La Volkswagen ID.3 GTX Performance FIRE+ICE offre une allure spécifique pour une compacte 100 % électrique de 326 ch.
| Marque et modèle | Volkswagen ID.3 |
| Version/finition | GTX Performance / FIRE+ICE |
| Prix du modèle essayé | 55 160 € |
| Kilomètres parcourus | 248 km |
| Consommation constatée | 16,1 kWh/100 km |
| Type de moteur | 1 moteur électrique |
| Puissance | 326 ch |
| Couple | 545 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique |
| Transmission | Propulsion |
| Poids à vide | 2 000 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 5,7 s |
| Vitesse maximale | 200 km/h |
Le contexte de l’essai
Dans un monde automobile détenu majoritairement par des groupes aux multiples marques, il est courant d’avoir des copies conformes entre constructeurs avec Stellantis en fer de lance. C’est aussi le cas chez Volkswagen avec des cousines parfois sœurs tant les similitudes sont fortes. Pour autant, j’ai toujours l’envie de les comparer pour dénicher les quelques différences. C’est pourquoi, après l’essai de la Cupra Born VZ en décembre 2025, j’ai demandé la Volkswagen ID.3 GTX Performance neuf mois plus tard. Mais dans une livrée toute particulière, la FIRE+ICE. En résumé, est-ce que j’ai pris cette caisse uniquement pour son siège conducteur en rouge et son siège passager en bleu ? Oui. Mais pas que.
Volkswagen ID.3 GTX Performance FIRE+ICE
Je ne pensais pas le dire ici mais avec son ID.3 FIRE+ICE, Volkswagen gagne le prix de l’originalité face à Cupra. Marque ibérique pourtant à visée plus jeune, plus dynamique et plus segmentante comme on dit chez les marketeux. Toutefois, le constructeur allemand sait aussi proposer des véhicules atypiques telle que la Golf GTI Edition 50, le T-Roc Cabriolet (un SUV décapotable, on aura tout vu) ou l’ID.Buzz.
Cette version FIRE+ICE rend hommage à la Golf II de 1990, commercialisée uniquement outre-Rhin. En référence au film Fire, Ice and Dynamite, un nanar germanique avec Roger Moore. Tout cela semble un peu improbable donc revenons sur les caractéristiques de notre ID.3 tunée. Tout d’abord par sa teinte Ultraviolet. Elle change tout au point de faire apprécier ce physique peu inspiré de grosse compacte tendant vers le monospace. Le liseré rouge sur les montants (comme sur la R5) et les multiples stickers confirment la personnalisation tranchée. De plus, les jantes Locarno 20 pouces, elles aussi Ultraviolet, donnent encore plus d’éclat à cette 100 % électrique. Malheureusement, l’habitacle demeure triste et les sièges colorés trop sobres par rapport à ceux de la Golf.
Les performances de l’ID.3 GTX Performance
Dès maintenant, je pourrais vous renvoyer vers mon essai de la Born VZ tant les performances sont similaires sur le papier. Cependant, les conditions météorologiques ont été diamétralement opposées et cela remet grandement en cause le bien-fondé d’un essai sur une unique semaine dans l’année. En effet, avec la Cupra, températures froides et routes grasses. Avec la Volkswagen, chaleurs optimales et chaussées sèches (n’essayez pas de lire à haute voix cette allitération chuintante sans une orthophoniste à vos côtés).
On retrouve strictement la même puissance de 326 ch et son couple instantané de 545 Nm. Un bonheur total pour moi qui aime tant les accélérations fluides et sécurisantes. Même la transition entre 110 et 130 km/h se réalise rapidement. On atteint 100 km/h en 5,7 s soit 0,1 s de moins qu’avec la version espagnole du fait d’une monte pneumatique différente (et aussi probablement d’un paramétrage favorable à Cupra, a priori plus sportive). Évidemment, c’est imperceptible au volant. Aucun problème de motricité ni de louvoiement cette fois-ci mais un déhanché bien plus marqué, en bonne propulsion, et une correction électronique plus permissive chez la Wolfsbourgeoise. Je n’ai pas d’explication à cela.
La conduite
On profite d’un silence appréciable la plupart du temps. L’insonorisation se dégrade à 130 km/h avec la présence des trains roulants dans l’habitacle et quelques bruits d’air. Comme trop souvent avec les voitures électriques, la direction ne donne pas d’information précise sur le positionnement des roues et bride le plaisir de conduire. On ajoute à cela le poids de 2 tonnes pour stopper toute idée de sportivité.
Puis pour un usage normal, il manque surtout le One Pedal. Un critère rédhibitoire à mes yeux. La pédale de frein apparaît moins mouvante et déstabilisante que sur la Born VZ. Le seul mode Brake ne permet pas de régler l’intensité du freinage régénératif et surtout d’aller jusqu’à l’arrêt en relâchant l’accélérateur.
La vie à bord de la Volkswagen ID.3 GTX Performance FIRE+ICE
Heureusement, Volkswagen apprend de ses erreurs et l’ID.3 Neo corrige le tir avec aussi la fin des satanés boutons haptiques sur le volant. Ils rendent dingue tout comme le bouton « rear » pour basculer sur la commande des lève-vitres arrière. Des errements ergonomiques qui s’ajoutent aussi au tout tactile de l’écran comme notamment les réglages de climatisation. Je n’en peux plus de cette aberration face à la simplicité des boutons physiques.
Autre problème au niveau de la connexion à Android Auto avec ou sans fil. Volkswagen Group n’aime pas les smartphones chinois et le fait savoir avec des connexions erratiques. Cette fois-ci, aucun bug de l’écran pour couper rapidement les ADAS. Il présente de jolis menus lisibles même s’il faut souvent plusieurs manipulations pour arriver aux réglages escomptés. Le gros bip à chaque verrouillage, c’est non. Et je n’ai pas réussi à l’enlever. La caméra 360 devait souffrir de l’humidité après lavage car je n’ai pas aperçu la qualité d’image habituelle.
Grand confort et petit coffre
Le confort des sièges ne vaut pas les baquets de Cupra mais on retrouve les meilleures suspensions du marché (à ma connaissance et après celles Active Ride de Porsche) avec le fameux Dynamic Chassis Control (DCC) aux 15 niveaux. Idéal pour toutes les situations entre la ville et les routes de campagne, quelle que soit la qualité du bitume. La voiture n’est jamais secouée même si on constate de petits et rares bruits de mobilier.
On regrette le volume insuffisant du coffre à 385 litres. Pour une compacte de 4,26 m, on s’attend à dépasser largement les 400 litres surtout quand on pense à la MG4 EV Urban (plus grande de seulement 3 cm) qui dispose de 480 litres. On apprécie toutefois la trappe à ski et la modularité aisée de l’ID.3.
Volkswagen ID.3 GTX Performance FIRE+ICE : la partie électrique
Je vous mets tout en vrac (mais de façon cohérente) pour finir avec les données chiffrées. La Volkswagen ID.3 GTX Performance FIRE+ICE dispose d’une batterie de 79 kWh et la recharge peut s’effectuer de 11 kW (en AC) jusqu’à 185 kW (en DC). Le 10 à 80 % se réalise en 26 min d’après la fiche technique. Je n’ai pas eu à l’expérimenter car j’ai trop peu roulé. Uniquement 248 km alors que l’autonomie réelle approche les 500 km (contre 588 km WLTP).
Nous avons ici la plus grosse différence avec la Cupra Born VZ : la consommation. Seulement 16,1 kWh/100 km contre 21,5 kWh/100 km l’hiver dernier. Un grand classique de 20 à 25 % d’écart suivant les saisons. On peut donc relativiser mes réprimandes sur les consommations élevées de la Catalane. On peut aussi comparer les tarifs avec 2 500 € supplémentaires pour cette version violette à 55 160 €. Le prix de la singularité.
En conclusion
La Volkswagen ID.3 GTX Performance FIRE+ICE donne de l’originalité à une compacte aux performances appréciables et surtout aux suspensions irréprochables. On regrette un volume de chargement trop petit pour son gabarit et surtout des éléments perfectibles comme l’absence de One Pedal et l’ergonomie, notamment des boutons haptiques sur le volant. Heureusement, des corrections sont apportées dans la nouvelle mouture. On ne peut qu’espérer une prochaine version aussi déjantée stylistiquement tant c’est plaisant une bagnole si colorée.
Toutes les photos de la Volkswagen ID.3 GTX Performance FIRE+ICE
