Review

Mazda MX-5, l’essai de la belle RF : Rapide mais trop Furieuse pour mes oreilles !Environ 15 minutes de lecture

by 13 septembre 2022
Résumé
Marque et modèle

Mazda MX-5 RF

Prix de base

40 050 €

Prix du modèle essayé

41 100 €

Moteur

4 cylindres 2 l

Carburant

Essence

Puissance

184 ch

Couple

205 Nm

Boîte de vitesse

Manuelle à 6 rapports

Transmission

Propulsion

0 à 100 kmm/h

6,8 secondes

Vitesse max

220 km/h

Longueur

3,92 m

Largeur

1,74 m

Hauteur

1,24 m

Empattement

2,31 m

Poids

1 072 kg

Réservoir

45 l

Km parcourus

460 km

Conso moyenne constatée

7,1 l / 100 km

CO2

155 g/km

Puissance fiscale

10 CV

Après l’essai de la première génération de Mazda MX-5 (NA), c’est le moment de revenir au présent et de tester la dernière génération (ND) dans sa plus belle déclinaison, en version fastback de 184 chevaux, la RF.

La suite de la Mazda MX-5 NA

Comme pour Top Gun Maverick, vous pouvez l’apprécier sans avoir vu le Top Gun original de 1986. Toutefois, je vous conseille de lire mon premier essai de la Mazda MX-5 NA avant d’attaquer celui-ci, de la MX-5 ND RF. En effet, il vous manquera des références si vous sautez cette étape.

J’en vois dans la salle qui ne m’écoutent pas. Comme je suis sympa, je vous présente une nouvelle fois la chronologie des MX-5 : NA en 1989, NB en 1998, NC en 2006 et ND en 2015. Là, c’est bien la dernière produite à l’essai, restylée en 2018. Avec cependant une particularité qui fait toute la différence. Elle se dote d’un toit rigide et se nomme RF pour Retractable Fastback que l’on peut traduire par « arrière rapide fuyant rétractable ». Mazda dit que c’est un roadster. La réglementation en rigueur parlerait plutôt d’une décapotable ou d’un convertible. En effet, un roadster se restreint à une capote légère ou en toile. Si je suis intraitable concernant les breaks de chasse (qui n’ont que 3 portes), je deviens plus laxiste pour cette MX-5 RF qui peut se définir comme un roadster.

La plus belle des Mazda MX-5 : la RF

Ceux qui ont lu l’essai de la NA savent que je n’aime pas du tout le style des MX-5. Pour résumer, je les trouve moches. Sauf la dernière génération (ND) et encore, avec son toit souple (nommée ST), dans des caractéristiques bien précises : soit en rouge magnifique, soit en 30ème anniversaire (orange avec jantes noires). La seule que j’aime vraiment entièrement, c’est donc cette version fastback ! Il me semble que ce toit rigide et rétractable lui donne un charisme et une prestance que les autres n’ont pas. J’aime généralement les voitures modernes et celle-ci offre un parfait compromis entre des lignes classiques de roadster et une affirmation stylistique ancrée dans les années 2020. À cela s’ajoute une belle couleur « Deep Crystal Blue » qu’on peut traduire par « bleu cristal profond » et surtout des magnifiques sièges « Terracotta » en cuir.

Le drame des sièges et du toit

On va commencer par les énormes problèmes de ce modèle. Puis ne vous inquiétez pas, on parlera ensuite du fait que ce soit une bagnole géniale pour se divertir. Le premier problème n’apparaît pas tout de suite. Je m’installe relativement facilement contrairement à la GR Supra. Certes les sièges sont bas mais accessibles. Je tique déjà sur les renforts latéraux qui m’oppressent les grands dorsaux. Sachant que je suis longiligne, faudra pas être gonflé aux stéroïdes anabolisants. Ni être grand. Et ça je le suis pour cette version avec toit rigide et sièges non-Recaro. Tout comme pour la MX-5 NA, avec cette version RF, vous serez mal installés.

À partir d’1m85, vous avez la tête qui touche le toit. D’habitude, je connais ça uniquement sur les places arrière des véhicules et j’argue de cette situation pour m’installer à la place du mort passager. Ici, comme je dois conduire puisque que c’est le principe d’un essai automobile, je suis bien niqué embêté. Et c’est peu de le dire car je suis carrément contrarié. J’adore la ligne de cette décapotable avec le toit refermé et je suis extrêmement indisposé. Conduire avec les cervicales qui s’écrasent les unes sur les autres, donne peu envie de poursuivre l’expérience. Rageant car j’ai mis mes fesses dans la MX-5 ST (au toit souple) de Philippe Lagrange avec des sièges Recaro (en option à 1 800 €) et j’étais parfaitement bien positionné sans avoir la tête emplafonnée. Je vous entends, majoritairement (oui, j’ai les stats et vous êtes 65 % à lire Hoonited via un téléphone) devant votre écran de smartphone à hurler : « il n’a qu’à rouler avec le toit rabaissé ce connard blogueur ! ». D’accord, très bien, je vais m’exécuter.

Ergonomie et insonorisation : ces mots que la Mazda MX-5 RF ne connaît pas

Déjà, j’ai cru qu’il fallait démarrer absolument le moteur pour abaisser le toit. Finalement non, il faut appuyer deux fois sur le bouton du démarreur ce que je n’ai su qu’en rentrant au parc presse. J’ai donc buté huit bébés ours polaires à cause d’un système inepte. Sachant qu’il faut une vingtaine de secondes pour effectuer la manœuvre et que celle-ci ne peut se réaliser au-delà des 10 km/h. Pardon à la banquise pour ce moteur tournant à tort.

Dans la même série, les fenêtres électriques s’abaissent d’une simple pression et il faut rester appuyé pour les remonter. Une histoire de déprogrammation d’après Mazda France. Comment peut-on désactiver un système de ce genre et surtout, à quel moment tu dois rentrer un code, genre comme dans GTA pour obtenir des véhicules spéciaux ? J’ajoute que la ceinture appuie (de nouveau, comme sur la NA) fermement sur la clavicule et qu’on se brise le poignet à utiliser la molette centrale, j’y reviendrai. Le coffre de 130 litres permet de loger plusieurs sacs.

Houyouyouye mes oreilles

Je roule enfin cheveux au vent et décontracté de la colonne vertébrale. Toutefois, la sensation n’est pas tout à fait la même qu’en NA. Les bruits d’air semblent plus nombreux. C’est le moment de l’article où je vais de nouveau avoir mal aux oreilles en rédigeant. Le périphérique parisien en roulant décapoté à 70 km/h, mais quel enfer ! @victordesmet a bien tenté de m’expliquer qu’il fallait remonter les vitres à 33 % et incliner le pare-soleil à 22 % pour limiter les flux d’air, j’ai souffert. Je remercie Hoonited de m’offrir la possibilité d’essayer des décapotables car je sais dorénavant que je n’en achèterai jamais de la vie ! Avec le trafic dense et le bruit des voitures, scooters, motos et camions ; c’est une agression auditive permanente et traumatisante.

Lors d’un trajet autoroutier à 110 km/h, j’ai tenté de rouler décapoté. Impossible de se parler avec Miss Novichok à mes côtés. Nous ne sommes pas encore un couple qui n’a rien à nous dire et surtout, c’est chiant de rouler à 110 km/h. C’est même chiant à 130 vu la monotonie. Donc soit on discute, soit on écoute la radio/musique. En l’espèce, rien n’était possible donc j’ai pris la première sortie pour relever le toit et éclater mes vertèbres. Vous savez la meilleure ? Enfin, la pire. C’était quasiment aussi bruyant. À plusieurs reprises, j’ai vérifié que les fenêtres étaient bien fermées tellement l’insonorisation était mauvaise. Après 100 km, j’avais la tête en pastèque et les oreilles en chou-fleur. Slogan gratuit pour Mazda France : « La MX-5 RF, la voiture qui vous fait bouffer 5 fruits et légumes par jour. »

Mazda MX-5 RF : des qualités dynamiques exceptionnelles

Fini de taper sur ce roadster (pour l’instant) et c’est le moment de vanter ses exceptionnelles qualités dynamiques. Puisque, tout de même, cette réputation de « voiture passion » pour la Mazda MX-5 provient bien d’arguments fondés. C’est une bagnole joueuse, vive et agile. Et tout ça pourquoi ? Parce que c’est une bagnole légère. Et pourquoi c’est une bonne chose ? Parce que Colin Chapman a dit que « light is right » qu’on peut traduire par « léger, c’est bien » ou « l’ennemi, c’est le poids ». Dans tous les cas, plus c’est léger, plus c’est facile à déplacer.

La Mazda MX-5 RF pèse 1 072 kg. C’est seulement une centaine de kilos de plus que la première MX-5. En 30 ans, voilà une superbe performance de se limiter autant. La conséquence directe devient la totale agilité dans ses déplacements. Que ce soit dans un rythme tranquille ou même sportif. En prime, après 460 km, la consommation s’élève uniquement à 7,1 l / 100. Malgré des dizaines de bornes à tartiner.

La jouissive conduite sportive

Un jouet. La RF avec son 4 cylindres de 184 chevaux est un jouet. On s’amuse follement à son volant quand on veut jouer. Déjà, contrairement à la NA de 1989, le moteur permet d’avoir plus de couple à bas régime. Comme avec un turbo dès 2 000 tours/min. J’ai dit « comme ». @Vtyok m’a menacé de me tabasser si je manquais de rappeler que le 2 litres Skyactiv-G reste atmosphérique. Il faut d’ailleurs monter jusqu’à 7 000 tours pour atteindre la puissance maximale. L’occasion idéale de tester l’excellente boîte manuelle à 6 rapports. Enfin, on n’utilise que la 2ème et la 3ème puisqu’elles emmènent largement aux vitesses limitées. Des suspensions parfaitement réglées et jamais trop fermes. Les freins offrent la sécurité attendue. De plus, avec une vision panoramique dans les courbes, on se prend pour un expert des trajectoires. Les points de corde tombent sous nos yeux et la voiture se place exactement dans les pas de notre regard. Dans ces moments-là, le son du moteur devient présent et plaisant.

J’ajouterai même que tout est kiffant. Une propulsion reste bien différente à conduire qu’une traction, pour autant, c’est bien son train avant qui m’a le plus surpris. Vif et sautillant comme il faut. Néanmoins, lorsqu’on déconnecte l’ESP, c’est la fête du drift sur les ronds-points déserts des zones industrielles. Plein gaz, volant à 90° et tête tournée au niveau de la fenêtre. Ken Block n’a qu’a bien se tenir, j’arrive !! Alors pas vraiment puisque je tourne en rond.

L’intérieur de la Mazda MX-5

Revenons au quotidien en MX-5. Les compteurs sont simples et lisibles avec la position centrale pour le compte-tours à l’instar d’une 911. Les boutons pour la climatisation donnent un style sympa et se manipulent facilement. Comme indiqué, l’ergonomie ne correspond pas à une personne d’1m85 notamment avec la molette pour naviguer sur l’écran central. En effet, à cause des porte-gobelets (complètement superfétatoires), on se tape le coude et sauf à avoir un avant-bras de 20 cm, on se tord le poignet en manipulant le mulot (blague pour les Chiraquiens). Oui, l’écran n’est pas tactile. Après 10 secondes à le toucher dans tous les sens, j’ai compris que c’était exactement le même fonctionnement que dans la Mazda3. Etonnamment, l’utilisation s’avère facile après quelques minutes de (re)prise en main.

La connexion avec Android Auto permet d’échapper aux menus datés et au GPS. Grâce à Arnaud Lescure, j’ai trouvé la solution pour écouter la radio tout en ayant Google Maps affiché. Il faut cliquer sur l’item Mazda pour retrouver le menu natif. Malgré ses 9 haut-parleurs Bose, il s’agit de la pire sonorité d’autoradio jamais entendue dans une bagnole. Certes, un débile collègue avait augmenté les aigus et les basses au maximum. Malgré la correction, le son est enfermé, strident et grésillant. Les haut-parleurs dans les appui-têtes ne servent à rien sauf pour les appels. Sachant que je ne téléphone jamais au volant, même en Bluetooth. Je garde ma concentration pour la route.

Note pour plus tard, ne jamais passer d’un fabuleux Explorer au quotidien (avec sa sono sur-mesure) à une MX-5 qui s’en tape de ce genre de prestations. Je rappelle qu’à moins d’être nanti, on n’a qu’une voiture à sa disposition. Dès lors, je ne voudrais pas d’une RF pour me rendre au boulot à cause de cette absence de confort. Au jeu des comparaisons, pour le même prix (41 000 €), je prends mille fois une Honda-e.

Les aides à la conduite

Comme souvent, l’alerte de franchissement de ligne ne s’adapte pas aux routes sinueuses. Comme rarement, un bouton à gauche du volant permet de couper l’image dans le compteur et le bip insupportable.

Le régulateur de vitesse n’est pas adaptatif et il vous enverra au carton si vous pensez être dans un véhicule autonome de niveau 2. De plus, même en restant appuyé, le réglage se fait km/h par km/h et non 10 par 10. Contrairement au limitateur de vitesse. Encore un mystère de production.

Pour revenir sur l’ergonomie, aucune place pour reposer son pied droit quand le régulateur s’occupe d’accélérer. Même difficulté pour le passager avec une place restreinte pour la jambe gauche. Comme si la boîte de vitesse s’accaparait l’espace.

La caméra de recul, d’une résolution moyenne, aide bien puisque le toit obstrue totalement la vision arrière pour manœuvrer. Un bip nous avertit si on change de voie alors qu’un autre véhicule se situe dans l’angle mort. Les feux passent automatiquement entre croisement et route en fonction de la nécessité et des automobilistes croisés pour ne pas les éblouir. Le minimum est là.

En conclusion : une autre Mazda MX-5 toujours pas pour moi

La Mazda MX-5 RF avec son 2 litres de 184 chevaux donne des excellentes sensations à son volant en offrant de l’agilité, de la vivacité et de la légèreté. Des qualités jouissives quand on veut s’amuser et rouler à vive allure dans les virages. Sauf que la vie quotidienne en région parisienne est faite de voies rapides et de bouchons. Avec le toit ouvert ou fermé, son insonorisation catastrophique dès 110 km/h et son autoradio indigne ne peuvent compenser le plaisir éphémère du week-end. Enfin, ceux d’1m85 et plus ne pourront jamais trouver une position confortable. Je n’achèterai donc jamais une décapotable, ça en fera plus pour les autres.

Toutes les photos de la Mazda MX-5 RF

Merci à @LeStagiaire pour les belles photos de filés et de l’intérieur.

On aime

+ La conduite sportive.
+ La ligne moderne.
+ La consommation réduite.

On aime moins

- Manque de polyvalence.
- L’insonorisation catastrophique dès 110 km/h.
- L’ergonomie des sièges avec le toit refermé.

L'avis de l'équipe Hoonited
La note de l'équipe Hoonited
La note du public
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Couleur
8.0
Extérieur
8.0
Jantes
7.0
Intérieur
6.0
Performances
8.0
Châssis
9.0
Assumerais-je de rouler avec ça ?
3.0
Prix
7.0
7.0
La note de l'équipe Hoonited
La note du public
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Novichok
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