Le Mercedes GLC 400 4Matic multiplie les qualités pour un SUV électrique (gris) et permet de voyager en toute facilité.
| Marque et modèle | Mercedes GLC |
| Version/finition | 400 4Matic / EQ AMG Line |
| Prix du modèle essayé | 99 300 € |
| Kilomètres parcourus | 1 364 km |
| Consommation constatée | 20,3 kWh/100 km |
| Type de moteur | 2 moteurs électriques |
| Puissance | 489 ch |
| Couple | 800 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique à 2 rapports |
| Transmission | Intégrale |
| Poids à vide | 2 535 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 4,3 s |
| Vitesse maximale | 210 km/h |
Le contexte de l’essai
Avec Miss Novichok, nous avons deux traditions annuelles. Le Mans Classic et les 24H2CV à Spa-Francorchamps ? Non, pas du tout. Elle s’en tape complètement, des bagnoles. Pour autant, comme 50 % des acheteurs français, elle apprécie les SUV pour la facilité d’accès grâce à une position haute. Donc pour nos séjours grande distance à Arcachon (640 km) en juin et à Saint-Cast-le-Guildo (440 km) en août, je demande majoritairement ce type de carrosserie. Et toujours en thermique (ou PHEV) car nous sommes adeptes des pauses pipi en seulement 5 min pour arriver au plus vite à destination.
Dès lors, j’ai de nouveau sollicité Mercedes après le Classe E Break 220d pour un GLC diesel, histoire de refaire un aller-retour sur un seul plein. Malgré mon test ultra favorable de la CLA 250+ avec une recharge de 10 à 80 % en 22 min (idem sur ce GLC EQ), je ne voulais pas risquer de finir célibataire. Car oui, là encore, comme beaucoup de Français (source : Twitter), ma conjointe craint les recharges longues et répétées. Sauf que le sort en a décidé autrement, pas de GLC 450d disponible donc j’ai franchi le Rubicon pour notre premier grand trajet en 100 % électrique avec ce Mercedes GLC 400 4Matic.
Spoiler : en prenant une caisse à 100 000 boules et sa recharge en DC 330 kW max, je limitais les dégâts. Re-spoiler : je me suis plus impatienté. Comme toujours dans notre couple. Re-re-spoiler : on repartira en 100 % électrique. Après cette introduction de 3 pages, est-ce que je vais enfin parler de la voiture ? Oui.
Mercedes GLC 400 4Matic : les grosses specs
Dans cette version 400 4Matic à 99 300 € en finition EQ AMG Line, ce nouveau GLC électrique développe 489 chevaux. C’est beaucoup. Avec 800 Nm de couple. C’est énorme. Pour un 0 à 100 km/h en 4,3 secondes. C’est beaucoup. Enfin, non, c’est peu. Surtout pour un poids de 2 535 kg. C’est énorme. Même beaucoup énorme car il rentre dans mon top 5 des plus gros véhicules essayés, juste derrière un BMW XM et une Bentley Arnage. Pourtant, ce GLC s’avère tellement facile à conduire. Il ne demande aucune compétence pour le quotidien et se révèle très agréable malgré quelques mouvements de caisse sur les dos-d’âne et autres aspérités de la chaussée du fait des jantes de 21 pouces.
Grosse différence avec le CLA Shooting Brake (de 354 ch), ce SUV possède des suspensions pilotées (AIRMATIC) et on constate le bénéfice immédiatement en conduite sportive. Oui, SUV familial et conduite sportive, ça n’a aucun sens mais c’est bluffant de performance. En mode Sport, le GLC gomme toute notion de roulis et son châssis devient redoutable. De plus, avec ses roues arrière directrices (de 4,5 degrés), on gagne en agilité (et on diminue le diamètre de braquage de 12,1 à 11,2 m). Une direction précise, la transmission intégrale n’est jamais mise en défaut et les Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 font bon ménage. Bien qu’ils aient un peu crissé dans un rond-point très serré. Les lois de la physique (et surtout du poids).
Physique de SUV et comportement de berline
Je me retrouve dans la situation du Maserati Grecale Trofeo à encenser des SUV (gris) pour leur comportement de berline sportive et leur position confortable alors que j’en ai ras la casquette habituellement. Déjà par leur physique identique et leur couleur souvent fade, comme ce Gris Alpin (option à 2 850 € !).
Par pitié, prenez-le en rouge ou même l’un des deux bleus disponibles. Cela change tout. Le design Mercedes dérive progressivement vers celui des véhicules chinois (comme le MGS6). Bon, c’est l’inverse dans les faits. Tout se ressemble et on ne sait plus qui copie qui. La marque allemande continue le bling-bling tant à l’extérieur qu’à l’intérieur.
La vie à bord du Mercedes GLC 400 4Matic
Forcément, on va parler de cet écran de 39,1 pouces ! Soit 99,3 cm pour le MBUX Hyperscreen qui prend l’entièreté du tableau de bord. Auprès des enfants et des grands enfants (les adultes), il fait son effet « waouh ». Sur moi, rien du tout. J’en ai tellement marre des écrans avec du tout tactile et encore plus du volant Mercedes avec des touches sensitives. Heureusement, à force de râler, le grand patron à Stuttgart reconnaît l’abus et va revenir à des touches physiques, comme chez Volkswagen.
Dans l’attente, on subit les réglages de climatisation dans des sous-menus et je refuse de parler à une auto qui ne comprend que partiellement mon élocution (parfois peu articulée). Toutefois, j’apprécie toujours les menus avec des icônes comme chez Apple, même si je m’y perds de temps à autre. On coupe facilement l’alerte de vitesse avec un clic et on a des raccourcis pour stopper les autres aides à la conduite.
Les coupures sur Android Auto
C’est bien gentil de mettre un écran pour le passager (ça ne sert strictement à rien à mes yeux, idem chez Porsche) mais ça serait surtout plus pertinent de travailler la fiabilité de connexion Android Auto, avec ou sans fil. Comme dans le CLA, j’ai rencontré de nombreuses coupures de son, toutes les 5 minutes, sur diverses applications. Ainsi que des coupures à Google Maps.
Donc j’ai basculé avec un câble, sauf qu’il faut activer une option sur le téléphone à chaque fois pour y arriver. Et même comme ça, impossible de faire le lien. Durant le voyage, j’ai passé 10 min à essayer de tout reconnecter. L’idéal lorsqu’on conduit (non). Cela devient récurrent (dans une moindre mesure) chez les groupes BMW et Volkswagen. Aucun souci chez Renault/Dacia ni chez Stellantis. Peut-être un problème de fréquence Wi-Fi d’après Gemini.
Mercedes GLC 400 4Matic : parfait pour une famille
On peut aussi râler sur les quelques bruits de mobilier mais sans aucune comparaison avec le CLE 53 Cabriolet. On trouve encore quelques plastiques durs tout en bas des portes et de la console centrale. La finition globale demeure perfectible. L’insonorisation alterne entre bonne et correcte. Encore quelques soubresauts provenant de la climatisation avec son compresseur. Principalement du silence dans l’habitacle. Un régulateur adaptatif doux et un centrage dans la voie relou (qui s’enlève facilement). Par contre, grand confort des sièges avec une excellente assise pour enchaîner les bornes.
De plus, on ne manque jamais d’espace, et encore moins à l’arrière. Même sur la place centrale. On profite du Sky Control pour obscurcir à souhait (par tranche) le toit panoramique même si je l’aurais souhaité plus occultant tant le soleil tape, même en Bretagne. Le Parktronic gare doucement et assurément ce gros SUV de 4,85 m puis les multiples caméras aident à se situer.
Pour le coffre, c’est enfin royal (contrairement au break décevant précédemment) avec 520 litres et même 570 litres selon les syndicats. On a largement de quoi tout loger à la bonne heure hauteur et on peut aussi ranger les câbles à l’avant ainsi qu’une valise cabine grâce au frunk de 128 litres. En complément, banquette rabattue, on atteint 1 740 litres.
La partie électrique
Le GLC profite de plusieurs niveaux de régénération dont la roue libre mais je choisis toujours le One Pedal fantastique pour sa fluidité et son efficacité. On arrive à la dernière partie qui est aussi la principale. Les consommations et la recharge pour ce SUV électrique. Nous avons une batterie de 94 kWh avec une autonomie WLTP de 639 km. En partant à 100 %, je n’aurais théoriquement pas besoin de recharger pour ce parcours de 441 km. Sauf qu’on prend évidemment l’autoroute et qu’avec 24 kWh/100 km, ce n’est plus la même histoire. On descend à 392 km.
Autre chose à savoir, plus la batterie est faible, plus la recharge est rapide. Donc on décolle à 85 % et on fait une première pause après 238 km et 2h tout pile de route. Au final, nul besoin de s’occuper du pré-conditionnement de la batterie avec le GPS natif qui ne me plaît pas. La puissance grimpe automatiquement à 277 kW et on passe de 26 à 77 % en 19 min pour récupérer 211 km d’autonomie. Ce n’est pas si extraordinaire que ça par rapport à la CLA, qui consomme bien moins (18 kWh/100 km), mais ça suffit pour atteindre les Côtes-d’Armor. Toutefois, j’avais besoin d’une pause technique donc seconde recharge de 10 min pour récupérer 110 km et surtout pour arriver avec 63 % de batterie.
L’enfer des bornes à destination
Si vous avez une prise renforcée (même pas besoin d’une borne !) à la maison, l’électrique, c’est la vie. Pour l’autoroute, jamais un seul problème avec des stations multiples et fiables. Par contre, à destination, putain que c’est chiant. Déjà par la rareté des bornes et surtout l’organisation que cela demande. Moi je déteste perdre du temps et particulièrement en vacances. Petit miracle avec une Ouest Charge en AC 22 kW et même une CCS 60 kW à 600 mètres de la maison familiale de mon copain Renaud. Sauf que l’AC ne fonctionne pas (classique) et que l’autre est toujours prise quand je passe devant. Je dois donc m’y rendre un dimanche à 10h et ramener le copieux petit déj sous les bras.
Le lendemain, j’y retourne car je veux repartir vers Paris la batterie pleine. Je surveille mon application et je saute sur mes clés entre le fromage et le dessert car la place est libre. De retour après 1h, la charge a débuté à 59 % et s’est arrêtée à 66 %. Sans explication. J’avais promis à Brune, 6 ans, de faire une grosse accélération. Voilà ce qui arrive avec un réseau local de bornes merdiques, on ment aux enfants. Nouvelle perte de temps avec un aller-retour à pied avant d’avoir enfin les 100 %. J’ai pu honorer ma promesse avant de profiter de la plage et de mon cerf-volant une dernière fois durant ce (long) week-end.
Les consommations et (encore) les recharges
Pour le trajet aller, nous avons une moyenne de 22,1 kWh/100 km contre 21,6 kWh/100 km au retour. Au plus bas, j’ai vu un 15,2 sur un trajet péri-urbain fluide. Le résultat final s’annonce à 20,3 kWh/100 km après 1 364 km, soit 463 km d’autonomie. C’est correct pour la catégorie des gros SUV (gris). Si on met de côté l’efficience pure des consommations, on peut se focaliser sur les recharges avec 341 kW affichés et une moyenne à 198 kW entre 29 et 76 % permettant de récupérer 204 km. En somme, on roule 2h et on charge 15 min. Ainsi de suite. Derniers chiffres avec un 44 à 80 % en 14 min (le temps d’acheter les mauvaises plaquettes de frein) pour gagner 163 km.
Je remercie Mercedes France pour le prêt gracieux d’une carte de recharge car ça fait 150 € économisés par rapport au diesel initialement prévu. Attention, c’est le même tarif en électrique avec des prix élevés en station-service et à destination. L’électrique est surtout rentable à la maison, là où on passe la majorité de son temps. Sauf si on est rentier à travers le monde et donc là, ce n’est plus vraiment un problème, le prix de l’essence/l’électricité.
En conclusion
Mercedes pourrait encore progresser sur son habitacle avec un meilleur assemblage afin de limiter les quelques bruits de mobilier et surtout en ergonomie avec des boutons physiques. Autrement, c’est de la grande performance, tant sur le confort grâce aux sièges qu’avec les suspensions pilotées offrant des aptitudes redoutables pour un gros SUV (gris). La fluidité et la facilité de conduite au quotidien se retrouvent aussi lors des longs trajets avec une recharge ultra rapide. On espère une amélioration de la connexion à Android Auto. Son habitabilité apporte encore un élément favorable à sa polyvalence. Ce GLC 400 4Matic se situe à un haut niveau. Comme son prix.
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