Review

Essai de la MG4, cette compacte 100 % électrique vive et déceptiveEnviron 16 minutes de lecture

by 22 avril 2023
Résumé
Marque et modèle

MG Motor MG4

Prix de base

29 990 €

Prix du modèle essayé

36 640 €

Moteur

Electrique

Puissance

204 ch (150 kW)

Couple

250 Nm

Boîte de vitesse

Automatique à 1 rapport

Transmission

Propulsion

0 à 100 kmm/h

7,9 secondes

Vitesse max

160 km/h

Dimensions

Je dis ce que je veux

Longueur

4,29 m

Largeur

1,84 m

Hauteur

1,50 m

Empattement

2,71 m

Poids

1 685 kg

Km parcourus

565 km

Conso moyenne constatée

18,8 kWh/100

CO2

0 g

Puissance fiscale

5 CV

La marque MG Motor propose une voiture électrique bien moins chère que ses concurrents avec des qualités dynamiques indéniables. Pourtant, la MG4 continue d’avoir des défauts rédhibitoires en 2023.

Le contexte de l’essai

À l’automne 2022, j’ai vu et lu plusieurs essais de la MG4. Une bonne bagnole mais plombée par des bugs au niveau de l’infodivertissement sur son écran. À mon niveau, 6 mois plus tard, je voulais voir si les corrections avaient été apportées et surtout si elle était si plaisante à conduire comme l’affirmaient tous les collègues.

Cette compacte chinoise veut renverser le marché des automobiles 100 % électriques avec des tarifs défiant toutes concurrences. Dès 29 990 €. Afin que ça ne coûte plus

Pour cela, le groupe SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), leader mondial des marchés automobiles nationaux, a racheté la marque anglaise MG en 2005. Celle-ci étant en faillite. (Comme 98 % des constructeurs britanniques. Chiffre non-sourcé et estimation au doigt mouillé.)

Vous avez l’idée, c’est bien beau d’avoir une image de marque, c’est mieux de produire et surtout d’être rentable. Dès lors, une stratégie classique qui consiste à garder la façade ou le blason puis à tout revoir dans l’arrière-boutique. Allons examiner l’ensemble.

La découverte de la MG4

Une découverte qui n’est pas réellement une découverte car comme annoncé, j’avais une bonne connaissance théorique de cette électrique. Forcément, avec une gueule pareille, elle attire toutes les attentions et surtout la mienne. Particulièrement dans ce « fizzy orange » qui en met plein les yeux. Je vous entends déjà dire que c’est moche la couleur orange pour une voiture, qu’il faut penser à la revente, bla bla bla. Je n’en peux plus de ces voitures de société blanches, noires ou grises. Quitte à s’offrir une caisse à 36 640 boules, autant la choisir en se faisant plaisir. Donc merci à MG Motor de proposer à son catalogue du bleu flashy et du orange vif. Ceux qui parleront de France Télécom et de la DDE seront des boomers de la pire espèce.

Le physique de la MG4

On dirait une Toyota. Voilà comment qualifier le physique de la MG4. Avec des lignes extrêmement biscornues, on pense au C-HR ou à la Corolla. Pas forcément un défaut pour moi mais difficile pour autant de gagner un concours d’élégance à Pebble Beach. Que ce soit en photo ou en vrai, cela n’y change pas grand-chose. La joyeuse couleur prend le pas dans mon cas.

Avec sa face avant d’Urus low cost et son spoiler de toit découpé en deux (uniquement sur cette version « Luxury ») à l’arrière, on peut logiquement rester perplexe devant la bête. Surtout avec les imitations fibres de carbone pour les bas de caisse qui ressemblent bien pourtant à du plastique. D’ailleurs, les jantes de 17 pouces sont dotées d’enjoliveurs aérodynamiques. Dans les faits, esthétiquement, ça le fait.

Les consommations et l’autonomie

La norme WLTP annonce une consommation de 16,6 kWh/100 km et 435 km d’autonomie avec la grosse batterie de 64 kWh. En général, pour un essai d’une semaine, je tourne aux alentours de 400 km. Surtout que pour mon premier trajet, sans faire d’écoconduite, je débute par un 14,7 kWh/100 km bien prometteur.

Donc je me suis dit que j’allais recharger une fois, tranquillement, à côté de chez moi, et puis voilà. Quel naïf que je suis. Naïf de penser qu’un premier trajet dans les bouchons parisiens allait correspondre à mon utilisation et naïf d’imaginer que la recharge allait s’effectuer facilement.

Après deux jours à rouler, il est temps de charger, histoire d’être serein pour le week-end dont une soirée prévue chez des amis en Seine-et-Marne. Donc loin. C’est le principe de la Seine-et-Marne. Les non-Franciliens ne rigoleront pas beaucoup à cette blague locale mais je peux vous assurer que c’est une bonne blague. Reprenons le fil, et essayons de charger la MG4.

Comme d’habitude, ça ne fonctionne pas du premier coup. Comme avec la Citroën C5 X. Pour autant, je ne m’inquiète pas outre mesure puisque c’est courant. Je recommence dans tous les sens avec d’abord la connexion à la borne puis ensuite la connexion à la voiture. Je regarde l’écran qui m’indique que la charge ne fonctionne pas. Je change de borne, juste à côté. Idem. Là, je m’agace.

Aucun câble pour prise domestique = dépendance aux bornes publiques

J’avais prévu de rentrer chez moi rapidement (5 min à pied) et de laisser la voiture se charger. Je tente une autre borne, à 500 m. Pareil. Même constat. Ça me gonfle profondément car je vais devoir adapter mon planning pour une bagnole. Aussi orange soit-elle, ça ne devrait pas se passer ainsi. De plus (ou plutôt de moins) dans le coffre, j’ai des câbles pour des bornes (type 2) jusqu’à 22 kWh mais pas pour une prise domestique. Le plan B de charger chez Miss Novichok en passant par la fenêtre de la cuisine comme en Mokka-e ne pouvait pas se remettre en œuvre.

Heureusement, toujours proche de chez moi, j’ai des bornes rapides (jusqu’à 150 kWh) même si la MG4 ne peut atteindre que 135 kW avec un préchauffage de la batterie qui s’active manuellement n’étant pas lié à un planificateur d’itinéraire. Celui-ci doit aussi s’enlever par le conducteur au risque de surconsommer. Qu’importe car je n’y pense pas, étant focalisé sur la recharge.

Ici, en moins d’une minute, tout se passe parfaitement. Un prépaiement en CB, un branchement et la sauce arrive. Pas aussi vite que pour une Tesla mais je m’en fous, je suis soulagé. Après 25 min et 13 € (tarif prohibitif à 0,74 € le kWh contre 0,21 € pour le prix règlementé), je suis passé de 265 à 390 km d’autonomie. Parfait pour terminer mon essai. Encore de la naïveté. Certains parleraient de bêtise. Je dois être bête pour penser qu’une électrique ne va pas flamber sur voie rapide avec du chauffage par temps froid.

La range anxiety en MG4

Lors de cet aller-retour avec de la voie rapide et une insonorisation moyenne quant aux bruits d’air, ma consommation s’envole à 21,5 kWh/100 km alors que j’avais une bonne moyenne de 16,5 auparavant.

De ce fait, je me retrouve avec 227 km d’autonomie et donc rebelote, je vais devoir charger de nouveau. Et ça m’inquiète car je ne suis pas chez moi dans les prochains jours. Je découvre donc le phénomène de « range anxiety ». Ce qu’on pourrait traduire par l’angoisse de l’autonomie.

On ne peut pas tout imputer à cette MG4 comme notamment les infrastructures aléatoires mais c’est avec cette bagnole que j’ai vécu cela. Notamment avec l’absence de câble pour prise domestique. Totalement dépendant aux bornes publiques. Le pompon aura été du côté de Rambouillet avec 4 km gagnés en 27 min. Il me restait donc 21 % de batterie et 80 km d’autonomie un dimanche soir avant de commencer une semaine de boulot. Entre les bornes ou le câble type 2, je ne sais pas à qui la faute. Je sais juste que ça gâche l’expérience récréative de rouler dans une voiture au couple immédiat et au silence appréciable.

La (super) conduite en MG4

Allez, une dernière ligne sur la recharge pour vous dire que j’ai finalement trouvé une 5ème et dernière borne pour charger 1h à 58,4 kW en passant de 13 à 93 % avec un tarif de 0,25 € le kWh chez Lidl. Article non-sponsorisé.

Enfin la conduite !! J’ai adoré rouler sportivement en MG4. Oui, oui, on parlera du quotidien après. J’ai aimé cette propulsion de 204 chevaux et de 250 Nm qui donne envie de s’amuser sur des routes fermées. Les reprises sont excellentes contrairement au 0 à 100 km/h en 7,9 secondes qui reste plus que correct mais pas folichon.

Là où la MG4 excelle, c’est bien dans les courbes avec une capacité à se placer comme il faut. Entre précision et plaisir. Il ne s’agit pas d’un scalpel mais d’un super jouet pour glisser légèrement. Toujours en sécurité avec l’ESP activé. Autrement, c’est la fête du donut.

Forcément, en roulant à ces allures, on atteint 24,2 kWh/100 de moyenne. Surtout quand on multiplie les reprises de 10 à 80 km/h de manière incessante. La direction offre un lien plaisant au volant et on peut placer cette compacte comme une sportive. Les freins se montrent aussi efficaces. Finalement, elles sont peu nombreuses les voitures qui donnent envie de trouver des routes sinueuses et des parcours variés pour se divertir. Pour autant, cela ne représente pas le quotidien des millions d’automobilistes.

La MG4 au quotidien

Evidemment, qui dit bon comportement dynamique veut souvent dire au détriment du confort routier. C’est à mon sens aussi ici le cas. En effet, les suspensions m’apparaissent trop raides pour du quotidien composé de dos d’âne et de nids-de-poule. Rien de dramatique mais ça manque de suspensions pilotées. Depuis que j’ai connu ça en Audi A3, je vois le monde différemment. Pour compenser, les sièges similicuir amènent un confort incroyable. Rarement, j’ai été aussi bien installé. Comme si c’était du sur-mesure.

La position pour le conducteur se règle électriquement contrairement à celle du passager. Les places arrière donnent aussi du confort et même au niveau central sans toucher le toit pour les plus grands. Par contre, le coffre de 363 litres (vs 440 l pour la Mégane E-Tech) ne répond pas au cahier des charges d’une compacte qui doit permettre de ramener ses courses facilement et de voyager avec des valises sans difficulté. Ou de faire rentrer un VTT 29 pouces en entier. Le sous-plancher permet de glisser une mallette souple avec un câble de recharge.

Les différents modes de conduite

Moins on roule vite, moins au consomme. Dans les bouchons, on peut tomber à 13,4 kWh/100 km sans forcément utiliser le mode « éco ». Celui-ci bride la puissance (et la clim) mais reste encore suffisant pour doubler et s’insérer. Le mode « snow » n’a pas été exploité puisqu’il n’a pas neigé en avril et le mode « normal » justifie sa polyvalence. Ils se changent avec un bouton raccourci sur le volant. Reste le « sport » qui me plait surtout pour les watts envoyés et le « custom » qui permet de paramétrer la puissance, la direction, la force sur la pédale et la récupération d’énergie.

Celle-ci pourrait être bien plus efficiente pour ralentir, voire freiner la voiture en relâchant simplement l’accélérateur. Forcément, passer après une Tesla et sa conduite à une pédale demeure bien compliqué pour les autres électriques.

L’intérieur et l’écran (horripilant) de la MG4

Malgré l’absence d’un toit panoramique apportant de la luminosité supplémentaire, il m’a bien plu cet intérieur. Visuellement en tout cas. Oui, avec du plastique. Mais à ce prix pour une électrique, c’est plutôt bien pensé en terme de simplicité.

Notamment avec les 2 écrans, le central de 10,25 pouces et le compteur numérique de 7 pouces. La molette pour enclencher la marche avant aurait pu être agréable si ce n’était pas si conflictuel de réussir à démarrer. En effet, pas de bouton « start », donc il est nécessaire de bien appuyer sur le frein pour tourner vers « drive » et enfin s’élancer. Probablement une question d’habitude que je n’ai pas réussi à prendre durant ma semaine d’essai.

L’emplacement pour le smartphone permet de le charger par induction et dispose aussi de trous pour passer le fil si besoin de le connecter à Android Auto. Encore faut-il que la connexion s’opère. Vous vous rappelez l’essai de la MG5 par @Vytok ? Un calvaire avec des bugs incessants via Apple CarPlay. Dans la même mesure, seulement une fois sur cinq, j’ai pu projeter Google Maps sur l’écran central. En plus, impossible de tout redémarrer puisqu’il n’existe pas de bouton « on/off ». J’ai tenté de sortir et de verrouiller la voiture (avec la clé dans la poche) en appuyant sur la portière puis d’y revenir mais sans succès. Tellement agaçant que cela ne fonctionne pas normalement. Heureusement que j’ai un support de téléphone pour compenser.

Volant et écran : l’ergonomie pourrie

J’ai pensé que les collègues essayeurs exagéraient avec l’écran et les commandes. Car au début, les choses semblent simples. À l’usage, jamais. Soit on galère, soit on abandonne. La présentation donne envie de l’utiliser, notamment sur le design des menus.

Cependant, premier problème, le temps de latence. On se retrouve à appuyer une seconde fois alors que l’ordinateur n’a pas encore traité notre demande initiale. Ensuite, la climatisation. L’enfer de la climatisation. Un bouton physique pour l’activer ou l’éteindre puis après, il faut se débrouiller avec le menu qui s’affiche totalement sur l’écran tactile. Evidemment, on perd la visibilité de son itinéraire. Oui, pas celui d’Android Auto puisque ça ne se connecte pas, mais celui du GPS natif qui pourrait être qualitatif s’il avait l’info trafic. Là aussi, rédhibitoire en 2023.

On revient au menu de climatisation qui donne aussi accès aux sièges et au volant chauffants. Bon point car tout rôtit correctement. Pour autant, on ne le dira jamais assez, ces réglages doivent être avec des boutons physiques ou sur un écran séparé comme en Audi Q8. Autrement, on passe trop de temps avec les yeux ailleurs que sur la route.

Le volant donne la même première bonne impression. On se dit que c’est bien fait et que ça va le faire. Finalement, c’est tout le contraire. On s’emmêle les pinceaux en permanence avec des boutons raccourcis qu’il faut switcher de l’un à l’autre pour avoir ses infos de consommations ou sa musique. De ce fait, le bouton mute sur le volant devient actif une fois sur deux. Un bouton mute en garde alternée.

Les aides pénibles à la conduite

Pour une fois, il est plutôt simple de déconnecter certaines aides à la conduite et heureusement. Comme celle du maintien dans la voie qui se manifeste bien trop rapidement et avec force.

La conduite autonome de niveau 2 n’intervient pas avec douceur et la reconnaissance des panneaux de signalisation s’avère piteuse.

La caméra 360, d’une qualité moyenne, s’enclenche automatiquement avec la marche arrière mais on doit passer par les menus pour afficher la caméra à l’avant. Lassant.

La conclusion en MG4

Cette MG4 est une bagnole à l’ancienne, malgré son moteur électrique. Parfaite pour rouler dans les années 2000. Sans écran et sans aide à la conduite. Sauf que c’est une voiture pour 2023 et qu’elle se doit de proposer un niveau minimal. Le plus rageant provient de ses défauts. De nos jours, il paraît tellement plus simple de produire des smartphones/écrans que des bagnoles plaisantes à balader. La MG4 garde pour elle une bonne gueule avec des couleurs vives au catalogue mais surtout une gaieté à amener sur des routes de campagne. Reste la nécessité absolue d’avoir une solution de recharge à la maison pour ne pas dépendre des bornes publiques. Autrement, ce n’est même pas la peine d’y penser.

MG Motor doit encore retravailler sa copie car elle n’est pas satisfaisante. Il est évoqué des mises à jour pour corriger le tir. Depuis 6 mois. C’est trop long 6 mois dans un monde où tout va vite. Surtout quand ce n’est toujours pas effectif.

Toutes les photos de la MG4

On aime

+ le style affirmé.
+ Le comportement dynamique.
+ Le confort des sièges.

On aime moins

- L’écran et l’infotainement rédhibitoires.
- Les aides à la conduite oppressantes.
- Les suspensions un peu trop raides.

L'avis de l'équipe Hoonited
La note de l'équipe Hoonited
La note du public
Rate Here
Couleur
9.0
6.5
Extérieur
8.0
6.9
Jantes
7.0
4.7
Intérieur
7.0
6.8
Performances
7.0
7.4
Châssis
8.0
8.9
Prix
8.0
8.0
Assumerais-je de rouler avec ça ?
5.0
6.8
7.0
La note de l'équipe Hoonited
7.0
La note du public
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Novichok
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