Review

Essai Seat Tarraco e-Hybrid : l’absurdité automobileEnviron 22 minutes de lecture

by 30 octobre 2021
Résumé
Marque et modèle

Seat Tarraco

Prix de base

47 990 € pour la version Xcellence avec cette motorisation, mais je n'en ai pas vu un seul dans cette config en France

Prix du modèle essayé

53 170 € mais touchée à 41 470 € avec remise et aide de l'état

Moteur

hybride rechargeable composé d'un moteur thermique 1.4 TSI 150 ch (110kW) associé à un moteur électrique de 118 chevaux (85 kW)

Carburant

Essence + électrons

Puissance

245 ch en cumulé sinon lisez plus haut, c'est écrit.

Couple

400 Nm et ouais ! Un MONSTER TRUCK (anémique)

Boîte de vitesse

DQ400e 6 vitesses. Une sorte de DSG 6 associé à un moteur électrique gérant les transitions de phases thermiques et électriques mais tout est expliqué plus bas avec des mots simples

Transmission

Intégrale ! Non je déconne, c'est un SUV. Donc traction.

0 à 100 kmm/h

En S-Boost : 7.8 secondes
En électrique uniquement : 11.2 secondes
En éco : le chrono a fait un tour de cadran puis j'ai arrêté de compter

0 à 200 km/h

Je sais qu'il peut le faire, mais j'ai pas envie de le faire sinon je vide batterie et réservoir d'essence et Greta Thunberg sera verte de rage.

Vitesse max

205 km/h

Dimensions

Il est gros

Longueur

4 728 mm

Largeur

1 839 mm

Hauteur

1 674 mm

Poids

1 880 kg

Réservoir

45 litres + 13kWh de batterie donnant environ 45 km d'autonomie en usage normal et 53 km en usage Pierre DdeG

Km parcourus

5 000 km

Conso moyenne constatée

7.1 avec le périple de 3 500 km et 1.2L/100 km sans ce gros trajet.

CO2

En ville entre 0 et pas beaucoup. Sur un long trajet c'est 90 g/km et en mixte ça tombe à 50-60 g/km

Puissance fiscale

8 CV

La news

J’étais au collège, en troisième je crois. On avait un prof dont je ne me souviens plus du nom, un prof pince sans rire car il portait toujours un pantalon à pinces et ne riait jamais. Pourtant, un jour, nous sommes tombés sur une illustration d’un sèche-cheveux à infra-rouge. Ce jour-là, il rit, à pleine dents. C’était choquant. Il ajouta quelque chose comme « c’est complètement débile ce truc, puis je n’en ai jamais vu ». Bien le Seat Tarraco e-hybrid, c’est pareil, mais lui, je le vois tous les jours. Alors faut-il être idiot pour acheter un engin stupide ? Possible. Mais derrière il y a tout de même plus qu’un chouya de réflexion. Voici l’essai de mon propre véhicule, le Seat Tarraco 2021 dans sa version e-hybrid.

Les 3 problèmes de Seat et l’héritage de Luca

Luca De Meo est un nom qui vous parle. Normal, il vient de prendre les rênes de Renault – Dacia et ça commence déjà à se voir. Je ne vais pas vous raconter sa vie, passionnante cela dit, mais situer un peu la chose, car cet historique est totalement lié à cet essai. En 2015, Luca arrive aux commandes de Seat. Le gars vient alors de quitter Fiat qu’il a réussi à redresser grâce à un coup marketing de génie : faire de la 500, modèle plus bas de gamme que la Panda, une bagnole fashion, tendance et donc à forte marge. Pour Seat, c’est le Messi, et pas celui du PSG, mieux.

Luca fait le point et constate trois trucs pas cool.

D’abord, Seat joue la carte de la sportivité, de l’émotion automobile. Bref, Seat essaie d’être l’Alfa espagnole. Le palmarès sportif de la marque est digne de celui de Ken Block en Rally ou de l’équipe de Hoonited à Wreckfest (seulement 2 titres constructeurs en WTCC en 2008 et 2009), donc niveau popularité et sportivité, ce n’est pas ouf.

Second problème : Seat appartient à Volkswagen. Le hic, c’est que le groupe allemand refuse que la marque ibérique pioche dans la banque d’organes de la génération actuelle. Seat se contente de la génération précédente. Nous sommes en 2015, les bons technologiques générationnels sont de plus en plus important en automobile et notre Lulu sait que c’est problématique. Car Seat vise les jeunes actifs et on ne séduit pas des jeunes avec des technologies obsolètes.

Dernier point et probablement le plus grave : Seat n’a pas de SUV ! Or, en 2015, tous les constructeurs en ont un au catalogue. Même Porsche en est presque à la 3ème génération de Cayenne. Imaginez-vous une marque de bagnole qui n’a aucun modèle dont le segment se paie 26 % de PDC (part de marché) et que les analystes voient atteindre 35 % dans les 5 années à venir, soit une génération à échelle automobile.

Mais développer des SUV coûte cher et prend du temps. Entre les premiers dessins et la mise sur le marché, les délais sont longs. Seat n’a pas ce luxe, ni les thunes pour de la R&D. Mais Volkswagen a un modèle sympathique : le Tiguan dont la seconde génération inaugure la nouvelle plateforme MQB (T-Roc, Karoq et Q3).

C’est là que Luca va faire fort : il obtient, en négociant sévèrement, le droit d’utiliser les pièces de dernières générations, y compris cette nouvelle plateforme, il capitalise sur l’aspect jeune plutôt que sportif de la marque et surtout, lance 3 modèles de SUV : le SUV compact (Ateca), le crossover urbain (Arona), et, un peu plus tard, un SUV routier, je te le donne dans le mile Emile… Le Tabasco Tarraco.

L’Ateca voit le jour et ça fonctionne. L’Arona arrive un an après, sur une variante de la MQB qu’on retrouve sur la nouvelle Polo. Enfin, le Tarraco est présenté en 2018. Son nom est choisi par les fans de la marque et il utilise la plateforme du Tiguan 2. Dans les faits, ce n’est pas simplement la plateforme. Le Tarraco est un Tiguan Allspace (version 7 places) rebadgé. 7 places hein, retenez bien.

Un look de sportif prêt à exploser le record du trajet Maison – Domino’s Paella

Le Tarraco e-hybrid n’est disponible en France qu’en finition FR. C’est la finition sport chez Seat depuis que Cupra est devenue une marque à part entière et ce, même si un Tarraco Cupra doit voir le jour (allez comprendre). Avec cette finition FR, le Tarraco a de la gueule.

Pour sûr, le kit aéro dédié, le béquet arrière rallongé, les bas de caisses ton carrosserie, une calandre et une jupe arrière redessinés, un bon look de SUV sportif. Cela peut paraître paradoxal, mais après tout, on peut enfiler un jogging sans aller faire du sport. En revanche, pourquoi avoir chaussé ce Tarraco en 20 pouces et en runflat taille basse ? Est-ce que je mets des crampons pour glander sur le canapé ?

Ce n’est pas tout. Seat pousse le bouchon plus loin que Maurice en mettant en avant les 245 poulains électrifiés. On n’a pas que de la gueule mon bon monsieur ! Ouais, on verra ça un peu plus loin.

En attendant, l’ambiance sportive se retrouve à l’intérieur. Pas de surprise, le Tarraco est un vulgaire Tiguan Allspace hybridé. Le virtual cokpit est toujours aussi bon, la tablette tactile de 9,2 pouces nouvelle génération fait le taf avec une définition assez fine et une réactivité appréciable.

Le levier de la boîte DGS6 DQ400e (on en parle après) est toujours aussi pourri et les commandes de clim sont tactiles parce que c’est plus design et tant pis pour l’ergonomie. Les sièges baquets rappellent l’aspect sport de l’engin (PHEV pour rappel) et sont, pour le coup, super confortables même si l’alternance d’Alcantara et de tissus fait un peu cheap. Au moins, les vaches auront été épargnées, prend ça Volvo !

Mais la finition FR n’est pas qu’une finition sport, c’est également le haut de gamme de Seat. On retrouve donc toutes les options possibles : toit panoramique, sièges avant chauffants, siège conducteur électrique à mémoire de position (pas le passager, tant pis pour sa gueule), sièges arrière chauffants avec climatisation multizone, volant chauffant, boîte à gant réfrigérée (vite fait, c’est la clim en fait), système park assist perfectible pour les allergiques aux créneaux et ce, malgré l’excellente caméra à 360°, qui peut même zoomer sur les roues pour éviter de défoncer les jantes (20 pouces, pour rappel). A cela s’ajoutent pas mal d’aides à la conduite que je détaillerai plus bas.

La force de Seat par rapport à pas mal de constructeurs généralistes vient de son identité lumineuse. Les éclairages LED du plus bel effet font clairement la diff.

Ce Tarraco a fière allure avec ses 4,72 mètres de long pour 1.81 m de large et 1,66 m de haut, il me permet de me sentir plus puissant et important que la plèbe, en plus de compenser quelques attribues naturels peu flatteurs comme le disent les gens idiots. Seul bémol : cette longueur l’empêche de tenir dans certaines places.

Initialement, le Tarraco est un SUV 7 places. Enfin, 5 + 2 strapontins escamotables amputant le coffre, mais pas sur cette version hybride ! Non ! Sur ce modèle PHEV, Seat a choisi de virer ces places pour y loger des batteries totalisant 13 kWh. Le coffre s’en trouve agrandi avec 610 dm3 en échange d’un réservoir de carburant réduit à 45 misérables litres. Pour un SUV censé faire de la route, c’est maigre. Seat veut peut-être augmenter le chiffre d’affaire des stations services d’autoroutes.

En revanche, les 4 places réellement disponibles sont incroyables et on peut tendre les jambes à son aise, devant comme derrière. D’ailleurs, même la 5ème place, la centrale peut accueillir un @Vtyok sans problème. Il devra écarter les jambes et supporter la clim dirigée sur ses testicules.

Globalement, c’est un long SUV, pas plus large qu’une berline, qui ne manque ni d’allure ni d’espace. Puis l’aspect sport est plus sympa que celui de pseudo baroudeur noir fadasse. Reste que ce genre d’engin se trouve à lutter contre le pragmatisme. Une lutte perdue d’avance : tout ce volume, tout ce poids, pour un grand coffre et 4 grandes places, est-ce judicieux ? Non. Si on s’en tient là, une Prius + se veut nettement plus intéressante. Sauf qu’on ne s’en tient pas là et que le pragmatisme ne fait pas tout, surtout quand on passe à la caisse (voiture, caisse, vous l’avez ?).

Mon gars sûr

Depuis que je suis papa, quand j’achète une voiture, j’accorde énormément d’importance à deux choses : le crash test et le test de l’élan. Pour le premier, le Tarraco est excellent, vraiment excellent ! Pas simplement pour le conducteur, mais pour les piétons, les passagers et les enfants en siège auto. C’est con, mais pour moi c’est décisif. Et vu l’état du Touareg devenu un T-Cross après un choc arrière avec un X6 sur le retour des vacances au niveau d’un péage, j’ai été rassuré sur 2 points :

  • Les places arrière en moins ne sont pas un mal, vu qu’elles étaient les plus exposées en cas de choc à l’arrière.
  • Le Tarraco est capable d’encaisser (airbag autour de toutes les vitres, grosse absorption des chocs).

Pour l’élan, les 75 km/h sont un score honorable pour un engin aussi haut et en mode confort.

Ajoutez à ça le système anticollision capable d’effectuer un arrêt d’urgence jusqu’à 70 km/h, vous obtenez un engin sécurisant. Quand on a un gamin ou plusieurs à l’arrière, c’est le plus important. Après, si vous conduisez comme le roi des connards, là, forcément, ça posera un problème qui ne viendra pas du véhicule.

Il y a également le système pré-crash de Seat. En gros, la voiture peut, grâce à la cartographie enregistrée, anticiper et les zones dangereuses et avertir le conducteur. C’est nul et ça fonctionne mal. Mais ça n’influence en rien la conduite et ça se désactive.

D’ailleurs, à propos des trucs qui ne fonctionnent pas, le freinage automatique a sa limite : quand une voiture noire ou grise est arrêtée à un feu, sur une route d’asphalte, et que vous, vous êtes en mouvement, le soleil sur les capteurs, le système galère parfois à la détecter. Donc faites gaffe, sinon vous risquez de défoncer la voiture en face. Et ce problème est récurrent chez tous les modèles du groupe utilisant cette technologie. En dehors de ce cas assez particulier (je ne l’ai connu qu’une fois en plus de 5 000 bornes), ça fonctionne admirablement bien.

Enfin, il y a le régulateur adaptatif et l’aide au maintien dans la voie qui, avec la boîte auto, offrent une conduite semi-autonome capable d’arrêter le véhicule et le redémarrer seul. Résultat : vous roulez plus lentement, mais plus sûr et en consommant moins, puisque la voiture, lorsque la distance est réglée au maximum, anticipe énormément. On trouve ce système sur quasiment tous les véhicules. C’est aussi le meilleur moyen d’optimiser la consommation.

Pour le crash-test, celui d’EuroNCap est excellent et le résultat du Tarraco est dans le très haut du panier. Je parle du rapport complet, pas des notes ou des étoiles uniquement.

Infotertainetaineumente

Seat a doté ses derniers véhicules de son système connecté Seat Connect. Les voitures embarquent une e-sim et peuvent être contrôlées à distance via une application sur smartphone, compatible iOS et Android, pas de jaloux. Oui, les bagnoles sont connectées et ça permet pas mal de trucs cool.

On peut programmer la température de l’habitacle suivant les heures et les jours (frais en été, chaud en hiver) tel un réveil récurrent ou ponctuel sur son smartphone. On peut aussi la faire sonner et allumer les feux à distance, pour la retrouver dans un parking ou démotiver quelqu’un de poser ses fesses dessus. L’application nous donne la durée, les conso (essence et électrique), la vitesse moyenne pour chaque trajet, le tout classé par ordre chronologique.

Il est possible de créer des profils mais un seul sera le principal, celui qui aura accès à toutes les options sur l’appli (mais on peut être 2 à se connecter à ce profil sur l’application).

On pourrait presque dire qu’il s’agit d’un sans faute, SAUF que l’on n’a aucune idée la durée de vie restante de la batterie et du nombre de cycles effectués (ndlr : les batteries lithium-ion ont une durée de vie de 1 000 cycles environ avant de voir leur capacité décroître).

Dans le véhicule, en revanche, plusieurs profils sont enregistrables avec leurs propres préférences : affichage du virtual cockpit, préférences audio (radio, Spotify, podcast, etc), réglages du siège, température intérieure. Cerise sur le cupcake, dans le Tarraco (et probablement sur d’autres modèles de la marque), on peut attribuer un profil à une clé.

Donc il suffit d’ouvrir la voiture avec sa clé et tous les réglages de son profil sont appliqués par le véhicule. C’est hyper pratique quand on partage un véhicule et sympa de voir le siège bouger pour qu’on puisse poser son séant.

Par contre, les serveurs de l’application sont lents (même si les dernières mise à jour ont un peu amélioré la latence de connexion), et le service, gratuit la première année, vous coûte ensuite un bon billet de 225 € pour 2 ans (soit le prix d’un abonnement pour smartphone). Bon point, je n’ai pas rencontré de souci autre qu’un temps long de connexion lorsque le véhicule était dans un parking ou une zone au signal faible.

La pomme et le robot

Android Auto et Apple Car Play sont de la partie et fonctionnent sans fil. L’emplacement smartphone offre la charge à induction qu’on ne peut pas désactiver ! Pourquoi la désactiver ? Je suis heureux que vous le demandiez ! Android Auto ou Apple Car Play sont gourmands en ressources (Wifi, Bluetooth, GPS, en continu). Si en utilisant ces systèmes sans fil vous chargez en plus votre mobile par induction, il va monter en température, ce qui va stresser les composants et donc la batterie. Bref, mauvaise idée. Heureusement, on trouve aussi 2 ports USB-C et le petit coffret cadeau Seat vous file un câble multi fiches. Donc conseil : utilisez encore un câble, votre smartphone vous remerciera.

On termine ce chapitre par l’écran nouvelle génération. Et oui, depuis 2020, les Tarraco embarquent cette tablette tactile qui offre une interface sympa inaugurée avec la nouvelle Leon. Par exemple, on peut afficher 3 éléments en même temps sur la tablette et modifier les affichages. Sauf qu’on s’en fout totalement en vrai. Parce qu’Android Auto et Apple Car Play sont affichés en plein écran.

Au royaume des bonnes idées mal exploitées : l’écran se contrôle par geste et ça donne l’air idiot. Cela aurait été super pratique si ça fonctionnait pour la gestion de clim. Mais non, on peut juste faire défiler les écrans. Tu la sens ma frustration ?

Petite mention pour finir sur la qualité du son, plutôt bonne et aidée par une très bonne insonorisation. Disons qu’il n’y a ni Beats ni Bose d’écrit sur les HP, mais qu’en réglant bien l’égaliseur, on peut sortir un truc bien, surtout en diffusant du lossless. D’ailleurs, un truc pas gadget et bien pensé, c’est la gestion de la répartition sonore dans l’habitable. Rien de nouveau, on trouvait ça sur les autoradios Tokai des Citroën AX tunées by Norauto. Mais là, c’est tactile, simple et efficace et comme l’habitable est énorme, la frontière entre ses zones est plus marquée.

Consommation : l’efficience malgré tout

Malgré ses 1 880 kg, ce Tarraco e-hybrid a des atouts. Un peu comme son proprio, il peut être sportif, puissant et performant, mais sur une courte durée.

Oui, Seat, vous vend du 245 chevaux. Mais en réalité, c’est plus compliqué que ça. Le moteur essence est un 1.4 TSI (donc ancienne génération) de 150 chevaux. Le moteur électrique délivre 118 chevaux. Le combo des deux donne 245 chevaux. Le reste étant utilisé par la cinématique générale du système, dont la boîte de vitesse appelée DQ400e, une sorte de chimère de la connue DSG6.

Pour faire simple : un volant d’inertie est situé entre le moteur thermique et électrique. Pour que tout se synchronise convenablement, il n’y a pas 2 mais 3 embrayages. Le troisième positionné à la sortie du moteur électrique est une sorte d’embrayage électromagnétique. C’est lui qui assure la liaison fluide entre le thermique et l’électrique quand ce dernier passe le relais. Un assemblage complexe et monstre que même François de GBRNR n’oserait pas toucher.

Lorsqu’on démarre, et comme évoqué dans l’article sur les 3 500 bornes en SUV PHEV, la caisse est toujours en électrique pour valider ses consos utopiques WLTP. On peut passer en hybride. On peut aussi paramétrer l’usage de la batterie, choisir de la recharger en roulant avec le moteur, à l’arrêt avec le moteur ou uniquement lors des phases de freinage.

Bref, on peut gérer si on souhaite taper sur la batterie, taper sur le moteur essence ou laisser la machine choisir l’hybridation idéal.

Hybride oblige, le mode « B » (comme « Break ») est présent en plus du mode D (Drive) et permet des phases de recharges par freinage électromagnétique dès qu’on lève le pied de l’accélérateur. Le freinage électromagnétique signifie qu’on inverse le sens de circulation du courant dans les bobines autour de l’aimant du moteur qui agit alors comme un frein. On a ça sur les trottinettes électriques, les skates électriques, les sex-toys électriques (enfin, c’est ce que m’a dit un ami).

Si on joue intelligemment le jeu, tant que le trajet ne dépasse pas 45 km, on reste en électrique. En revanche, au-delà, on passe directement en hybride. Et c’est tout ! Ah si : on essaie d’utiliser le régulateur adaptatif au maximum, y compris en ville en électrique. Et là, on obtient les valeurs suivantes :

  • < 45 km en été et 40 en hiver : 0 l/100
  • Entre 45 et 300 km : entre 1.1 et 3.2 l/100
  • Entre 300 et 600 km : entre 4.7 et 5.1 l/100
  • Au-delà de 600 km en mode hybride normal : 7 à 8 L /100
  • Si on peut charger la batterie 2 fois sur un trajet de 1 000 km , on chute à 4.5 l/100 km MAIS… ça implique 2 charges de 3h30 chacune. Bref, ça ne se fera jamais, sinon autant faire le trajet en Rosalie.

Revers de la médaille, ceci est possible en roulant pépère : aux limitations, en régulateur adaptatif et sans bourriner aux péages ou lors de dépassements. Le delta ne sera de toutes façons pas énorme.

Côté recharge, voici un graphique pour une prise secteur. La prise rapide n’a de rapide que le nom et les temps de charge passe de 5h à 4h.

Vu comme ça, on dirait l’équivalent de n’importe quel hybride pataude. Sauf que Seat a pensé à son copywritting sportif machin et a intégré un mode spécial pour les pilotes du dimanche : le S-BOOST !

Sauf que…

Un Bouton S-Boost EXACTEMENT comme dans les jeux vidéo

Seat à ajouté un bouton, appelé S-Boost, bien caché par le levier de vitesse au conducteur d’ailleurs, puisque situé en haut à droite. Vraiment bien vu Seat !

Ce bouton enclenche les 2 moteurs à la différence du mode hybride qui alterne entre eux. En échange, on a la totalité de la puissance. 245 chevaux. Le 0 à 100 se fait alors en 7.8 secondes, soit moins que la majorité des petites sportives du moment. Et franchement, c’est presque drôle.

Presque parce que le moteur n’est pas fait pour ça. La DQ400e s’emmêle les pinceaux, le thermique hurle, l’électrique bouffe des électrons à la louche et en mettant le pied dedans sur tout un trajet, on peut taper le 9 L / 100.

Au final, ça fonctionne et ça m’a permis de mettre une race à un gros connard en BMW X1 ou de réaliser des dépassements de poids lourds rapidement pour limiter les risques. Mais on sait que c’est le bordel à l’intérieur et que la voiture n’aime pas ça.

Enfin, l’autonomie de la batterie en prend un gros coup et limite les possibilités. On doit, le cas échéant, attendre qu’elle se recharge pour profiter à nouveau du boost, comme dans les jeux Asphalt ou Burnout, ce qui à la fois cool et pitoyable. Mais nous ne sommes plus à une contradiction près et ne boudons pas un système qui peut sauver la vie. A la condition de ne pas adopter la stratégie du commercial qui nous a vendu la caisse et qui consiste, lors d’un long trajet, à vider la batterie d’abord pour finir sur l’essence sans recharger cette dernière. Sinon c’est S-Boost que dalle et 150 ch pour 1 880 kg.

Comportement bien ouais

Souvenez-vous, en début d’article, j’affirmais qu’une Prius + avait plus d’intérêt qu’un Tarraco PHEV si on parlait de pragmatisme. Mais le pragmatisme c’est chiant. Une Prius + c’est chiant aussi. Et surtout pas hyper dynamique. Sachons tout de même raison garder, car on parle d’un engin au CX supérieur à celui d’un Ekranoplane. Si Seat fait régulièrement n’importe quoi, parfois la marque raisonne correctement. Le Tarraco PHEV fait 1 880 kilos et, pour rappel, trône fièrement sur des roues 20 pouces aux pneus taille basse. Les trains roulant subissent donc une pression digne d’un stagiaire chez Hoonited en agence de com, et encaissent plus de coups qu’un stagiaire chez Hoonited sac de frappe dans la salle de boxe.

Pour palier un peu cette idée sexy mais débile, la marque espagnole a intégré de série des suspensions adaptatives qui s’adaptent bien, très bien même. Aidées par un châssis redoutable d’efficacité, le Tarraco délivre un comportement sacrément dynamique pour un pachyderme, qui fait la nique à n’importe quel concurrente dans le domaine et même certaines berlines (c’est dire), reléguant la Prius plus au rend de chewing-gum sur roues. N’imaginez pas claquer un chrono sur le Nurb pour autant. Mais vos passagers, à l’arrière entre-autres, seront ravis de ne pas avoir envie de vomir sur les cols de montagne.

Des énormes vitres et beaucoup de lumière

D’ailleurs, les énormes vitres et le toit panoramique aident à cette sensation de bien être grâce à l’abondance de lumière qui inonde l’intérieur. Oui, le design fait un peu fade, mais le Tarraco s’affranchit des meurtrières et ceintures de caisse hautes. La mode débile du moment qui consiste à donner visuellement le caractère qui manque au volant.

Cette part belle faite à ces entrées lumineuse sert à agrémenter le confort à bord. Enfin, le filtrage du bruit est excellent. Tout est calme sur la route, même à 130. Pas une vibration, pas un vroom de violence, même quand le thermique monte dans les tours.

Stabilité, silence et confort, ce n’est pas ce qu’on demande à une routière ? C’est peut-être parce que Seat avait peur de trop bien faire, que la marque a casé un réservoir digne d’une gourde de cycliste.

La Van(ne) Life

Comme on dit : si la vie te donne des citrons, fais en une limonade. Et si elle te donne de l’espace et des Watt, fais en un van.

C’est probablement truc le plus cool de cette caisse : on peut en faire un VAN d’appoint. Les sièges pouvant se rabattre aisément, en avançant ceux à l’avant au maximum, on profite d’une surface arrière de 1,35 m de large pour environ 2 m de long ! Et cerise sur la poutine, on a même une prise 230V dans le coffre.

Ça ne suffit pas ? J’y arrive ! La garde au toit dans cette configuration de sièges rabattus est de 1m15 : SUV on a dit ! Évidemment les prises USB-C sont accessibles et avec l’application et le système connecté, on peut programmer des phases de chaud ou de frais !

La toile de toit noir se rétracte facilement et en quelques manipulations simples, on se retrouve à 2, en SUVAN Life (nom déposé), à dormir en regardant les étoiles, sans moustiques ou aléas propre à la belle étoile et plus confortablement que dans une tente Quechua. On peut même faire popo alors qu’il pleut des cordes à l’abri des goutes. Le Tarraco devient alors un SUWC (nom déposé).

Le lendemain matin, on branche la bouilloire, on se mange un truc posément et on apprécie le spectacle. Et tout ça dans un silence total. 

Alors vous allez hurler qu’on fait la même chose avec une voiture 100 % électrique ! Certes, mais pour avoir le même espace et la même garde au toit, il faut mettre minimum 2 fois le prix ! Sans compter le stress de l’autonomie. 

Quant aux breaks, ils faut retirer 20 à 35 cm de hauteur sur plafond.

Bref, rien que pour lâcher bébé 1 chez les parents pour aller faire bébé 2 dans la forêt de Fontainebleau, avec un petit son de Barry White, dans une ambiance chaude, le tout contrôlé en caressant l’écran de son téléphone, avec ce côté vintage de sexe sur la banquette arrière, en spectacle devant des écureuils pervers, tout en alimentant son dossier photo pour remplir son compte OnlyFans, ça vaut le coup de se prendre une telle caisse !

Un bon « déplaçoir » au concept un peu idiot !

Vu comme ça, on se dit que ma moitié et moi-même avons fait un choix intelligent, logique, rationnel et pertinent. Oui, nous sommes des génies des analyses mercatiques. Mais ce Tarraco est loin d’être une solution parfaite. Et ce n’est pas la logique absurde de Seat qui en est totalement la cause.

Premier point, la motorisation : cette combinaison 1.4 TSI + DQ400e + moteur électrique + batterie + alterno est une usine à gaz que le groupe VW risque de faire disparaître (Skoda vient d’annoncer arrêter le développement d’engins PHEV), tuant totalement l’intérêt du public pour cet outil. Un outil encore fort pratique vu le réseau actuel, la logistique qui se profile avec l’augmentation du marché électrique et la recrudescence de voyage en voitures à cause du COVID-19.

Second point : les possibilités d’évolution. Ce serait cool qu’une fois la batterie moins performante (1 000 cycles de 50 km soit 50 000 km avant de descendre progressivement, soit 80 000 km avant d’être très limitée), Volkswagen permette le changement de celle-ci pour moins d’un rein. Si possible en bénéficiant des avancées sur les capacités et pourquoi pas, viser le 100 km en tout électrique, réduisant la conso sur un trajet de 1 000 km à 5 l/100 max sans avoir à recharger. Puis si au passage, la charge peut, via une petite modification, encaisser plus de 3 kW (par exemple 100kW), ça donnerait la batterie de 26 kWh (2 fois la capacité actuelle) rechargée en 20 minutes (soit 10 fois plus rapide que maintenant).

Troisième point : le temps de charge trop long et l’autonomie limitée. Ne nous voilons pas la face, rouler en électrique, c’est chouette. Le couple de suite, le silence, l’absence de vibration. Mais voilà, sur ce Tarraco, il faut 3h30 en charge rapide et 5 heures sur prise secteur pour bénéficier de 40-45 km d’autonomie en électrique pur. C’est peu et surtout, vite ennuyeux si on ne dispose pas de borne de recharge, comme ce fût le cas pour @novichok lors de son essai de l’Opel Mokka-e.

Conclusion : incohérence satisfaisante mais pas passionnante

Acheter un SUV aujourd’hui, c’est faire un doigt à une partie de la population qui se plaît à cracher dessus, sans vraiment savoir le définir ni argumenter intelligemment. Un gros doigt ? Non, parce qu’au fond, on s’en tape de ces gens, ce ne sont pas eux qui signent le chèque en concession. Disons que pour être factuel : aujourd’hui, un véhicule qui permet de se mouvoir en ville (la banlieue, pas le boulevard Sebastopol) sans consommer une goute d’essence, mais qui en plus autorise à faire de la route, dans un excellent confort, avec un dynamisme évitant aux passagers de rendre leur Wrap Daunat de la station service à 4.35 €, un coffre assez grand pour faire du sexe, une bonne sécurité et le tout à 45 k€ (avec négociations et bonus), il n’y a rien d’autre que ce Tarraco. Le seul concurrent étant… Le Tiguan Hybrid, plus cher, moins spacieux, et identique en tout point ou encore le Formentor, de la même marque de Cupra, moins spacieux mais avec plus de gueule et un poil plus efficient.

Alors c’est cher par rapport à des tas de voitures, par rapport à un Duster, à un vélo, même à un écureuil pervers en animalerie (c’est fou).

Mais par rapport à un truc qui offre les mêmes prestations, non, ce n’est pas cher. En revanche, on sent que la solution Volkswagen, qui fait le taf, n’est pas la plus raffinée. On sent aussi que c’est un véhicule de transition. Mais quand on sait que le parc moyen français a 10 piges, quand on voit la quantité de d’objets roulants diesels et essences qui circulent encore, dont certains n’ont pas fêté leur première bougie, quand on constate la pauvreté des structures de recharge disponibles à grande échelle et l’incohérence des solutions entre-elles, on se dit que cette transition va durer un bon moment.

S’il n’est pas passionnant, ce SUV PHEV a au moins le mérite de ne pas être détestable à conduire, d’avoir une bonne gueule et de faire plus que le job dans un excellent confort sur cette gamme de prix.

Bref, ce Tarraco e-Hybrid prouve qu’un ensemble de contradictions peut aboutir à une certaine cohérence et ça, c’est bueno !

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Le Stagiaire
Nourrit à base d'huile de tournesol 15W40 et de chips Vico, le stagiaire n'a pas de nom, parce qu'il ne le mérite pas. Il nettoie les locaux virtuels de Hoonited et entre 2 coups de serpillère virtuelle, il écrit des trucs et taxe des voitures pour les essais.