Le Cupra Terramar VZ eHybrid dispose d’une hybridation rechargeable de 272 ch et offre une autonomie en 100 % électrique de 110 km.
| Marque et modèle | Cupra Terramar |
| Version/finition | VZ eHybrid |
| Prix du modèle essayé | 60 940 € |
| Kilomètres parcourus | 437 km |
| Consommation constatée | 1,2 l/100 km (avec 95 % de recharges) |
| Type de moteur | 4 cylindres 1,5 l de 177 ch + 1 moteur électrique de 116 ch |
| Puissance | 272 ch |
| Couple | 400 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique à 6 rapports (DSG6) |
| Transmission | Traction |
| Poids à vide | 1 944 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 7,3 s |
| Vitesse maximale | 215 km/h |
Le contexte de l’essai
Chez Cupra, je connaissais déjà la plus puissante des motorisations hybrides rechargeables du groupe Volkswagen avec l’essai du Leon Sportstourer. Pour autant, j’ai été appâté par la couleur du Terramar pour découvrir ce SUV familial. En fonction de la luminosité, ce Violet Intersidéral (à 1 200 €) tourne finalement plus souvent au gris.
Pour préciser son positionnement dans la gamme germano-espagnole, il se place entre un Formentor et un Tavascan. Formentor qu’on connaît bien chez Hoonited puisque vous pouvez retrouver les essais du eHybrid et du VZ5 par LeStagiaire et surtout celui du 310 (un souvenir ému pour ma part car c’est dans ce véhicule que j’ai rencontré physiquement le patron pour la première fois en 2021. J’ai dû répondre à ses avances sexuelles mais je ne regrette rien).
Par la suite, on devra s’attaquer au Tavascan, le gros SUV 100 % électrique. Mais en attendant, nous pouvons nous mettre dans la peau d’un client qui manifeste encore des réticences pour franchir le Rubicon des électrons.
La motorisation du Cupra Terramar VZ eHybrid
En VZ, dans cette finition haut de gamme, le Terramar est obligatoirement équipé de l’hybride rechargeable de 272 ch pour 400 Nm de couple. On rappelle ses particularités avec un moteur thermique de 177 ch (4 cylindres 1,5 l) et un moteur électrique de 116 ch. Très bizarrement, les 116 ch (et 330 Nm) suffisent (quasiment) uniquement pour mouvoir les 1 944 kg de l’engin. Et encore plus bizarrement, malgré 188 kg supplémentaires par rapport au break Leon ST, le 0 à 100 km/h se réalise dans le même temps : en 7,3 secondes.
Dès lors, nous n’avons aucun problème de performance. Sauf à considérer les versions VZ comme forcément sportives. Attention, il s’agit davantage de marketing (comme AMG Line ou M Sport chez les Allemands) que de sensations. Ne vous faites pas avoir par les attributs agressifs du design ou même les touches cuivrées des jantes de 20 pouces. Sans parler du faux son de V8 dans les haut-parleurs. Bonne nouvelle, c’est facilement déconnectable.
Un comportement routier de SUV familial et le DCC
À l’inverse, le son naturel du 4 cylindres n’est pas dégueu mais on ira rarement taper dans les tours à de multiples reprises. Même en mode Cupra avec une direction plus directe, le SUV catalan souffre d’un léger roulis et de sous-virage au premier tournant. En soi, rien de grave si on n’espérait pas retrouver le châssis de la Leon VZ Extrême. Car le Terramar offre surtout du confort. Notamment grâce aux merveilleuses suspensions pilotées DCC (Dynamic Chassis Control).
Néanmoins, avec un centre de gravité plus élevé que lors de ma précédente expérience en Born VZ, j’ai choisi un paramétrage spécifique – plus intermédiaire – pour éviter les quelques pompages des amortisseurs. Bien qu’en ville, cela reste idéal. Dès que la vitesse dépasse les 70 km/h, on apprécie le réglage Performance avec un compromis optimisé. Les 15 niveaux peuvent apparaître superfétatoires mais ils font sensation tant le calibrage modifié se ressent. Au risque de perdre en personnalité. Mais bon, on s’en fout un peu, c’est un SUV, pas une sportive de rallye comme la GR Yaris.
Insonorisation et bruits de mobilier
J’avais reproché au Leon ST sa mauvaise insonorisation. Je trouvais ça con pour un véhicule à vocation voyageur. C’est tout l’inverse pour le Terramar. Déjà, en mode électrique, le silence règne. Puis sur autoroute, les bruits d’air sont très minimes. Il en va de même pour le moteur thermique ou les trains roulants. On retrouve les qualités acoustiques de la Seat Leon ST VZ, ancienne version. C’est très appréciable.
Malheureusement, le revers de la médaille provient des bruits parasites et de mobilier plus audibles dans cet habitacle silencieux. C’est souvent le petit écureuil écueil chez Cupra avec des matériaux corrects ou qualitatifs mais un assemblage qui interroge sur sa durabilité. Je n’en ferai pas un défaut rédhibitoire bien qu’on puisse espérer une meilleure finition à 60 940 €.
Cupra Terramar VZ eHybrid : sièges et vie à bord
Là où le bât ne blesse jamais, c’est bien au niveau des sièges. Un confort remarquable pour une position de conduite irréprochable. Entre les réglages électriques, le maintien latéral, la douceur des textures et le chauffage efficient, c’est un sans-faute. On note aussi une ambiance lumineuse sympa ainsi qu’un volant agréable (et chauffant) dans sa prise en main mais pas forcément pour le positionnement des boutons. Je le connais bien pourtant mais j’ai plusieurs fois confondu la molette du son (avec bouton mute) et des menus. D’ailleurs, pour la première fois, je trouve le combiné d’instrumentation de 10,25 pouces bien confus sans aucun affichage correspondant à mes souhaits, notamment pour le compteur de vitesse.
On peut prolonger ces critiques aux réglages de la climatisation avec un menu tactile trop dense. L’écran réactif de 12,9 pouces ressemble à une tablette avec des icônes pour tout. On apprécie surtout les raccourcis pour couper l’alerte de vitesse, de franchissement de ligne et de vigilance en 3 clics après avoir glissé du haut vers le bas. On regrette encore et toujours les coupures régulières d’Android Auto sans fil. Un grand classique chez le groupe Volkswagen comme chez BMW. La sono Sennheiser ne me bouleverse pas. Du côté de la caméra 360, c’est nickel. On pourrait souhaiter des fonctionnalités plus intuitives pour la programmation des recharges.
En route vers l’électrique
Si on prend un PHEV, c’est soit pour des avantages fiscaux (disparus aujourd’hui en 2026), soit pour une utilisation très spécifique. On dispose forcément d’une solution de charge à domicile (autrement, ça n’a strictement aucun sens) et on souhaite enchaîner les bornes (sans s’y arrêter) sur autoroute. Le Cupra Terramar VZ eHybrid répond donc parfaitement à ce besoin avec une autonomie de 112 km (WLTP) grâce à sa batterie 25,8 kWh (presque la taille de celle de la nouvelle Twingo).
Avec le Leon ST, je ne dépassais jamais les 75 km alors que j’ai atteint 110 km en Terramar. D’ailleurs, les consommations (17 kWh/100 km en moyenne) sont proches d’une 100 % électrique malgré l’hybridation. Celle-ci s’avère douce quand la transition s’opère. Toutefois, à 2 € le litre d’essence, j’ai profité de ma prise renforcée à domicile pour récupérer l’entièreté de la batterie en 12h avec un câble 2,3 kW. D’où la consommation de seulement 1,2 l/100 km en 437 km. On peut aussi charger en AC 11 kW ou même en DC 50 kW en 17 petites minutes. Dès lors, la motorisation thermique perd grandement de son intérêt et la transition vers le 100 % électrique semble logique.
Mode brake et pédale de frein du Cupra Terramar VZ eHybrid
Même réglé au plus fort, le mode Brake ne permet pas la conduite à une pédale et le ralentissement s’opère doucement. Tout comme dans la Born VZ, il faudra corriger la bougeotte de la pédale de frein. En fonction de la récupération d’énergie, de la vitesse et même à l’arrêt, elle ne cesse pas de bouger. Au point d’y perdre le bon dosage pour s’arrêter en sécurité. C’est un défaut récurrent sur certaines voitures hybrides et plus rare sur les électriques. C’est gênant.
On termine par un élément notable avec cette banquette coulissante de 15 cm. De plus, les sièges à l’arrière peuvent aussi s’incliner, ce qui s’avère plutôt rare. J’ai en tête le Tucson/Sportage et je découvre que c’est aussi le cas pour Austral/Espace. Pour le coffre, cela donne entre 400 et 490 litres en fonction de ses choix de modularité. Comme on parle des litres, ceux du réservoir s’annoncent à 45, donc cela donne plus de 650 km d’autonomie en combinant les deux énergies.
En conclusion
Le Cupra Terramar VZ eHybrid répond aux attentes d’un SUV familial avec une hybridation rechargeable performante par sa fluidité et son autonomie de 110 km en 100 % électrique. C’est moins le cas pour le freinage avec un mode Brake insuffisant et surtout une pédale de frein trop mouvante. On remarque une ergonomie perfectible et quelques bruits parasites dans l’habitacle. Toutefois, l’excellente insonorisation ainsi que le confort des sièges et des suspensions offrent des qualités essentielles pour la catégorie. Reste à interroger l’usage d’un PHEV par rapport à un EV au même tarif.
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