Avec ce 3 cylindres, la Seat Ibiza reste encore une citadine polyvalente (avec peu de défauts) mais pourrait profiter d’un meilleur agrément.
| Marque et modèle | Seat Ibiza |
| Version/finition | FR |
| Prix du modèle essayé | 31 455 € |
| Kilomètres parcourus | 417 km |
| Consommation constatée | 6,8 l/100 km |
| Type de moteur | 3 cylindres 1 litre |
| Puissance | 115 ch |
| Couple | 200 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique à 7 rapports (DSG7) |
| Transmission | Traction |
| Poids à vide | 1 178 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 9,9 s |
| Vitesse maximale | 198 km/h |
| La fiche technique complète (bientôt) |
Le contexte de l’essai
Je connais bien la Volkswagen Polo. Enfin. Pardon. La Seat Ibiza. Puisque c’est exactement une Polo rebadgée et que je roule en Polo 4 cylindres 150 ch depuis 3 ans. Je connais bien aussi le 3 cylindres chez le groupe Volkswagen car j’ai régulièrement le moteur 1 litre 95 ch lors de mes locations à l’étranger. Avec cette Seat Ibiza en version FR (le haut de gamme), j’ai pu tester le 3 cylindres 1 litre gonflé à 115 ch. Et je vais vous donner mon avis. Ça tombe bien, vous êtes là pour ça.
Le moteur 3 cylindres de la Seat Ibiza
J’ai déjà défloré toutes les infos dans mon introduction au sujet du moteur. Sachant que j’ai une détestation pour les 3 cylindres. Trop bruyants, trop impuissants, trop vibrants. Bon, je vais vraiment devoir arrêter de le penser car plusieurs 3 cylindres commencent à faire exception. Je pense notamment à ceux de chez Dacia avec la Sandero Stepway et même le Duster ou chez Hyundai avec le Bayon. Avec cette Seat, on reste dans cette même logique. Une sonorité pas désagréable et relativement discrète. Parfois, à froid ou quand on accélère plus fermement, on perçoit bien un ronronnement étouffé et peu valorisant. Mais le problème provient surtout du manque d’agrément pour une citadine polyvalente. Surtout à ce prix.
L’Ibiza est bien plus onéreuse (de 8 000 et 11 000 € !) que la Bayon et la Sandero Stepway. Certes, l’Ibiza dispose d’une boîte automatique et d’un standing supérieur. Pour autant, sur le plan de la motorisation, on en voudrait davantage. D’où le choix d’un 4 cylindres. Car autant rajouter 1 350 € au 31 455 € de cette finition FR pour passer à la motorisation supérieure (c’était d’ailleurs la version testée par Olivier en 2023) avec le 4 cylindres 1,5 l 150 ch. D’autant plus qu’il n’existe plus sur la Volkswagen Polo depuis son restylage en 2021.
Les mêmes consommations que le 4 cylindres
En ville, sans micro-hybridation, les moteurs essence Volkswagen ne font jamais de miracles. On peut largement tourner à 8 ou 9 litres/100 km sur de petits trajets. Dès qu’on se lance en péri-urbain et sans trafic/ralentissement, ça tombe rapidement à 6,2 l/100 km. Entre les deux, ça dépend beaucoup de sa conduite. Moi j’aime avoir du couple, 250 Nm minimum pour bénéficier d’une souplesse à l’accélération et doubler rapidement. Avec ce 3 cylindres, on se limite à 200 Nm et il faut enfoncer la pédale pour atteindre la puissance max à 5 500 tr/min et trouver enfin les 115 chevaux.
Dès lors, les consommations apparaissent identiques à ma Polo. Après 417 km, j’ai réalisé 6,8 l/100 km en moyenne. Évidemment, si vous roulez toujours tranquillement et sur la voie de droite en permanence, tout ira bien pour vous. On aura quand même la puissance nécessaire pour survivre dans la jungle francilienne. Pas la peine de jouer aux connards en Audi (pléonasme) pour gagner la course aux feux rouges. Avec 9,9 s pour le 0 à 100 km/h, vous n’allez griller personne. Une nouvelle (et dernière ?) fois, ce 3 cylindres manque de souffle pour un usage plaisant. Cette Ibiza manque aussi d’un réservoir de 50 litres (contre 40) car on pourrait espérer plus de 580 km d’autonomie.
Le bonheur d’une citadine polyvalente
Si on met de côté le moteur, je retrouve tout ce que j’aime dans ce segment des citadines polyvalente. Petite mais pas trop. Avec 4,06 m, cela correspond à la taille idéale pour mon usage (avec 4 vraies places et une 5ème d’appoint sauf si on a de minuscules jambes). Surtout avec un coffre de 355 litres. En comparaison, la Clio domine (ce segment B) avec 391 litres. Ces caisses proposent vraiment le bon compromis et s’adaptent largement pour des familles avec un enfant.
Pour revenir spécifiquement à la Seat Ibiza, j’apprécie le fait de manœuvrer sereinement en ville (malgré un diamètre de braquage dans la moyenne haute, donc pas incroyable de 10,6 m et une caméra de recul très inclinée sans une résolution folle) ainsi que de pouvoir circuler sur les voies rapides en toute quiétude. En effet, l’insonorisation est correcte même si elle se dégrade à 130 km/h avec les bruits d’air. Concernant les bruits de mobilier, je les soupçonne d’apparaître par la suite, au fur et à mesure de la vie de la bagnole, comme sur ma Polo. Pour la sono basique, idem, c’est correct.
La vie à bord de la Seat Ibiza
Ses sièges en suédine (option à 490 €) m’ont paru peu confortables à cause d’une assise trop ferme. De plus, je ne suis pas fan de cette matière. Sans toit panoramique, on a un intérieur relativement sombre malgré une planche de bord avec des inserts gris clairs et des cerclages rouges plutôt de mauvais goût avec une sensation de qualité médiocre. Comme pour l’écran peu réactif de 9,2 pouces. De plus, les réglages se situent dans des sous-menus et on bascule difficilement entre Android Auto et le système natif. On notera, comme pour la Cupra Leon VZ, de multiples coupures audio et aussi parfois des déconnexions.
Heureusement, on retrouve des boutons physiques pour la climatisation. Malheureusement, on ne trouvera pas de sièges chauffants. On pourra se consoler (même si ça n’a aucun rapport) avec un bouton mute sur le volant. Celui-ci est bien chargé en boutons dont un sur le commodo droit qui permet d’accéder au raccourci pour désactiver le (discret) bip de survitesse en trois clics. On a connu plus rapide (chez BMW) mais on a connu beaucoup plus long (chez Toyota, ou pire chez Honda).
Le comportement routier de la Seat Ibiza
Comme souvent chez Volkswagen, cette Seat a un comportement routier relativement neutre avec le mérite de proposer un châssis sain. On pourra passer en « mode sport ». Histoire de dire. Et histoire de durcir un peu plus la direction. Cela aura surtout l’intérêt de doper la boîte pour des rapports plus longs afin de monter dans les tours. Autrement, en « mode éco ou normal », la DSG7 se calibre surtout pour économiser du carburant. Ce qui ne fonctionne pas du tout avec ma conduite. Par contre, avec ses suspensions bien équilibrées, l’Ibiza s’adapte facilement aux chaussées dégradées et aux incessants ralentisseurs. Comme je le disais précédemment, une belle polyvalence pour une (relative) petite voiture. Et sans être un SUV, on a un accès relativement facilité par sa hauteur de caisse.
Le rouge désirable
On termine cet essai par le physique de cette Seat Ibiza. Je préfère toujours ma Polo (j’avais un peu hésité entre les deux au moment de faire mon achat) mais elle se défend bien l’Ibérique avec une bonne gueule moderne. Notamment grâce à ce « Rouge Désir » à 690 €, qui fait plaisir à voir au quotidien. Particulièrement quand la météo est maussade. Je reste plus dubitatif sur les jantes de 18 pouces « performance aéro » en option à 475 € qui n’apportent pas grand-chose avec leurs rainures noires.
En conclusion
Cette Seat Ibiza démontre tout l’intérêt de ce segment des citadines polyvalentes avec une habitabilité et un volume de coffre s’adaptant à plusieurs compositions familiales du célibataire au couple avec un (ou deux) enfant(s). Elle sera à l’aise en ville avec des suspensions confortables et n’aura jamais peur des trajets autoroutiers. Cependant, en matière d’agrément, une motorisation supérieure avec un 4 cylindres correspondra davantage à un usage plus engagé et profitable. De fait, si on veut réellement exploiter les 115 ch de ce 3 cylindres, il faudra cravacher à chaque fois. Restera l’ergonomie de l’écran à revoir mais elle fait mieux qu’une Volkswagen Polo pour un point essentiel : un bouton mute sur le volant.
Toutes les photos de la Seat Ibiza
