Essai Mazda CX-60 : le pari (perdu ?) d’un 6 cylindres en ligne dieselEnviron 15 minutes de lecture

Mazda propose un tout nouveau moteur diesel micro-hybridé dans son CX-60 avec l’ambition de limiter les consommations et de proposer une alternative aux hybrides. L’occasion de tester l’ensemble et notamment son agrément de conduite.

Le contexte de l’essai

Je passe beaucoup (trop ?) de temps sur Twitter. C’est un endroit qui me plaît bien car on peut se faire plein de copains pour parler bagnoles. Le tout avec des bonnes blagues. Dès lors, quand Thibault (que vous connaissez puisque vous avez lu l’essai de sa 2CV AZAM rouillée de 1965) demande si la version Mazda CX-60 essayée par Arnaud est un hybride rechargeable ou un diesel, je lui réponds immédiatement, avec ce mépris qui me caractérise (parfois), que les diesels n’existent plus dans les parcs presse en 2023.

Ça m’apprendra d’ouvrir ma bouche sans vérifier mes propos. Me voilà donc à essayer un SUV diesel (micro-hybridé avec une batterie 48V) en 2023. Pas merci à Thibault. Voyons voir pourquoi.

Le moteur diesel du Mazda CX-60

En demandant un CX-60 à Mazda, j’avais une chance sur deux d’avoir la grosse version. Celle de 254 chevaux avec les 4 roues motrices. J’aime bien les grosses versions. Pourtant rarement représentatives des achats. Finalement, je me retrouve avec la petite, en propulsion de 200 chevaux. Je n’allais pas me plaindre d’avoir un 6 cylindres en ligne. Sauf que si. Directement après les premiers mètres en sortant du parking. Je comprends que ça va mal se passer.

La voiture n’avance pas. Non, elle n’est pas en panne, elle est Japonaise. Elle a juste une inertie de folie. Outre le fait de moins consommer (on en reparlera), l’intérêt du diesel provient principalement de son couple, surtout à bas régime à 1 500 tr/min. Le couple est annoncé à 450 Nm, ce qui est beaucoup normalement. Mon repère étant 250 Nm. À partir de cette valeur, je me dis souvent qu’on a un bon minimum syndical. Par exemple, en Polo 1,5 TSI 150 ch. Cependant, avec la Mazda CX-60 et son 3,3 litres e-SKYACTIV D, il faut vraiment appuyer pour s’élancer.

D’ailleurs, la puissance maximale s’obtient à 4 200 trs/min, ce qui me semble ultra haut pour du diesel. D’autant plus avec cette énorme cylindrée, je m’attendais à du V8 américain. Alors ça souffle. Un peu. Mais avant d’arriver à souffler, ce moteur donne surtout l’impression de s’essouffler. C’est vraiment contrariant d’avoir aussi ce bruit permanent à bas régime et particulièrement en ville. Toujours l’impression de forcer pour se déplacer. 

Les comparaisons incomparables

Ne comparons pas ce qui n’est pas comparable mais comparons tout de même avec une C5 X PHEV. Hey bien, je préfère la douceur de l’hybridation pour progresser sur les premiers mètres. Ou le moteur essence d’un Discovery Sport de la même puissance. Je ne vous parlerai pas des malus (aux émissions et au poids) pour le Mazda CX-60 car ceux-ci changent régulièrement.

À cela s’ajoute une direction bien lourde dans le volant. Exactement comme celle du Honda HR-V, qui partage (solidarité nippone) de nombreux points communs. Et une qualité : un habitacle encore plus irréprochable.

La vie à bord du Mazda CX-60

Lorsqu’on s’installe, on ne peut pas dire que le confort soit optimal avec ces sièges trop fermes dans l’assise et donc peu confortables pour les longs trajets. Un point plus que sensible pour une routière.

Une reconnaissance faciale permet de s’assurer que le conducteur ne traîne pas sur son portable et doit aussi aider à régler le siège en indiquant sa taille à l’ordinateur de bord. La voiture paramètre toute seule le positionnement dont celui du volant. Un gadget qui me plait bien sauf qu’il ne fonctionne pas du tout. Je me suis retrouvé tellement loin que je ne touchais presque pas le volant. Heureusement, le réglage électrique permet de trouver rapidement une bonne position de conduite. De plus, comme dans tous les SUV, il est facile de s’y installer et d’en ressortir. 

Les sièges se chauffent et se ventilent correctement. Toutefois, comme souvent, il semble nécessaire d’allumer la clim pour profiter pleinement du refroidissement de son séant. Le volant n’engendre pas de brûlure aux doigts vu qu’il est tiède comme une chanson de Christophe Willem. Le système audio Bose avec 12 haut-parleurs donne un son moyen, sans valeur ajoutée.

Un ensemble premium avec des finitions de bonne qualité et du plastique bien moussé sur le tableau de bord. L’environnement entre gris et noir ne me dérange pas et les surpiqûres dorées sont légères. La console centrale arbore des motifs dans un style alu qui piquent les yeux.

Les places arrière et le coffre

À l’arrière, l’espace pour les jambes correspond à la catégorie et les grands de plus d’1m85 ne devront pas se positionner au milieu.

Le coffre de 570 litres colle bien au volume global du véhicule avec des sièges qui se rabattent facilement via des poignées. De quoi y loger un VTT 29 pouces en enlevant tout de même le roue avant car c’est ultra chiant de rentrer un grand vélo en entier. Même avec amour.

Le coffre s’ouvre évidemment électriquement avec les triples commandes habituelles : directement dessus, avec un bouton sous le volant et un dernier sur la clé. Rien à signaler. Tout fonctionne bien.

L’excellente ergonomie

Si le plaisir ne provient pas du moteur, on se console largement avec l’habitacle et son excellente, voire parfaite, ergonomie. Tout tombe sous la main. Tout est bien pensé. Tout, tout, tout, vous saurez tout sur le zizi, le vrai le faux, le laid le beau, le dur le mou, qui a un grand cou, le gros touffu, le p’tit joufflu, le grand ridé, le mont Pelé, tout tout tout tout, J’vous dirai tout sur le zizi (oui, faut bien trouver de quoi vous divertir pendant la lecture d’un essai de SUV japonais).

Que ce soient les commandes physiques de climatisation ou la console centrale, l’ensemble redonne plaisir à s’en servir. Notamment après plusieurs modèles (dont la MG4) avec des écrans tactiles complètement insécuritaires. Comme sur la Mazda3 et la MX-5 RF, la molette tombe bien sous la main et permet de contrôler hyper facilement les menus de l’écran de 12,3 pouces.

Une taille idéale pour projeter Android Auto sans encombre. D’ailleurs, je me rends compte que je n’ai même pas testé le GPS natif. On va dire qu’il est nul. Par principe.

La fabuleuse caméra 360 du Mazda CX-60

Revenons à l’écran pour mentionner qu’il est (enfin) tactile. Cependant, étant un peu loin de la position de conduite, la molette et ses différents boutons tombent parfaitement sous la main pour contrôler les fonctionnalités. Bonus appréciable, en plus d’un bouton mute sur le volant, on en retrouve un second ici aussi. Au point même de garder sa main gauche pour conduire et de positionner l’autre droite sur l’accoudoir en cruisant. Quand l’espace le permet. Autrement, il faut bien ses deux mains pour manœuvrer l’engin de 4,75 m de long et 1,89 m de large. Une nouvelle fois, l’ergonomie aide avec une pression sur un bouton pour afficher la fabuleuse caméra 360. On oublierait presque les 11,7 m du rayon de braquage.

Grâce notamment à sa fonction « see-through view » qui permet de voir à travers la carrosserie. Un terme marketing à la con qui démontre toutefois son efficacité redoutable. Mon angoisse de niquer des jantes s’efface totalement avec cette visibilité exhaustive. Même dans les ruelles étroites avec des trottoirs agressifs, on arrive à se mouvoir en toute tranquillité. Il faut juste y aller doucement et tout passe. Evidemment, les anti-SUV diront qu’il suffit de ne pas construire des véhicules aussi gros et aussi inadaptés aux parcours urbains français. Je suis d’accord. Mais quand c’est le cas, une bonne camera 360 devient obligatoire. Ce qui manque cruellement à une Tesla Model Y dont la jante avant droite en a fait les frais.

Le seul reproche dans cet ensemble provient du levier de vitesses. Au lieu de faire simple et de rester sur une même ligne, le « parking » s’enclenche (et s’accroche surtout) en haut à gauche. J’ai souvent dû m’y reprendre à plusieurs fois pour passer en « drive ».

La finition « Homura » avec toutes les options

Bon, je n’avais pas le plus gros moteur, mais une finition haute (« Homura », la 3^ème sur 4 possibles) à 65 450 € avec toutes les options qui se déclinent en pack : « confort, driver assistance, ambiance et toit panoramique ». Sans les détailler, vous avez l’idée. Ce n’est pas compliqué, je crois qu’il ne manquait rien de rien à cette Mazda CX-60. La double vitre de toit apporte la luminosité escomptée et la toute petite ouverture séquentielle suffit bien à profiter de l’air frais du mois de mai.

Les aides à la conduite du Mazda CX-60

Concernant les aides à la conduite, à l’instar de l’ergonomie dans l’habitacle, celles-ci s’engagent aisément et donne à voir un équilibre pertinent en fonctionnement. Tout comme l’affichage tête-haute.

La conduite autonome de niveau 2 avec le régulateur adaptatif et le maintien dans la voie agit comme il se doit. Les bips se restreignent sauf à l’entrée des ronds-points. En s’insérant trop prestement, le système indique une voiture en proximité sur sa gauche alors que celle-ci est déjà bien avancée. Les compteurs sont simples et jolis.

La consommation du Mazda CX-60

Le monde se divise en deux catégories, ceux qui voient le verre à moitié plein et ceux qui voient le verre à moitié vide. Moi, c’est à moitié vide. Enfin, pas forcément dans la vie mais plutôt avec ce CX-60. Je voulais du couple, du couple et encore du couple. Je voulais aussi des consommations basses. Trop basses. J’ai cru que mon CX-60 diesel de 1 828 kg allait consommer comme une 208 hdi de 1 090 kg.

Au final et après 684 km, je le rends à Mazda avec une moyenne de 6,3 l / 100 km. Exactement comme pour mon Audi A3 Sportback. Sauf que j’ai adoré les 150 chevaux de l’allemande et surtout son comportement avec du couple à bas régime. Là pour ce gros SUV, j’ai constaté du 7,1 l / 100 km sur un trajet autoroutier. Je m’attendais à moins.

Pourtant, la boîte automatique à 8 rapports permet de descendre sous les 2 000 trs/min. Celle-ci progresse énormément en comparaison de celle de la Mazda3. On n’atteint pas le niveau d’une EAT8 de chez Stellantis car elle galère parfois à faible allure même si ça reste correct.

Sur du mixte entre villes et nationales, je descends à 6 litres. Sur voies rapides à 90 km/h, c’est du 5 litres. Donc avec un peu de distance, (pas l’unité de mesure, le recul symbolique), on peut se dire que c’est bien. Que c’est une bonne performance. Oui mais non. Je n’y arrive pas car j’ai trouvé beaucoup trop de désagréments à ce moteur.

La conduite inadaptée en ville

Le premier étant le fait de devoir toujours accélérer vaillamment (comme un joueur de tennis avec des reprises d’appui perpétuels, ça fatigue), le deuxième d’avoir cette sonorité désagréable en permanence et le dernier de subir des légères vibrations à l’arrêt. Car bien que micro-hybridé, le start & stop ne s’activait que 30 % du temps. Sûrement la faute à la climatisation. De plus, l’insonorisation ne suffit pas à couvrir le bruit du moteur sur voies rapides contrairement aux bruits d’air restreints.

Enfin et ce n’est pas le moindre, le confort en ville est impossible à trouver avec des amortisseurs complétement lâches qui font rebondir la voiture constamment vu les dos-d’âne et l’état des routes en région parisienne. Par contre, la prise de roulis s’avère vraiment limitée à mon grand étonnement.

Après, je n’ai pas poussé le CX-60 dans ses retranchements car aucune envie de s’y essayer avec ce bestiau. Je vous parle du « mode sport » juste pour vous dire qu’il s’amorce facilement avec un bouton au-dessus du levier de vitesses et qu’on ressent un léger gain de puissance. Pour autant, les 8,4 secondes semblent plus longues dans la réalité pour arriver à 100 km/h.

Le son du 6 cylindres devient plus volumineux et plus sympathique. Les freins suffisent tout juste pour arrêter les 1 828 kg. Le poids étant l’ennemi du freinage, comme ne disait pas tout à fait Colin Chapman.

On termine par le physique

Avec les SUV, c’est toujours pareil. Soit on aime, soit on déteste. Pour mon cas, j’aime le style et ce Mazda CX-60 s’en démarque bien. Une belle prestance avec un design cohérent de la poupe à la proue. Et inversement. Sa couleur « Sonic Silver » en option à 750 € semble affiner la ligne avec un gris clair classique mais efficace. À l’inverse pour moi des jantes « black » de 20 pouces.

Le dessin de celles-ci devient illisible en noir. La grille de calandre en nid d’abeille « piano black » doit probablement aider à refroidir le 6 cylindres vu sa taille. Les feux avant et arrière s’intègrent harmonieusement. Avec des LED adaptatifs, ils éclairent parfaitement la nuit et alternent entre feux de croisement et de route.

Alors ce pari ?

Le pari du gros moteur diesel dans un gros SUV est-il réussi ? Oui et non. Et plus non que oui. Non car l’agrément n’est pas au niveau des attentes d’un véhicule à 65 450 €. Malgré sa cylindrée et sa puissance de 200 ch pour 450 Nm, on ne retrouve pas la facilité de rouler à bas régime et la souplesse espérée. Les relatives faibles consommations ne compensent pas les désagréments, notamment de la dureté des sièges. L’excellente ergonomie de l’habitacle n’arrive pas à faire oublier que ce Mazda CX-60 se montre moyen dans trop de critères de choix. C’est donc un pari perdu.

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