Honda HR-V, l’essai d’un SUV hybride loin d’être NR-VEnviron 14 minutes de lecture

Avec un positionnement entre deux gabarits, nous allons découvrir ensemble comment ce Honda HR-V hybride se débrouille lors d’un essai hivernal qui l’a bien mis à mal.

Le contexte de l’essai

Pour moi, Honda évoque le constructeur de mon coup de cœur en 2022 ! Grâce à sa magnifique Honda-e. Pour @LeStagiaire, Honda lui rappelle une symphonie bien moins mélodieuse que le nom du modèle pourrait le faire paraître : la Jazz. Dès lors, pour ce 3^ème modèle essayé sur Hoonited, il sera question de savoir si ce HR-V va nous emballer ?

Le moteur hybride du Honda HR-V

Commençons par les choses qui fâchent. Oui mais lesquelles ? Le moteur ou la boîte de vitesses ? Les deux mon capitaine. On ne le dira jamais assez, le rapport poids/puissance doit être équilibré. Autrement, l’agrément de conduite en souffrira. De ce fait, le HR-V peine forcément à convaincre avec ce simple ratio de 1 380 kg pour 131 ch soit 10,5 kg par cheval. Plus que le calcul, il s’agit de la sensation à son volant. On sent la sous-motorisation du HR-V.

Oui, une nouvelle fois, quand on achète un SUV hybride, on n’a pas le projet de se comparer à une GR Yaris ou à une i20 N sur des routes sinueuses. Par contre, on a légitimement besoin d’être rassuré quand on veut s’insérer ou doubler. Ce qui n’est pas le cas avec cet amalgame d’un 4 cylindres essence d’1,5 litres pour 107 chevaux et d’un moteur électrique de 89 chevaux qui ne donnent pas un cumul de 196 chevaux mais bien 131. Les joies des mathématiques avec les véhicules hybrides.

Toujours la catastrophique boîte CVT

Chez Hoonited, on connaît bien la boîte CVT car c’est une spécialité japonaise (clairement pas leur meilleure) et qu’on essaye souvent des bagnoles de l’archipel nippon. Que mes parents iront visiter en mars prochain mais on s’en fout pour notre essai.

Pour le rappel rapide (contrairement au HR-V), une boîte CVT (Continuously Variable Transmission) n’offre pas de multiples rapports comme une boîte automatique mais une transmission à variation continue. Comme une bobine qui s’enroule à l’infini. Ou plus précisément une poulie qui change de diamètre en fonction de la puissance demandée. Vous voyez les scènes d’écartèlements au Moyen Âge ? C’est pareil. Avec presque le même bruit. Plus on tire dessus, plus on souffre avec la voiture.

C’est aussi le cas pour ce HR-V et notamment sur des voies d’insertion. La e-CVT (pour la version hybride) atteint immédiatement sa limite avec la pression quasi-maximale sur l’accélérateur. Terrible dissociation entre le son émis et la vitesse au compteur. On reprend son souffle sur la voie de droite et on replonge en apnée pour doubler un camion. Rallier la voie de gauche dans une légère montée relève de la performance physique. On espère rapidement se rabattre pour accéder à une vitesse stabilisée. Enfin, on profite du voyage grâce à une insonorisation correcte, même à 130 km/h. Cependant, on entend plus le moteur que les bruits d’air.

Les bonnes aides à la conduite du Honda HR-V

Le Honda HR-V propose une belle gamme d’aides à la conduite dans cette finition « Advance ». On retrouve donc la conduite autonome de niveau 2 qui permet de laisser le volant (ou presque) à la technologie. Pour cela, quelques boutons classiques sur le grand volant permettent de configurer sa vitesse souhaitée ainsi que le maintien entre les lignes. On notera que le mode « brake » ne permet pas de les enclencher. On y reviendra à celui-là. Smiley pas content du tout.

Toujours aussi rigolo et étrange d’avoir une automobile qui tourne légèrement toute seule. Toutefois, après trois ou quatre secondes, une première alerte (orange) s’affiche histoire de rappeler qu’il faut remettre ses mains sur le volant puis une nouvelle (rouge) s’active fermement. L’ensemble s’avère cohérent même si on regrettera un freinage trop puissant lorsqu’on s’approche d’un véhicule. Néanmoins, le fait d’un redémarrage automatique dans les bouchons facilite grandement la tranquillité dans ces moments pénibles.

Concernant les autres aides comme l’alerte de franchissement de ligne ou l’anticollision (de sangliers), les bips et les messages via les compteurs apparaissent adaptés et bien réglés.

On peut aussi modifier leur sensibilité via les menus de l’écran central.

L’ergonomie du Honda HR-V

À part le levier de vitesses tout dur et tout moche, nous ne sommes pas loin d’un sans-faute pour l’ergonomie de l’habitacle. Une ligne simple et efficace se présente à nous en s’installant. L’écran d’une taille pertinente s’agence correctement avec les commandes physiques (oui !) de la climatisation. On a suffisamment de boutons mais pas trop. De mon côté, j’ai eu un léger crush avec ceux des aérations. D’un joli dessin, ils permettent d’ouvrir et de fermer l’arrivée d’air tout en proposant une 3^ème option avec une diffusion moins linéaire. Un détail mais un détail sympa.

Les matériaux utilisés pour la planche de bord montrent une relative douceur au toucher grâce à un revêtement légèrement moussé. On aura plus de doutes sur les autres plastiques dans le temps mais ça le fait pour l’instant. Les sièges, avec trois niveaux, ainsi que le pare-brise chauffants sont efficaces. Contrairement au volant tiède qui ne doit pas avoir tous les fils connectés vu que j’ai dû garder mes gants.

Les menus de l’écran et les compteurs

Une autre bonne surprise provient de l’écran central. La connexion avec Android Auto se réalise aisément et les différents menus de réglages se trouvent facilement. On regrettera seulement qu’il faille être à l’arrêt, moteur allumé pour y accéder. Pour le reste, cela reste appréciable de ne pas passer 2h à chercher une configuration particulière ou une station de radio. La sono fait le boulot. Les compteurs sont lisibles et modifiables rapidement. Un peu d’agacement concernant la retranscription du Google Maps (bien préférable au GPS natif tellement lent) qui ne peut pas s’enlever (pour voir sa consommation ou un titre de musique par exemple) à moins de 500 m d’un changement de direction.

Les sièges et l’habitabilité du Honda HR-V

À l’image de l’habitacle, les sièges en tissu et cuir donnent une bonne satisfaction tant visuellement qu’à l’usage. Peut-être un chouïa fermes. On ne parlera pas forcément d’un grand confort mais jamais d’inconfort. À l’arrière, ce SUV, presque coupé, tombe dans l’écueil classique pour les passagers de plus d’1m80. Leur tête touchera le plafond. Contrairement à leurs jambes qui pourront profiter d’un espace surprenant. Les petits et moyens gabarits seront bien installés. Moins de confort pour l’empire la place du milieu, comme souvent.

Je découvre pour la première fois ces fameux sièges magiques. Une marque de fabrique chez Honda qui consiste à pouvoir replier les sièges arrière sur eux-mêmes en cinq secondes. Impressionnant de voir l’espace libéré ainsi. Une seule envie : y mettre un vélo sans s’embêter à le démonter pour le faire rentrer dans le coffre.

Le petit coffre qui peut devenir grand

À l’ouverture électrique du coffre (aussi possible par un bouton à gauche du volant), la première réaction n’est pas celle espérée. Avec 319 litres, on aurait voulu avoir bien plus de volume par rapport au gabarit de ce SUV. La trappe pour glisser deux bouteilles d’eau et les deux renforts sur les côtés peinent à amener des rangements supplémentaires. Après, dans les faits, on arrive tout de même à caser son barda. Là où le HR-V sauve la mise, c’est avec les sièges abaissés. On monte à 1 289 litres grâce au plancher plat.

À la fermeture (toujours électrique) du coffre, il me semblait que le HR-V se verrouillait en appuyant sur le bouton avec un petit bonhomme qui s’en va. Bah ça n’a plus été le cas contrairement aux premières fois. Je n’ai pas compris et j’ai tout essayé. Comme dirait Laurent Ruquier. J’ai aussi tenté de le rouvrir avec mon pied. Malgré 32 essais, sans succès.

Un banal style de SUV ?

La partie hautement subjective arrive. Si vous aimez les SUV (j’en doute puisque vous préférez lire en masse l’essai de la Lotus 340R que celui de l’Audi Q8), alors vous allez peut-être bien aimer ce Honda HR-V. De mon côté, je n’ai pas été emballé. Un peu fadasse. Tous les codes sont bien là : ligne massive, grosse calandre, garde au sol grossièrement surélevée avec des passages de roues appuyés, feux arrière reliés par un bandeau lumineux. Seules les relatives petites jantes de 18 pouces contredisent le propos. Malgré cela, il me semble bien difficile de le différencier de la centaine de SUV disponibles. Plus long de 20 cm qu’un Captur, un Kona ou un Yaris Cross, il demeure compliqué de trouver son positionnement.

Sa couleur aura fait le plus débat. Une version champagne au nom de « Kaki Sable Nacré ». Soit c’est dégueulasse pour certains, soit c’est joli pour d’autres. À l’annonce de la couleur, je n’étais pas enthousiasmé. Je vous rassure, je ne l’ai pas été après non plus. Toutefois, elle a le mérité de changer des teintes foncées et des cinquante nuances de gris. Sur des parkings bondés, on s’étonne même à trouver plaisant de repérer sa voiture dans cette peinture.

Difficile de manœuvrer ce Honda HR-V

Avec 4,34 m de long et 1,79 m de large, Le Honda HR-V ressemble à un tank dès qu’on prend son volant. On a du mal à projeter son regard vers la proue droite. Surtout en l’absence d’une caméra 360°, un manque cruel sur ce gros bébé. La caméra de recul, d’une qualité moyenne, ne suffit pas pour manœuvrer en toute sécurité. Obligé d’y aller doucement en se tordant le cou pour tout vérifier. Heureusement, les parties vitrées et les rétroviseurs amènent une bonne visibilité.

Au volant du Honda HR-V hybride

Comme énoncé, avec 131 chevaux et 1 380 kilos, on restera dans la norme d’une conduite apaisée. Il existe pourtant un mode « sport ». Vous voyez une Alpine ? Eh bien, ce n’est pas ça.

Le HR-V braille encore plus fortement et on repasse immédiatement en mode « normal » pour trouver un rythme adapté. On oubliera aussi le mode « éco » qui coupe toute capacité d’avancer. Pas vraiment gâté à son volant notamment à cause d’une direction plutôt lourde. Pour placer correctement ce HR-V, le châssis n’aide pas non plus à retransmettre des informations claires. Les suspensions amènent une rigidité limite pour la ville.

Le pire, pour un SUV hybride, arrive avec le mode « brake ». Celui qui doit permettre de ralentir et de freiner en relâchant son pied droit de l’accélérateur. Que nenni, rien du tout. Juste une diminution de la vitesse malgré quatre niveaux de régénération. J’adore les électriques et les hybrides pour leur conduite souple avec ce système d’e-Pedal. Le HR-V pédale surtout dans la semoule à ne pas respecter l’ADN de ce type de bagnoles.

L’hybridation ne fait pas le poids face au froid

Je ne sais pas si ça a un rapport avec les températures négatives pour l’inefficacité du mode « brake » mais je sais que ça en a un avec le manque d’efficience du moteur électrique. En effet, durant toute la semaine de l’essai, on s’est gelé les couilles doigts entre moins 4 et 3 degrés. Comme pour les électriques et leurs batteries, les hybrides n’apprécient guère le froid. Je n’ai donc roulé que peu souvent en 100 % électrique. En cela, je n’ai pas pu me rendre compte pleinement des capacités du HR-V à se montrer économe en carburant.

La consommation et le prix du Honda HR-V

L’hybridation doit permettre de baisser les consommations. Et aussi de diminuer les émissions de CO2 pour éviter le malus. Cependant, durant 435 bornes de parcours mixtes et sans jamais rouler NR-V, je rends le HR-V à 5,9 l / 100 km. Je m’attendais à un litre de moins. @neoblackpanda me rassure en m’indiquant que la Honda de sa conjointe est à 4,9 l / 100 après 15 000 km.

À 35 410 €, vous êtes plutôt dans la moyenne des SUV hybrides et vous avez un bon niveau d’équipements. Sauf pour la caméra 360° ainsi que l’absence d’un bouton mute sur le volant.

En conclusion

Le Honda HR-V ne restera pas dans l’histoire des SUV hybrides. La faute à un agrément de conduite loin d’être suffisant. En cause, sa puissance de 131 ch pour un gros gabarit de 1 380 kg. À cela s’ajoute une boîte e-CVT non-adaptée pour les voies rapides par manque de réactivité. Avec les conditions hivernales, l’hybridation a été mise à mal. Notamment le mode « brake ». Heureusement que son ergonomie et son habitabilité sauvent l’ensemble. Un modèle pour des familles loin d’être pressées. Ce qui est sûrement bon pour la santé.   

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