Essai de la Mazda MX-5 NA, ce vieux roadster n’est pas pour moi !Environ 15 minutes de lecture

Cette MX-5 de 1992 provient du parc presse Mazda France. Une première génération prête pour la collection. Que vaut-elle 30 ans après ? Et surtout que vaut-elle essayée durant deux jours par un habitué des voitures modernes ?

Le mythe Mazda MX-5

Le mythe d’un roadster vendu à plus d’un million d’exemplaires, le record du monde. C’est probablement la phrase que vous avez le plus lue/entendue au sujet de cette voiture. On ne vous l’épargnera pas ici. Cela fait partie des antiennes des essais automobiles. Ce qui est moins connu, c’est son prix de vente à l’époque : 139 000 francs en 1990. Soit 33 500 € en 2021 avec les corrections dues à l’inflation par l’INSEE. Je vais enfin pouvoir comparer son coût d’achat comme Nicolas Laperruque. En plus d’être très sympa, ce journaliste a souvent la bonne idée de rapporter le prix d’une bagnole au SMIC horaire. Aussi, on obtient 4 352 heures à travailler au SMIC (31,94 F) en 1990 pour s’offrir une MX-5 soit plus de 2 ans de boulot ! On est loin d’une Lada break à 40 000 francs quand on parle de ce roadster japonais. Dès lors, la légende d’une voiture abordable est bien un mythe.

Le contexte de l’essai                 

Généralement, pour un essai, on contacte le parc presse d’une marque automobile pour solliciter le prêt d’un véhicule au catalogue qui vient de sortir. Rares sont les marques à détenir des anciennes. C’est le cas de Nissan avec notamment sa 300 ZX. C’est donc aussi le cas pour Mazda avec cette MX-5 NA de 1992. Après une dizaine d’essais de modernes, je souhaitais essayer une vieille bagnole. Merci Mazda de me permettre cela et merci Patron de m’offrir une nouvelle opportunité de découvrir une nouveauté (pour moi).

La popularité de la Mazda MX-5

Que l’on l’appelle Miata aux USA ou Eunos Roadster au Japon, la Mazda MX-5 reste iconique depuis son lancement en 1989. Attrayante pour beaucoup et cependant, inintéressante pour moi. Oui, je vous le confesse dès maintenant : je n’aime pas la MX-5. Je n’aime pas sa tête. En effet, je n’ai pas cette culture des voitures japonaises. J’ai été biberonné aux Allemandes et aux Américaines puis aux Ferrari et Lamborghini. Des bagnoles mainstream ou de footballeurs professionnels. Je n’ai appris que récemment à différencier les 4 versions de la MX-5 en appréciant la simplicité du classement : NA, NB, NC et ND. Ça change de la chronologie débile des Porsche 911 : 901, 911, 964, 993, 996, 997, 991 et 992. Donc oui, j’ai toujours rêvé d’une 911 plutôt que d’une MX-5. Je trouve ce roadster ultra fade. Des lignes simplistes et surtout vieillottes. Comme si c’était déjà le cas à l’époque. À la limite, je préfère vaguement une Honda S2000. Là, aussi, je ne suis pas convaincu par le design.

« Faut essayer une Mazda MX-5 pour comprendre ! »

On part donc avec des énormes a priori négatifs et 20 ans de commentaires du style : « faut l’essayer pour comprendre ». Comme j’aime bien me faire mon avis et que ça tombe bien puisque j’ai la chance de le partager ici, j’ai tout de même demandé à essayer cette première génération de MX-5.

En arrivant au sous-sol du parking de Mazda, elle est là, brillante de mille néons. Je suis fasciné par l’état général de la voiture. Encore une fois, n’ayant pas l’habitude de côtoyer des anciennes, je m’attendais à moins bien. Tout est nickel. Oui, quelques micro-rayures mais c’est tout. On récupère toujours des voitures propres auprès des constructeurs. Cette NA me parait encore plus propre comme si c’était le bijou préféré de la famille.

En s’y installant, l’odeur me rappelle la Peugeot 309 de mon Pépé. Ou comme diraient plus prosaïquement d’autres personnes, ça sent le vieux. Trente ans la mamie. Toutefois, je ne suis pas dérangé par l’odeur contrairement au bruit, on en reparlera.

Les genoux dans le volant

Le siège s’avère confortable avec une sensation de moquette généreuse sous les fesses et le bas du dos. Oui, le haut du dos ainsi que le cou flottent dans le vide. Aucun appui-tête ce qui donne l’impression d’avoir un siège demi-tarif. L’autre partie devait être en option. Pire, la ceinture se situe derrière mon omoplate gauche. Essayez de rester droit et de toucher le bas de votre omoplate gauche avec votre main droite. Maintenant, pincez-vous le nez avec le bras qui passe sous votre genou en étant à cloche-pied. C’est bon, vous pouvez conduire une MX-5 NA. Bref, faut être contorsionniste pour s’attacher. Et apprécier d’avoir la clavicule gauche garrottée.

Ensuite, comme le siège est reculé au maximum, que mes genoux sont dans le volant et que le montant du pare-brise est pile devant mes yeux, on peut légitimement certifier que ce roadster ne convient pas aux grands. Soit aux personnes ayant 2 cm de moins que la norme Hoonited : @vytok et son mètre 87. J’ajoute que si vous mesurez plus d’1m80 et que vous comptiez vous l’offrir, arrêtez tout de suite de lire ce papier, elle n’est pas pour vous. Sauf si vous êtes masochiste ou Antillais. Il faut incliner le siège en position couché, ou presque, pour avoir ses yeux au milieu du pare-brise. C’est clairement une voiture nippone conçue pour des Japonais d’1m70.

Un tour de clé et ça démarre parfaitement 

Si la position de conduite donne peu de satisfaction (euphémisme), la prise en main console pleinement. Pour commencer, cette MX-5 démarre son 4 cylindres 1,6 l de 115 ch immédiatement et sans mauvaise blague. Le ressenti de fiabilité saute aux yeux. Difficile d’expliquer rationnellement cette perception. La mécanique semble ultra saine. On se doute que Mazda France respecte scrupuleusement les process de son entretien. Cela reste rassurant tout comme sa facilité à son volant ainsi que son comportement. Tout est sain.

La Mazda MX-5 : mon premier cabriolet roadster

Non, la MX-5 n’est pas un cabriolet. Leblogauto nous casse assez les pieds en rabâchant qu’un cabriolet n’a pas de vitres latérales. La MX-5 est un roadster : une décapotable à deux places sans armatures de fenêtres. Toujours est-il que c’est une première pour moi de rouler cheveux au vent. Pas tout à fait car j’ai mis une casquette et que j’avais déjà eu la chance de passer une aprèm avec le Patron durant l’essai de la MX-5 ND puis une matinée (pluvieuse) avec Philippe Lagrange et sa Lotus Elise S1.

Je reconnais pleinement le plaisir de rouler avec une ouverture totale sur le monde et la sensation de liberté engendrée (encore faut-il qu’il fasse beau) par ce type de véhicule. Pour cela, il reste nécessaire de poursuivre sa carrière de contorsionniste avant de déverrouiller les doubles accroches pour libérer la capote et la rabattre à l’arrière. À la limite, dans ce sens, c’est possible en restant sur son siège. Pour refermer le toit, c’est une autre histoire. J’ai vaguement tenté de le faire à un feu rouge puis j’ai lâché l’affaire. Il faut se détacher et se retourner pour atteindre l’armature relativement lourde. Les haltérophiles apprécieront. Pour autant, le système fonctionne correctement et rapidement. Il est aussi possible de bâcher la capote souple quand elle est rétractée. Ce que je n’ai absolument pas fait pour cause de flemme. Les bodybuildeurs pourront s’attaquer aux rétroviseurs qui se manipulent manuellement avec force pour les positionner correctement. La bonne surprise provient du coffre, plutôt grand.

Le drame des lignes droites

« Alors la conduite, ça donne quoi ? On veut savoir !! » C’est un mélange de bonnes surprises et d’ennui latent. Un comportement routier excellent et même impressionnant pour une propulsion. Je pensais être en travers à tout moment et finalement, jamais involontairement. La direction est bonne et la voiture se place bien dans les virages. Encore faut-il trouver des virages. Durant les deux jours d’essai, exclusivement que des putain de lignes droites seine-et-marnaises. Mon planning ne m’a pas permis de rouler dans la fameuse Vallée de Chevreuse et ses routes sinueuses.

J’ai pu compenser en titillant un bouton. L’originalité de la NA réside principalement, pour ne pas dire uniquement, dans ses feux pop-ups. Il suffit d’appuyer sur un bouton pour les lever et les baisser immédiatement. Je me suis beaucoup, beaucoup, beaucoup amusé à faire ça : jour / nuit, jour / nuit, jour / nuit, jour / nuit, jour / nuit, jour / nuit, jour / nuit, jour / nuit, jour / nuit.

Haut dans les tours

Je savais qu’il fallait chercher haut dans les tours pour apprécier cette Mazda MX-5. Je ne pensais pas qu’il n’y avait rien avant 4 500 tours/min. J’ai aussi découvert l’étendue de l’amplitude de la pédale d’accélération. Faut vraiment appuyer à fond sur le champignon. Au niveau de la pédale d’embrayage, c’est comme neuf et seule la dureté du levier de vitesse permet de situer l’âge avancé. Surtout qu’il faut en jouer régulièrement. C’est rigolo au début puis assez lassant à la fin de devoir toujours rester en 2^ème ou en 3^ème pour finalement peu de sensations fortes. À ce moment, j’ai compris qu’il ne s’agissait pas d’une sportive mais d’une GT. Une Grand Tourisme pour se balader. Sauf qu’on s’ennuie sur les longues lignes droites à 80 km/h et 2 500 tours/min. L’occasion de profiter du paysage, oui. Mais bof. Tu peux le faire en Fiesta avec les vitres ouvertes et ça sera plus confortable pour les oreilles.

L’insonorisation ! L’inso quoi ? COMMENT ?

Le principe de rouler décapoté, c’est bien de tout ressentir et surtout de tout entendre. Surtout les bruits d’air. Oui, dès 80 km/h, ce sont des bruits. Du vent relatif qui se mélange, soit au moteur rugissant agréablement en fond de rapport, soit au trafic routier des autres véhicules. Le pire, c’est lorsque qu’on recapote. À 90 km/h, les bruits deviennent multiples et intempestifs. Ils se transforment tel un loup-garou à chaque pleine lune. Je n’ose écrire insonorisation tellement elle est inexistante. De plus (ou plutôt de moins), aucun autoradio à signaler dans l’habitacle. Ce qui explique peut-être l’ennui pour des trajets quotidiens. L’intérieur se limite au strict essentiel avec une boîte à gants entre les deux sièges.

Une Mazda MX-5 au quotidien ? Non, seulement le dimanche matin !

« Oui, tu comprends, c’est une voiture plaisir, c’est pour rouler le week-end. » Mais NTM ! À 33 500 € toute neuve, je veux rouler tous les jours avec ma voiture ! Et comme je subis les bouchons quotidiennement pour me rendre au boulot et que j’en reviens par des voies rapides dégagées ; j’ai besoin de confort à basse et à haute vitesse. Ce que n’offre clairement pas une NA. Dès 110 km/h, c’est le coup de grâce. Rien que d’y repenser, j’ai de nouveau mal aux oreilles. Alors oui, je suis sensible de ces orifices. Cependant, une voiture qui s’achète dorénavant 10 000 € (le prix des bagnoles d’occasion a encore moins de sens que le prix des neuves) se doit d’être a minima polyvalente, pour moi. Cette MX-5 NA s’apprécie sur des routes désertes ensoleillées. Ce qui n’est pas la définition de l’Île-de-France avec ses 5,4 millions de voitures et sa météo régulièrement pluvieuse.

La conduite sportive

On a dit que ce roadster était plus typé GT que sportive. Vous savez aussi qu’on essaye le mode sport sur tous les modèles Hoonited. On aime le sport, c’est bon pour la santé. En 1989, le mode sport, c’est sans bouton spécifique pour changer le mode de conduite. C’est au pilote conducteur de s’activer.

L’auto réagit extrêmement bien aux sollicitations. Il lui faut le temps d’arriver dans les tours et après, c’est efficace et précis. Le freinage m’a particulièrement impressionné. Je devais aussi avoir des bons pneus car jamais en limite d’adhérence. Bon d’accord, une fois, j’ai pris un bon coup de raquette. Je l’ai cherché. Route humide, limite mouillée, sortie de rond-point, pied au plancher et gros angle avec le volant. Ça a secoué gentiment comme un aller-retour de baffes. Je me suis arrêté là n’ayant jamais pour projet de planter une bagnole et encore moins une de collection.

Les aides à la conduite

La caméra 360° est exceptionnelle pour se garer. Il suffit de tourner la tête ou le buste pour avoir une vision panoramique sur les contours de sa voiture. Je n’ai jamais eu autant de facilités pour manœuvrer. Ça fera plaisir à @LeStagiaire qui déteste les angles morts des gros SUV. Et même des petits SUV.

Finalement, pas besoin d’ESP vu la fiabilité de la direction et le comportement adapté de la MX-5. Pour le régulateur adaptatif, c’est simple : faut rouler sur la voie de droite à 100 km/h maximum et pas plus de 30 minutes. Autrement, faut porter un masque filtrant la pollution et un casque anti-bruit. C’est bien gentil les roadsters mais dans le parc automobile actuel, on a la tête pile au niveau des pots d’échappement. Ce n’est pas une voiture d’égoïste, c’est une voiture pour Robinson, seul au monde !

D’après l’ordinateur de bord, la consommation s’élève à 9,2 l / 100 km. Evidemment, il n’y a pas d’ordinateur de bord. J’ai dû faire une règle de trois à la noix afin d’obtenir ce résultat. Avec 31,29 litres pour arriver au plein du réservoir et 341 km parcourus, le compte doit être bon. Pour ouvrir la trappe à carburant, il faut appuyer sur un bouton dans la boîte à gants verrouillée par une clé. Fun fact : l’aiguille de la jauge d’essence met littéralement deux minutes pour arriver à son apogée après le ravitaillement.

En conclusion : pas pour moi !

Ce roadster le plus vendu au monde ne sera pas acheté par moi. Je pense que vous l’avez compris. Si la Mazda MX-5 démontre des qualités de fabrication, de charme (pour certains) affirmé, de fiabilité éprouvée et de performances honnêtes, elle confirme surtout son manque total de polyvalence. Je ne dis pas qu’un roadster doit être un couteau suisse. Je dis que même un Opinel avec son unique lame s’avère plus utile et plaisant que cette Mazda MX-5 NA.

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