La Volkswagen Golf GTI Edition 50 passe à 325 ch et devient la traction ultime pour les records sur piste. Au détriment de la polyvalence ? Oui. Un peu.
| Marque et modèle | Volkswagen Golf |
| Version/finition | GTI / Edition 50 |
| Prix du modèle essayé | 65 165 € |
| Kilomètres parcourus | 483 km |
| Consommation constatée | 11,5 l/100 km |
| Type de moteur | 4 cylindres 2 l |
| Puissance | 325 ch |
| Couple | 420 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique à 7 rapports (DSG7) |
| Transmission | Traction |
| Poids à vide | 1 470 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 5,3 s |
| Vitesse maximale | 270 km/h |
Le contexte de l’essai
Je n’ai jamais eu l’occasion de conduire une Golf GTI et je commence par la plus radicale de toutes. Moi qui aime tant la polyvalence entre performance et confort, vais-je (encore) râler ? Un peu. Un peu, car on peut y laisser quelques vertèbres dans l’histoire. Cela reste logique pour la nouvelle détentrice du record sur le Nürburgring pour une traction devant la Civic Type R (en boîte manuelle).
Volkswagen Golf GTI Edition 50 : alors ça motrice ?
Dans cette version fêtant les 50 ans de la première Golf GTI (de 1976 avec 110 ch), la compacte iconique passe à 325 ch et devient donc la plus puissante de l’histoire avec cette transmission. Seule la R 20 ans de 333 ch la dépasse en ajoutant deux roues motrices supplémentaires. Et c’est là tout l’enjeu d’une traction dans le groupe Volkswagen. Je suis souvent fâché sur ce point car la puissance ne passe pas toujours. J’en ai pour preuve ma belle Polo de 150 ch et surtout la Cupra Leon VZ Extrême de 300 ch. Sans condition idéale, les roues avant patinent.
Avec cette Golf de circuit, on retrouve aussi le logo jaune antipatinage sur l’instrumentation numérique le Digital Cockpit Pro de 10,25 pouces mais les calculs sont bons. Au point de limiter énormément la perte d’adhérence et de réussir à transmettre le couple de 420 Nm. Même sur le mouillé, c’est bien géré. J’imagine un travail particulier sur ce point donc bravo aux ingénieurs.
Le pack GTI Performance
De base, notre Edition 50 coûte 57 200 € (limitée à 50 exemplaires pour la France, ce qui est un petit miracle avec les 40 000 € de malus qu’elle se tape en 2026). Un bon prix pour les prestations et surtout pour le segment si segmenté des compactes/berlines sportives. Cet exemplaire passe à 65 165 € avec notamment le toit ouvrant panoramique à 1 115 € (pas la peine de le prendre, il est tout petit) et surtout le pack GTI Performance à 4 050 €. Et là, tout change. Même si je n’ai pas connu la version de base. Je le ressens. Dans mon dos.
Ce pack donne accès à un châssis Performance et des pneus semi-slick Bridgestone Potenza Race comprenant de sublimes jantes forgées Warmenau en 19 pouces. C’est beau. C’est aussi beau que fragile surtout que j’ai cru avoir tout cassé dans un gros bâtard de nid-de-poule passé à 50 km/h. Je me voyais déjà appeler une dépanneuse un vendredi soir d’août au milieu de la Seine-et-Marne. Pour les provinciaux : la Seine-et-Marne, c’est notre campagne à nous, les Parigots. Heureusement, aucun dégât. J’ai roulé doucement pendant plusieurs minutes tant le traumatisme était présent.
Pour la course ou pour les courses ?
Cette expérience s’avère représentative de la Volkswagen Golf GTI Edition 50 avec le pack GTI Performance. Sans un billard pour rouler, c’est tout de même compliqué. On peut y arriver au prix d’une précaution assurée. Même les formidables suspensions DCC (Dynamic Chassis Control) ne peuvent rien avec le combo jantes et pneus pour la course. Le gain des masses non suspendues (- 20 % par rapport à des jantes en alliage) et la faible épaisseur de gomme n’offrent pas de notion de confort. Ça tape. Ça tape doucement en Mode Individual avec le réglage (sur les 15 disponibles) le plus élevé en confort et ça tape fort en Mode Comfort. Même à faible allure et particulièrement sur les raccords de chaussée ou les bouches d’égout. D’ailleurs, on se surprend à toutes les compter tant les secousses deviennent lancinantes sur les trajets quotidiens.
Encore plus pour les passagers à l’arrière, proches de l’essieu. Je revois encore les rictus crispés de Guillaume dans mon rétroviseur central lors d’une balade au dernier Hoonited Yvelines Festival. Dès lors, c’est à vous de voir si cela paraît acceptable pour vos routes locales. Moi, j’aurais prévenu. Et je n’étais pas si mécontent de la rendre même si l’itinéraire retour sur le périphérique s’est bien déroulé car le bitume est de qualité.
Volkswagen Golf GTI Edition 50 : freinage surpuissant
Pas de secret dans la vie quand on met tout en œuvre pour freiner fort, on a un résultat époustouflant. Entre les étriers (360 mm ventilés/perforés à l’avant et 320 mm à l’arrière), les pneus, les jantes, les suspensions en mode Sport : j’ai failli gerber tant l’accroche est folle. Normalement, ce sont les accélérations des électriques qui rendent malade. Ce freinage m’a stupéfait par son efficience. Un peu moins sur route mouillée mais sur du sec bien chaud, c’est du haut niveau.
Sur les fameuses routes fermées, les virages s’attaquent avec une rapidité à toute épreuve entre le châssis si réussi et le mordant des freins. Étonnamment pour une traction, la voiture dérive légèrement de l’arrière. Alors non, c’est normal finalement avec un lever de pied au freinage après un transfert de charge. On enroule comme sur une propulsion (toujours en sécurité) et on perçoit les propriétés de super sportive. Avec un 0 à 100 km/h en 5,3 secondes, on ne parle pas d’une super performance de nos jours mais le freinage compétitif prédomine à mes yeux.
La direction et le moteur
Autre argument de taille pour une sportive, la direction. Celle-ci est directe-directe. C’est comme directe mais encore plus directe. On n’a pas la finesse de précision de la Type R mais on a un rendu proche de chez Porsche. Si c’est pas du compliment ça. La DSG7 ne souffre d’aucun reproche (même en mode tranquille comme parfois) et le passage des rapports aux palettes donne encore plus satisfaction.
Je connais bien ce moteur 2 litres de 300 chevaux et des bananes selon les modèles. Essayé aussi chez Cupra avec le rapide Leon Sportstourer VZ ou chez Skoda avec la familiale Octavia RS. Il donne tout à chaque fois et même un peu trop en ville. Sans aucune hybridation, on tourne à 9,5 l/100 km. Sur des voies péri-urbaines, on descend à 7 et si on s’énerve copieusement, on monte à 20. Dans ce cadre, c’est logique d’obtenir 13,6 l/100 km avec un parcours très mixte (car très dynamique). Le résultat après 483 km à son volant : 11,5 l/100 km (et 435 km d’autonomie avec son réservoir de 50 litres). C’est toujours moins que les 12,7 l/100 km de l’AMG A 45 S avec aussi un 4 cylindres 2 litres mais de 421 ch.
Une GTI aphone et son physique pour kékés
La Mercedes avait le mérite de garder encore un peu de pop and bang alors que les nouvelles normes européennes brident totalement les sonorités, comme en CLE 53 AMG. Entre le filtre à particules et les seuils de décibels, nous avons un échappement Akrapovič aphone. Rien à l’accélération et encore moins à la décélération. Le faux son dans l’habitacle donne le change mais ne compense pas la réalité. Une GTI qui ne pétarade pas, est-ce vraiment une GTI ?
Heureusement qu’elle garde des attributs physiques avec un prisme tuning. Sauf que tout est d’origine avec les logos VW noirs, les stickers puis le diffuseur et le becquet spécifiques GTI Clubsport. J’adore ce Rouge Tornade à 700 €. Si je voulais une GTI (mon côté footballeur professionnel), elle serait exactement comme celle-ci. Même si le Dark Moss Green métallisé donne aussi envie. Comme pour l’A 45 S, la mauvaise réputation précède ces automobiles. Pourtant, l’une comme l’autre révèlent des particularités diaboliques pour du pilotage. Avec plus d’âme que la Mégane R.S. Ultime, pourtant redoutable.
La vie à bord de la Volkswagen Golf GTI Edition 50
On a évoqué les limites des suspensions mais celles-ci sont amoindries par le confort des sièges. De plus, moi qui déteste le tartan, je trouve le rappel élégant. On a même une pédale de frein rouge en bonus. Ainsi que des compteurs de la même couleur et des LED pour égayer le gris. Il manque encore et toujours un putain de bouton mute sur le volant.
Comme trop souvent chez Volkswagen, on retrouve des bruits de mobilier dans les contre-portes. Précisément les mêmes que dans ma Polo de 2021. L’ajout de matériaux plus nobles pour englober le plastique dur ne suffit pas à combler les manques de l’assemblage. On note aussi un vilain bruit sur la plage arrière. D’accord, c’est une sportive mais pas d’accord pour ne pas progresser sur ce point.
Les bugs et l’espace
Idem pour l’écran tactile de 12,9 pouces sans aucun bouton physique. Toutefois, la révolution est en marche car la marque allemande a enfin compris qu’il fallait revenir à des touches palpables notamment pour la climatisation. J’ai encore perdu mon sang-froid avec les problèmes d’Android Auto (même avec le fil !) et les bugs récurrents de l’écran, comme sur la Born VZ. Impossible de retrouver les raccourcis coupant les alertes dont celle de vitesse en 3 clics. Toutefois, j’apprécie la tête des menus bien qu’ils soient nombreux. Vivement Android Automotive.
Nous avons seulement 374 litres pour le coffre. Rien à redire sur la bonne caméra 360 degrés contrairement aux 12 m de diamètre de braquage. Le son Harman/Kardon est bon. Il ne manque strictement rien en équipements.
En conclusion
La Volkswagen Golf GTI Edition 50 avec son pack GTI Performance perd en polyvalence ce qu’elle gagne en efficacité. Elle opte pour un châssis béton et un freinage surpuissant grâce à la légèreté des jantes forgées et des pneus semi-slick. En contrepartie, le manque de confort au quotidien sur les chaussées dégradées se fait ressentir. On regrette aussi l’absence de sonorité (même si ce n’est pas sa faute) et on se console avec son style tapageur. Il reste à améliorer l’assemblage et l’écran pour éviter les petits/moyens désagréments. On garde surtout en tête qu’il n’existera plus de GTI de ce niveau de sportivité.
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