Essai Volvo XC90 T8 : un appartement roulant hybride (rechargeable)Environ 16 minutes de lecture

Pour cet essai de la Volvo XC90, nous allons utiliser un PHEV sans le recharger et en dormant dedans. Pourquoi ? Il faudra lire l’article pour le savoir.

Le contexte de l’essai

Nul besoin d’aller bien loin dans la lecture pour obtenir une première réponse à l’introduction. Il me fallait une très grosse bagnole pour y passer la nuit. Tout simplement car Thibault m’avait invité à venir passer un week-end aux 24H2CV sur le circuit de Spa-Francorchamps et je voulais rester sur place pour picoler profiter pleinement de la soirée sans risquer de mettre en danger ma sécurité, celle des autres et surtout celle de mon permis de conduire. Rien ne vaut donc que de loger sur un parking transformé en camping avec des Hollandais, on y reviendra.

Le (très) haut de gamme chez Volvo

Vous allez me dire que j’aurais très bien pu partir en Belgique avec ma Polo et dormir une seconde fois dans son coffre comme lors du Mans Classic. Sauf que non, ayant largement le temps de m’organiser, j’ai pris contact avec Volvo pour demander leur plus grosse bagnole, pour ne pas dire un camion. Toutefois un camion étonnamment polyvalent mais surtout ultra confortable. Vous commencez à me connaître, j’aime le confort. J’aime beaucoup le confort. J’ai été servi. Il faut dire qu’à 111 290 € en finition Ultimate Style Chrome, la déception aurait été aussi grande que le chèque à signer pour rouler en XC90 hybride rechargeable.

Volvo XC90, un PHEV que je ne vais pas recharger

Lors de mes essais, j’essaye toujours de jouer le jeu de la technologie proposée pour l’utiliser à bon escient. Très simplement, quand j’ai une voiture hybride rechargeable, je la recharge. Je ne fais pas comme un grand nombre de salariés dotés d’un PHEV par leur entreprise (pour des raisons de fraudes niches fiscales) qui ne passent jamais à la borne électrique. Cependant, quand les trois stations de recharge à cinq min à pied de chez moi se situent dans des rues totalement barrées car en travaux pendant plusieurs mois, je me dis que c’est le moment de faire autrement. De jouer au chenapan.

L’autonomie en 100 % électrique du Volvo XC90 T8

Avertissement : je n’ai donc pas exploité la totalité des capacités de la voiture. Pour autant, afin de ne pas pénaliser Volvo, on va se fier à mon précédent essai concernant la S60 Recharge. J’avais été totalement conquis par le système hybridé avec notamment 78 km d’autonomie en 100 % électrique. Ici aussi avec le XC90, on retrouve exactement la même batterie de 18,8 kWh développant une puissance de 145 ch pour 70 km d’autonomie selon la norme WLTP. Forcément, mon beau SUV pèse 333 kg supplémentaires donc il consomme plus d’énergie pour se déplacer. Toutefois, on peut préjuger des (presque) mêmes performances. Ce que j’ai pu vérifier (en partie) après mon départ du parc presse. Le véhicule semblait chargé à 90 % et annonçait 49 km d’autonomie. J’ai pu en effectuer 65 sans jamais me préoccuper de ma conduite. Le tout dans un silence assourdissant. Le plus beau des compliments.

Un PHEV reste un hybride

À partir de ce moment-là, j’ai roulé une semaine et plus de mille bornes avec les batteries vides. Mais attention, un hybride rechargeable même déchargé reste un hybride. C’est-à-dire que j’ai pu avancer à de nombreuses reprises avec uniquement le moteur électrique. Spécialement à faible allure, en ville ou à vitesse stabilisée avec un peu de dévers. De quoi profiter, une nouvelle fois, de l’absence du bruit d’un moteur thermique au ralenti, qui n’apporte aucun intérêt. Contrairement aux Renault qui ont un AVAS détestable tellement il sonne fort pour prévenir les piétons qu’on l’entend aussi dans l’habitacle ; la Volvo XC90 émet un son si faible qu’on reste parfois bloqué derrière des spectateurs se baladant entre deux virages à Spa. Je n’ai pas osé klaxonner donc je patientais. Confortablement.

Le parfait mode « Brake » de la Volvo XC90

Etonnamment, cet énorme XC90 T8 de 2 297 kg et près de 5 m de long se conduit facilement et j’oserais presque dire qu’il se faufile comme une citadine. Particulièrement du fait de son hybridation mais surtout de son mode « Brake ». Je plébiscite encore et toujours la conduite à une pédale car elle m’apporte une sérénité folle au volant. Que ce soit dans les bouchons ou en agglomération, j’ai l’impression d’être une danseuse étoile effleurant à peine la scène. Même plus besoin de freiner car en relâchant son pied de l’accélérateur, on arrive à un arrêt total, l’idéal avant un feu, un stop ou même un cédez-le-passage. Le couple de 309 Nm du moteur électrique suffit largement pour faire avancer rapidement le bestiau.

PHEV ou voiture électrique ?

Je remets de plus en plus les PHEV en question car une voiture électrique propose normalement le même agrément et coûte bien moins chère. Vous allez me dire qu’on ne se préoccupe pas des longs trajets avec un hybride rechargeable car on a un réservoir d’essence permettant le plein en deux minutes. D’ailleurs, le XC90 T8 m’affiche jusqu’à 1 070 km d’autonomie de carburant avec des trajets péri-urbain et un réservoir de 71 litres. Cependant, cette Volvo dépasse le cadre d’un simple PHEV du fait de ses prestations haut de gamme. Tout est calibré pour le quotidien en électrique ou enchaîner les grandes distances régulièrement. Une polyvalence qui se paye chère, très chère mais qui en donne énormément.

La consommation avec les batteries vides

Je suis bluffé par le chiffre de la consommation après 1 094 km à son volant dont des centaines de bornes (sans recharge) sur l’autoroute : 9,3 l/100 km. Pour une bagnole de 2,3 tonnes. Je trouve cela vraiment faible au vu de l’agrément proposé et surtout sans jouer le jeu de charger les batteries (en 3h sur courant alternatif triphasé 16A d’après Volvo). Cette moyenne correspond bien à mes consommations sur les différents trajets durant l’essai. Sur le retour avant de rendre le XC90, avec une majorité de voies à 90 km/h, je suis descendu à 6,1 l/100 km.

Volvo XC90 : le match contre le Ford Explorer

« Bon, il est bien gentil le Novichok mais il compte comparer ce XC90 avec l’Explorer à un moment donné ou quoi ?! » C’est bon, on y arrive ! Ne soyez pas impatient, on dirait moi. Dans le registre des SUV PHEV 7 places bien puissants, on retrouve obligatoirement le duel Ford Explorer VS Volvo XC90. Pour une puissance identique (457 ch VS 455 ch), l’Américain s’alourdie de 169 kg mais possède un V6 3 litres contre un simple 4 cylindres 2 litres turbo pour le Suédois. C’est la principale différence car le Scandinave ne peut pas lutter en souplesse et en sonorité. Par contre, en étant 22 890 € plus cher, il l’explose en terme de finitions et de connectivités. Une sacrée différence de tarif. Un des rares défauts du Volvo : son prix à la Audi. Certes, c’est bien, c’est même très bien mais on paye 15 % (au doigt mouillé) de sa valeur intrinsèque. Tout ça n’a aucun sens car la valeur d’une voiture est indiquée par son prix de vente. Pour autant, les 111 290 € me paraissent déraisonnables.

Le 4 cylindres turbo

Ce moteur 4 cylindres turbo de 310 ch n’a pas le ronronnement d’un V6 mais il se défend avec 400 Nm de couple et surtout avec la puissance cumulée de 455 ch (et 709 Nm) pour atteindre 100 km/h en 5,4 secondes. Contre 6 secondes pour l’Explorer. De même pour les qualités dynamiques, le Volvo s’avère être moins un paquebot avec seulement un léger roulis. Les freins s’adaptent bien aux accélérations pour s’arrêter en toute sécurité. Même avec les batteries vides, on a largement sous le pied pour s’imposer en sortie de péage ou pour dépasser. On regrettera la monte en pneus 4 saisons (avec 71 dB comme pour le Ford Kuga) qui n’apportent rien de bon en étant moyen partout. La boîte automatique à 8 rapports reste fluide le plus souvent et descend les rapports quand on veut rentrer dedans. Le levier de vitesses en cristal d’Orrefors vante le verrier local et se manipule gracieusement.

Les suspensions pneumatiques et les différents modes de conduite

Le châssis avec suspensions pneumatiques (en option à prendre obligatoirement pour 2 450 €) fait merveille pour une conduite rythmée en mode « constant AWD ». On se reprocherait même de l’Audi Q8 de 462 ch à 123 075 €. Ces suspensions performent dans toutes les situations. Que ce soit un nid-de-poule sur autoroute ou une chaussée dégradée, le XC90 corrige toutes les impuretés. Cela renvoie à l’image de la cabine d’un semi-remorque qui rebondit/amortit mais sans jamais rendre malade tellement c’est réussi.

Les modes de conduite se changent via l’écran après trois clics, ce qui me semble bien laborieux en comparaison d’un bouton physique sur le volant ou le tableau de bord. Nonobstant, on reste le plus souvent en « hybrid » même s’il existe le mode « power » pour le thermique, le « pure » pour l’électrique et aussi le off-road pour le off-road. Celui-ci augmente la garde au sol. Les suspensions feutrent tous les chemins et c’est une qualité parfaite pour ce type de SUV.

La vie à bord et le style extérieur

Ce confort provient aussi des sièges chauffants (comme il faut) et massants (pas testés), réglables évidemment électriquement (3 positions mémorisables) avec une assise typée SUV. Haute, avec les genoux quasiment à la hauteur du bassin. Moi j’aime bien. Tout comme cet intérieur aux finitions exemplaires. Les plastiques durs n’existent pas. Tout est agréable au toucher, jusqu’au pavillon de toit ou au pare-soleil. Le « cuir Nappa perforé/ventillé Ambre » d’une couleur crème contraste parfaitement avec le « Bleu Denim Métallisé » (à 1 150 €) de la carrosserie. C’est simple, tout me plaît sur cette grosse Volvo. Le style fait moderne sans agressivité. Les optiques en T à l’avant confirment la signature lumineuse de la marque depuis plusieurs années et l’harmonie entre le profil, l’arrière et les jantes de 20 pouces me satisfont là encore.

L’insonorisation et la sono d’une rare perfection

Autres éléments qui me conviennent totalement : l’insonorisation et la sono. Pour les deux cas, je crois qu’on arrive à la première place de mon classement. C’est simple, la Volvo XC90 filtre entièrement les bruits d’air, quel que soit la vitesse de déplacement. C’est bluffant malgré ce format d’énorme SUV. On imagine la qualité des vitrages ainsi que des joints pour arriver à cette résultante. Comme pour l’habitacle, zéro bruit parasite. Prodigieux à mes yeux oreilles. Puis que dire du système audio Bowers & Wilkins (un nom de cabinet d’avocats américains comme dirait Miss Novichok) en option à 2 910 € ? Eh bien, que c’est totalement hallucinant comme prix mais qu’avec 19 enceintes et un caisson de basse, c’est totalement hallucinant comme son. Malgré ce montant, pas de bouton mute sur le volant.

Les compteurs, l’écran et Android Automotive

Contrairement au précédent essai avec la BMW Série 4 Coupé, je retrouve de la simplicité au niveau des compteurs de 12 pouces avec peu d’informations mais largement suffisantes. J’ai apprécié l’aiguille passant de « charge » à « power » avec la goutte d’essence pour indiquer quand le moteur thermique s’enclenche. Celle-ci se déplace proportionnellement à la recharge disponible, bien plus présente en mode « brake ». Concernant l’affichage tête-haute, il mériterait une meilleure résolution.

Comme dans la V60 Cross Country, on reprend l’écran central de 9 pouces avec des menus paramétrables aisément grâce à une bonne organisation. Il ne manque que des boutons physiques pour la climatisation car celle-ci doit malheureusement se régler tactilement. Heureusement que l’écran répond correctement. Je note néanmoins que mon retour de Spa n’a pas été des plus appréciables en ne trouvant pas la bonne température : 24, trop froid et 25, trop chaud. Volvo démission ! D’ailleurs, j’ai attrapé un cœur de soleil rhume en résultat. Message de santé publique : « on ne risque pas un AVC pour un nez bouché », donc on ne consomme pas des médicaments vasoconstricteurs dans mon cas. Prends ça Big Pharma !

Revenons à Android Automotive qui fonctionne correctement contrairement à la V60, (peut-être une mise à jour ?) mais qui ne permet toujours pas brancher son smartphone sur Android Auto. Donc j’ai utilisé Google Maps en connectant mon compte à la Volvo et je suis passé par mon Bluetooth pour mes musiques/podcasts. On s’y fait mais je trouve toujours ça dommageable surtout quand Apple CarPlay est disponible pour les riches heureux possesseurs d’iPhone.

Les aides à la conduite de la Volvo XC90

Sur ce même retour des 24H2CV, la pluie et la nuit ont décidé de bien planter le Pilot Assist de la conduite autonome de niveau 2. Je me prenais des coups de volant en permanence car la voiture n’arrivait pas à trouver les lignes blanches et pointillées sur toutes les routes. De plus, le régulateur adaptatif freine trop fortement. La sécurité avant tout chez Volvo. En soi, rien d’insurmontable car on peut désactiver l’un et l’autre mais on s’attend à plus d’efficience pour ce prix. Clairement, à 111 290 €, on ne laisse rien passer. Comme la caméra 360° (en option à 760 €) qui manque d’une meilleure résolution et aussi de mieux définir les limites de la caisse. Cette zone grise ne m’apparait pas suffisamment explicite. Non, c’est non. Donc pas de zone grise normalement. Pour autant, elle aide suffisamment pour certaines manœuvres du quotidien en s’enclenchant soit automatiquement lorsqu’on se déplace au pas ou soit en appuyant sur un bouton en bas de l’écran.

Une voiture 7 places ou un appartement pour un couple ?

Nous arrivons à l’objet premier de ce prêt : la nuit dans le coffre. Sans grande surprise, avec la 2^ème et la 3^ème rangée de sièges rabattues, on obtient 1 874 litres de gigantisme. Et on les obtient facilement car les manipulations restent basiques. Avec cet espace, on dort tranquillement dans son duvet et sur son matelas gonflable. D’autant plus que l’insonorisation demeure excellente, même à l’arrêt. En effet, lors d’une sortie pipi (forcément après plusieurs bières – ne buvez pas d’alcool, second message de santé publique), j’ai pu me rendre compte du bruit ambiant sur ce parking/camping côtoyant des Belges et des Hollandais aimant festoyer aux sons de 2CV préparées et de multiples engins pyrotechniques. En reclaquant la porte, retour du silence pour se rendormir.

Autrement, on peut aussi profiter d’un coffre de 640 litres en version 5 places (qui sont réellement 5 places avec de l’espace pour les têtes des grands mais un peu moins pour les jambes de celui au milieu). C’est moins original mais tout aussi efficace. L’ouverture électrique se fera principalement par un bouton car je me suis niqué plusieurs fois le tibia à essayer de le déclencher avec mon pied en le passant en dessous.

En conclusion

Le seul vrai défaut de ce Volvo XC90 demeure son prix. Il joue seul dans sa cour des SUV 7 places PHEV haut de gamme. Surtout à ce tarif de 111 290 €. L’absence d’Android Auto et d’une bonne caméra 360° ainsi que la perfectibilité de la conduite autonome de niveau 2 restent quasiment anecdotiques par rapport aux qualités exceptionnelles de ce beau camion. Le confort routier tant sur l’insonorisation que les suspensions apporte un agrément incomparable au point d’arriver aux premières places de plusieurs classements. Comme celles notamment de l’hybridation avec un mode « brake » remarquable et des consommations agréablement surprenantes pour un véhicule de 2 297 kg. Les finitions exemplaires terminent de brosser un tableau prestigieux pour un ensemble cohérent et harmonieux.

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