids léger (pour une voiture moderne polyvalente et confortable, pas comme un Secma F16 ou une Lotus Elise) permet de rester dans la typologie d’une voiture sportive avec seulement 7 kg supplémentaires (1 109 kg) par rapport à l’A110. J’avais reproché un manque de mordant aux freins Brembo sauf que lorsqu’on met le pied dedans, ça règle le problème, c’est efficace.

De plus, on reconfigure légèrement le moteur pour passer de 252 à 300 ch et gagner 20 Nm jusqu’à culminer à 340 Nm. Je n’ai senti aucune différence mais vraiment aucune. Même sur les 0,3 seconde gagnées pour arriver à 100 km/h en 4,2 secondes. Plus que le 4 cylindres 1,8 l turbo, c’est le châssis qui bénéficie des modifications les plus notables. Avec des ressorts et barres antiroulis recalibrés, une géométrie de trains spécifique, des ressorts hélicoïdaux 50 % plus raides, des amortisseurs réglés en conséquence, des barres antiroulis creuses pour minimiser le poids et plus fermes de 100 %, une hauteur de caisse réduite de 4 mm, des butées hydrauliques de direction calibrées pour un contrôle optimal de la caisse. Si vous n’avez rien compris (comme moi), ce n’est pas bien grave. En résumé, tout est amélioré. Amélioré dans quel but ? Celui de la précision et de la performance, pas forcément du plaisir.

C’est mieux une Alpine A110 S ?

On y reviendra pour le circuit mais au quotidien, pourquoi ajouter 12 000 € de plus ? Je vous le demande mon bon Monsieur. Bizarrement, je n’ai pas perçu que cette version S était plus raide que l’A110. Alors que tout indique cela dans le descriptif technique ci-dessus. Par rapport à une Civic Type R, j’ai trouvé sa rigidité largement acceptable. Forcément, avec 300 kg d’écart, le ressenti à chaque dos-d’âne peine à se comparer au vu d’un tel gouffre sur le poids. De nouveau, les suspensions ne subissent pas une masse considérable donc on garde du confort notamment avec ces beaux sièges baquet Sabelt aux surpiqûres orange. 

Par contre, on perd en agilité. Avec cette nouvelle géométrie des trains avant, on sent bien que ce n’est plus aussi joueur, que l’efficience prend le pas sur l’amusement. Au début, je pensais que je faisais le mec blasé, genre j’ai déjà eu une Alpine cette année et ça ne me fait plus aucun effet. Après 4 jours, le constat est bien là, on rigole moins au quotidien. Le comble étant sur le bruit. Vous savez que je suis sensible des oreilles (et d’ailleurs), cependant j’ai totalement regretté le manque de pétarades de l’A110 S. Avec sa reprogrammation à 300 ch et malgré le même échappement sport (qui était en option mais présent sur l’A110 à l’essai), on perd beaucoup du charme de ce moteur. Certes, on garde le sifflement du turbo. Néanmoins, on en voudrait plus. Bien plus. Du pop and bang de kékés qui détonne à chaque décélération. Parfois, à froid, j’en avais un peu. J’essayais de le retrouver. En vain. Donc comme beaucoup de confrères ou même de clients, je préfère la version de base. Plus charmante, plus joueuse, plus agile, plus volubile.

Un dernier point sur l’Alpine A110 avant le circuit

Pour tout ce qui concerne le reste, on retrouve précisément les mêmes défauts de l’A110, un écran nul tant sur sa réactivité que sa définition. Une caméra de recul indigne. Un siège qui ne peut pas se régler au niveau de l’inclinaison mais seulement en longueur et en hauteur. Ce qui engendre parfois une position de conduite peu appréciable sur les longs trajets quand on aime conduire bien droit, comme c’est mon cas. On appréciera les options de finitions pour la couleur des ceintures et du trait central sur le volant, orange, comme sa carrosserie.

Les deux coffres (avant et arrière) donnent largement satisfaction pour y glisser des gros sacs souples avec une capacité totale de 190 litres. Les compteurs restent toujours aussi beaux et lisibles même si on regrette l’absence d’une réelle différenciation entre le mode normal et le mode sport. Au point de les confondre. Un peu de rouge aurait été de bon aloi. Le vilain bruit d’air du côté de la portière passager pourra s’étouffer avec une bonne sono Focal. Pour les consommations, en mode tranquille, on tournera vers les 7 litres/100 km (avec 560 km d’autonomie) et jamais plus de 12 même avec du circuit. On s’en arrête là et pour les plus accros, je vous renvoie vers mon (excellent) premier essai d’une Alpine.

Un tour de circuit et plus encore

Bêtement, je pensais qu’il n’était pas possible d’emmener une voiture d’un parc presse sur circuit. Je le pensais car c’était spécifié noir sur blanc dans de nombreux contrats. Pour autant et pour certains modèles, cela s’avère réalisable. Dès lors, après autorisation d’Alpine France, j’ai pu me programmer une (demi) journée sur un circuit automobile. Pour cela, j’ai demandé conseil auprès de mon camarade Philippe d’AutomotivPress :

– « Philou, quel est le meilleur et le plus beau circuit en Ile-de-France pour apprendre à piloter ?

– Novi, je te conseille le circuit des Ecuyers.

– C’est dans l’Aisne. T’es meilleur en pilotage qu’en géographie, on dirait @LeStagiaire qui pense que Deauville est en Bretagne. »

Dès lors, je commence à me renseigner sur les tarifs et surtout sur les disponibilités. Finalement, une demi-journée sur circuit (115 €), avec l’assurance responsabilité civile (20 €) et la location du casque (10 €), on arrive à un plaisir (presque) abordable à 145 €. Alors certes, c’est mieux d’avoir une belle sportive pour en profiter pleinement. Pour autant, vous pouvez aussi y tourner en Dacia Jogger.

Arnaud, moniteur diplômé en pilotage automobile

Restait à me trouver un pilote instructeur car je voulais apprendre à freiner. On peut tous appuyer fort sur le champignon et on peut surtout tous se planter dans un virage. C’est pourquoi, rien ne vaut un professionnel pour s’exercer sur un circuit en toute sécurité. Celui des Ecuyers me met en contact avec Arnaud, moniteur diplômé en pilotage automobile. Je lui envoie quelques articles, on s’appelle, je lui présente mon projet et il me répond qu’il aime mon style avec de l’humour. Ça tombe bien, j’aime aussi mon style avec de l’humour, ça nous fait déjà un point commun. Il connaît évidemment par cœur les Alpine A110. En effet, elles tournent régulièrement sur toutes les pistes de France et de Navarre. Après une liste à la Prévert de tous les modèles essayés comme la GR Yaris et la 2-Eleven, je lui précise mon objectif : ne plus (re)freiner en plein virage et arrêter de me faire peur. Nous aurons donc 4h ensemble pour corriger ce travers.

La journée sur circuit

Cette journée sur circuit commence en fin de matinée pour rejoindre Philippe et sa fille Inès, toute jeune titulaire du permis de conduite, qui tourne déjà avec la Lotus de papa, transmission familiale oblige. Pour ma part, je découvre le tracé de cette piste en passager de l’Elise S1 et regarde attentivement les pieds de Philippe. C’est propre, ça semble simple. Ça glisse un peu parfois sans trop savoir si c’est volontaire ou non. Après 4 tours, Arnaud arrive et c’est l’heure d’aller déjeuner. Le cadre idéal pour faire connaissance et se tutoyer. Car comme dit le moniteur, dans la voiture, avec le trafic, on n’a pas le temps pour les politesses. Comme deux anciens combattants, Philippe et Arnaud se remémorent les performances de la 205 GTI. Vous situez la génération. Arnaud explique que son intérêt pour les voitures se matérialise quasi uniquement sur les pistes. Au quotidien, il s’en tape. Il roule en Ford Flexifuel sans vraiment savoir que c’est un Puma. Par contre, quand il s’agit de placer une auto dans une courbe et de savoir comment elle vit puis réagit, ses yeux s’illuminent.

La leçon de pilotage en Alpine A110 S

Après ce déjeuner sans dessert (histoire de rester léger dans l’Alpine), nous voilà avec Arnaud dans une salle de cours pour parler des bases du pilotage. Je dois confesser que le titre de l’article est un mensonge. Ce n’était pas ma première fois sur circuit. J’avais déjà eu l’expérience de quelques tours en Porsche 911 à deux reprises et en Lamborghini Gallardo grâce à des SmartBox. Pour autant, on sort toujours de là avec beaucoup de frustration car le temps imparti ne permet pas de s’employer réellement. Je connaissais donc quelques bases comme le freinage dégressif et le fait de projeter loin son regard ainsi que les règles de sécurité sur un circuit.

Arnaud me sort son classeur lutin avec ses fiches pour chaque étape. Le ton jovial du repas se transforme en ton professoral. Ce qui me convient complétement car je suis ici pour comprendre et apprendre. Arnaud démontre un sérieux comme attendu pour communiquer avec pédagogie et énergie. On prend 45 min à évoquer le placement des mains à 9h15, les transferts de charge ainsi que du fait de tourner avec les freins. Une ampoule s’éclaire dans mon cerveau sur ce terme. Tourner avec les freins.

La préparation de l’Alpine A110 S

Comme sur la route, avant de partir sur un circuit, on fait un tour pour regarder l’état de sa bagnole et pour s’assurer de la pression des pneus, qui était bonne (contrairement à la GR Yaris). On ajoute un crochet de remorquage (qu’on trouve avec la roue de secours ou le kit anti-crevaison) et Arnaud utilise une clé dynamométrique pour vérifier les écrous avec un couple de serrage. Une mauvaise expérience où il a vu une roue se barrer de la voiture dans un virage.

Tout est en ordre, on va pouvoir y aller avec un tour de préchauffage des freins et peut-être des pneus. Sauf qu’avec un temps humide et une température à 12°C, on n’est pas sûr d’y arriver. Cependant, je suis évidemment tout excité. Vroum vroum ! À la moitié de la piste, on découvre des tonnes de terre et de l’essence sur le bitume. Avec son talkie, Arnaud prévient les commissaires, drapeau rouge, on sort de la piste. J’ai l’impression que mon rêve d’imiter Lewis Hamilton s’échappe. Des connards en BMW (pléonasme) s’amuser à drifter mais surtout à se foutre dans l’herbe. Donc ils se font tracter à l’aide d’un gros pick-up par un employé. Après 10 minutes d’attente pour cause de nettoyage, drapeau vert !

Les premiers tours sur circuit

Je démarre à fond, ça je sais faire. Avec la pluie et mon inexpérience, Arnaud me fait freiner à 100 m. Immédiatement, sa présence prend tout son sens. Il voit tout et il sent tout. Avoir des consignes en temps réel me rappelle mes premières leçons à l’auto-école dont je garde d’excellents souvenirs. J’aime apprendre et progresser. Mais cette fois-ci, je n’apprends non pas au volant d’une Clio III mais d’une Alpine A110 S. On reste dans la même famille mais pas tout à fait dans les mêmes capacités. Evidemment, en mode Sport, la boîte s’adapte parfaitement aux besoins et l’accélération offre des sensations immédiates. Cependant, avec la pluie, l’adhérence relève de la performance. Les pneus semi-slicks Michelin PS Cup 2 ne correspondent en rien avec la météo du jour. Nonobstant, comme m’avait prévenu Philippe : mieux vaut commencer à piloter sur un circuit mouillé car on va moins vite et on ressent plus les limites. Grâce à son grand âge, Philippe a été de bons conseils. J’ai effectivement perçu rapidement mes fautes avec un ESP qui se déclenchait légèrement dès que je ratais un freinage ou même une accélération. Des aides électroniques qui peuvent se désactiver aisément mais ce n’était pas le projet.

L’ordinateur de bord avec la télémétrie ne me servait à rien vu mon niveau. Puis on ne peut pas le regarder au volant donc c’est vraiment pour les pilotes expérimentés qui pourront progresser avec ces données. En somme, j’aurais pu venir avec ma Polo pour expérimenter les rudiments mais c’est quand plus enthousiasmant avec une A110 S.

Tourner avec les freins et parfaire ses trajectoires

Freiner fort, c’est facile. Freiner dégressif en gardant donc du frein en permanence, c’est plus compliqué. Arnaud me conseille régulièrement pour la pression sur la pédale. Puis je comprends la notion de tourner avec les freins. Tout en relâchant progressivement mon pied droit, je place mon regard en tournant le volant. Je sens le poids qui diminue à l’avant et maintenant je cherche mon point de corde. Probablement ma plus grande difficulté dans la demi-journée : les trajectoires. On utilise toute la largeur de la piste. Ma chance aura été de n’avoir que 3 ou 4 voitures en même temps et Arnaud s’occupait de les faire passer ou au contraire, de me les faire doubler. Rien à signaler à ce niveau.

Revenons à nos points de braquage, de corde et de sortie. On sentait bien que c’était le grand dada de mon moniteur qui engueulait presque les mecs devant qui ne passaient pas au bon endroit. Il faut dire que les cônes rouges placés en bordures de piste ne lui convenait pas. Sauf que pour moi., ils faisaient offices de repères aidant. Alors que pas toujours. On effleurait le bout des vibreurs avec la roue intérieure. En plus de s’appliquer à tout mettre en place (pieds, mains, yeux), il faut aussi réfléchir dans sa petite tête à anticiper toutes les trajectoires pour perdre le minimum de temps dans les virages.

Le sacrifice de la vitesse

Autre élément qui a fait tilt : le sacrifice nécessaire. N’étant pourtant pas religieux, ce mot m’a parlé. Arnaud m’explique qu’on doit faire le sacrifice de sa vitesse dans les enchainements de virages pour gagner du temps à la sortie. Il reprend à son compte une expression anglo-saxonne « slow in, fast out » qu’on peut traduire facilement par « doucement dedans, rapidement dehors ». Voilà pourquoi je freinais n’importe comment avant. J’arrivais trop vite ! Cela parait évident maintenant mais il m’a fallu expérimenter des freinages dégressifs et surtout en tournant avec le frein pour me rendre compte de mes bêtises. Rien que pour ça, ma journée était rentabilisée. Et heureusement car les connards en Série 5 regonflée avec 8 turbos étaient encore dans l’herbe donc énième drapeau rouge.

Premier débriefing

À l’heure du premier débriefing, Arnaud m’explique diplomatiquement que je suis un pilote débutant moyen. Ce qui correspond clairement à la réalité. J’ai sûrement mis un peu trop de vitesse dans certaines parties sans forcément adapter mes trajectoires. Pour autant, je vois bien les points à améliorer notamment sur la régularité. Finalement, j’arrive à passer proprement plusieurs virages mais jamais la presque vingtaine du circuit. Un conseil cependant que j’applique de mieux en mieux : la ficelle imaginaire entre mon pied droit et ma main droite pour l’accélération. En sortie de virage, cette ficelle doit se tendre entièrement. Le pilotage est l’art du dosage.

Seconde session en Alpine A110 S

Je repars avec la ferme intention de tout mieux réussir. Comme si la seconde fois sera forcément meilleure que la première. Sur certains aspects, oui. Sur d’autres non. Notamment ces fichues trajectoires où Arnaud met sa main sur le volant pour ajouter du braquage. Il me rappelle que le dessin des Ecuyers fait partie des circuits particulièrement techniques avec de nombreux virages diversifiés. On prend 180 km/h avec l’Alpine A110 S dans la ligne droite mais ce tracé est loin d’être le plus rapide en France. Je reste concentré tandis que ces connards en BM sont encore en dehors de la piste. Ils devraient être interdits après plusieurs sorties volontaires à faire les débiles. Dernier drapeau rouge. Je repars au volant de la Lotus Elise de Philippe qui me dit après 3 tours que j’ai un pilotage académique. Sans aller très vite, je suis bien content de son commentaire que je prends comme un compliment.

Une dernière pour la route

On se dit au revoir avec Arnaud (en le remerciement grandement pour ce plaisir partagé) car il est l’heure pour moi de me lancer comme un grand. Vu les trombes d’eau, je me retrouve seul sur la piste. Je garde en tête les nombreux conseils de mon pilote instructeur pour me refaire le film à chaque partie du circuit. Après un bon tour, je tente un freinage plus tardif au bout de la grande ligne droite et je me fais peur pour la première fois avec une trajectoire catastrophique. Je reprends les bases de la concentration et je réalise mon meilleur temps chrono. Au vu de mes essuie-glaces effrénés et du temps apocalyptique, je me dis qu’il est temps de s’arrêter. Nous avons toujours respecté les tours de refroidissement et je rends l’Alpine A110 S avec autant de gomme que la veille. Une bonne nouvelle pour le parc presse.

En conclusion

L’Alpine A110 S conserve des incroyables capacités de polyvalence pour une sportive en gardant les défauts classiques de celle de base (écran multimédia lent, caméra de recul floue et une position de conduite peu adaptée aux grandes distances). Pour 12 000 € supplémentaires (sans les options), on se retrouve avec une voiture plus puissante, plus sérieuse et plus précise. On obtient clairement une bagnole pour circuit et moins pour s’amuser au quotidien. Il lui manque ses pétarades et son agilité. Dès lors, si vous voulez performer sur les pistes du monde entier, l’A110 S sera complètement pour vous. Autrement, si cette auto ne mettra que rarement les roues sur un circuit, alors gardez l’A110, que j’ai envie de réessayer ! C’est malin, Alpine.

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