Avec le MGS6 EV, MG Motor rentre dans le rang avec un SUV électrique plutôt dans la norme, tant pour son prix que pour ses prestations.
| Marque et modèle | MGS6 |
| Version / finition | 77 kWh / Luxury |
| Prix du modèle essayé | 40 640 € |
| Kilomètres parcourus | 353 km |
| Consommation constatée | 16,3 kWh/100 km |
| Type de moteur | 1 moteur électrique |
| Puissance | 244 ch |
| Couple | 350 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique |
| Transmission | Propulsion |
| Poids à vide | 1 908 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 7,3 s |
| Vitesse maximale | 200 km/h |
Le contexte de l’essai
Dans la continuité des essais MG, après le roadster Cyberster et la compacte MG4 EV Urban, je passe au segment supérieur avec un SUV familial de 4,71 m. Cela ne paraît pas si évident sur les photos, mais on est sur du gros SUV. De la taille d’un Tesla Model Y et d’un Xpeng G6. Donc on va forcément le comparer à ses concurrents pour voir qu’il se situe dans la moyenne. Déjà par le prix à 40 640 € dans cette finition Luxury entièrement équipée et avec l’option Diamond Red (un rouge flashy) à 650 €. On tend vers la moyenne haute si on veut voir le verre à moitié plein. Enfin, ça dépend de ses critères.
La conduite (pataude mais fluide) en MGS6 EV
Les SUV électriques offrent souvent les mêmes qualités et les mêmes défauts sur la partie conduite. On débute par la fluidité des déplacements grâce au couple instantané de 350 Nm. Une bonne puissance de 244 chevaux pour réaliser un 0 à 100 km/h en 7,3 secondes. De fait, dans le genre véhicule pour les voyages en famille, on ne peut rien lui reprocher sur ce type de performance. Ça pousse plus que nécessaire pour s’insérer et doubler. Surtout dans un silence appréciable même si on peut entendre très très légèrement (en cas d’hyperacousie) le moteur électrique. Les bruits d’air arrivent dès 110 km/h et s’accentuent fortement à 130 km/h.
De plus, on subit souvent le roulis et le comportement pataud malgré une transmission propulsion. On ne la devine pas. La direction manque aussi de justesse donc il faut adopter une conduite coulée pour éviter les désagréments. Ainsi, le MGS6 EV devient agréable avec un One Pedal souvent valable. On l’active par l’écran et il se mémorise sauf si on passe par le mode Neige. Je suis resté exclusivement en mode Normal car on n’a rien à attendre des autres spécificités.
La vie à bord du MGS6 EV
D’une façon surprenante, le siège conducteur descend bas. Genre trop bas pour moi. Alors que je conduis systématiquement avec le siège le plus abaissé possible. Donc un coup de réglage électrique vers le haut et j’ai trouvé une position typique pour le segment. Comme souvent, la ventilation des sièges est plus bruyante qu’efficiente. Idem pour la climatisation en période de canicule.
Les touches physiques ne suffisent pas pour la configurer selon ses desiderata. Les confrères critiquent la lenteur et la complexité des menus de l’écran de 12,8 pouces. Je ne partage pas totalement leur avis même si ça manque effectivement de réactivité et de simplicité.
Au niveau des matériaux, énorme succès auprès de Miss Novichok pour les sièges en similicuir et suédine. Elle a adoré la texture douce. Moi aussi mais dans une moindre mesure. Par contre, le confort est présent malgré des suspensions beaucoup trop sèches et même cassantes sur les imperfections de la chaussée. Les jantes banales (comme son physique générique ou celui d’une vulgaire Mercedes rebadgée) de 20 pouces n’aident pas les amortisseurs. L’énorme toit panoramique (occultable par une toile) amène énormément de lumière dans un habitacle gris. On regrette le bruit de mobilier récurrent du côté passager avec un vide-poche mal assemblé.
Les (grandes) places arrière et le (petit) coffre
Je ne vais jamais à l’arrière des bagnoles testées (puisque par définition, je pilote) mais je n’aurais pas été contre un long trajet tant l’espace est gigantesque. On se croirait dans une limousine (pas la vache, hein), avec de la place pour des jambes de basketteurs et aussi pour leur tête. C’est royal.
Toutefois, on perd trop en volume de coffre avec uniquement 493 litres quand le G6 en propose 571 et 695 pour le Model Y. Cela devient presque rédhibitoire pour le gabarit de la bagnole. Surtout en comparaison des 480 litres de la MG4 EV Urban et ses 4,40 m seulement.
Avec la banquette rabattue (mais sans plancher plat), on obtient enfin un volume décent (jusqu’à 1 910 litres) et on peut charger du carrelage de 120 x 60 cm. Ou autre chose si vous ne refaites pas votre terrasse. Pour les manœuvres, aucun problème de visibilité grâce à une excellente caméra 360 degrés qui donne à voir tous les angles possibles, ainsi que la transparence du véhicule. Cependant, on doit absolument enfoncer franchement la pédale de frein pour passer la marche arrière (ou la marche avant) avec la molette sur la console centrale. Assez chiant à l’usage.
Les aides à la conduite et les bugs du MGS6 EV
Historiquement, MG est nul pour les aides à la conduite. En cause : les bips multiples et l’intrusivité permanente. Les corrections amènent plus de sérénité mais je préfère toutes les couper pour vraiment avoir la paix. Pour cela, on définit ses choix et on mémorise avec MG Pilot. Ensuite, on effectue un glissement et deux clics sur l’écran à chaque redémarrage. Bonne nouvelle, contrairement à la MG4 EV Urban, on peut le faire en roulant. Et même le refaire en roulant car l’alerte de franchissement de ligne aime à se réactiver de temps en temps. Pour continuer sur les bugs, Android Auto sans fil dysfonctionne plus qu’il ne fonctionne. On se retrouve à sortir un câble pour établir la connexion. La caméra affiche l’angle mort sur l’écran à l’activation du clignotant lorsqu’on roule à moins de 20 km/h.
La consommation et les données officielles
Après 353 km, l’ordinateur de bord indique 16,3 kWh/100 km. Une consommation moyenne reflétant bien les trajets urbains (à 14 kWh/100 km) et les parcours sur voie rapide (à 18 kWh/100 km). C’est un bon score mais plus élevé qu’un Ford Capri (15,5 kWh/100 km) et surtout qu’un Xpeng G6 (14,3 kWh/100 km).
Avec sa relative grosse batterie de 77 kWh, le MGS6 dispose d’une autonomie réelle de 470 km (contre 530 WLTP). Dès lors, je n’ai pas eu besoin de recharger donc je vous retranscris les données du constructeur : 0 à 80 % en 38 minutes (DC 144 kW max). Bof bof pour le segment. Voire mauvais. Pour le quotidien avec une prise renforcée et un câble de 3,7 kW, il faudra charger pendant 22h. Autrement, 7h30 en AC de 11 kW.
En conclusion
Le MGS6 EV ne se démarque pas par un prix si attractif ni par des qualités si affirmées. Pour autant, la marque sino-anglaise progresse d’année en année, notamment pour la consommation et le confort des sièges, mais il faudra encore attendre pour un réglage de suspensions moins cassant et un comportement moins pataud. On retient aussi les bugs agaçants pour Android Auto sans fil et sur les alertes. Le choix d’un énorme espace à l’arrière se fait au détriment du volume de coffre. Au final, il rentre dans la moyenne des SUV familiaux électriques du marché français.
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