Essai Audi Q4 Sportback e-tron : 100 % électrique et 100 % décevanteEnviron 13 minutes de lecture

Nous allons découvrir cet Audi Q4 Sportback e-tron avec une puissance de 265 chevaux dans sa finition 45 Quattro pour un essai 100 % électrique. Mais pas que, relisez le titre.

Le contexte de l’essai

J’aime bien les Audi. Donc en soi, c’est une raison suffisante pour essayer une nouvelle Audi. Cependant, je n’avais jamais essayé d’Audi 100 % électrique. La gamme se résume à trois modèles avec différentes carrosseries dont le Q4, le Q8 l’e-tron GT. Pour cette dernière, mon salaud de patron m’a mis direct un véto : « tu n’y touches pas, elle est pour moi ». Sachant que j’avais déjà testé le gros Q8, il me restait ce Q4 disponible au parc presse dans sa version Sportback qui me semble très disgracieux même si cette configuration avec le bleu Navarre limite la casse. J’avais été particulièrement déçu de la partie électrique dans le Q8 PHEV. Spoiler (qu’elle a) : c’est pire avec cette version e-tron.

Un e-tron pour cette Audi Q4 Sportback

Ne comptez pas trop sur moi pour les blagues scatologiques , je laisse ça à @Alananas. Il est vrai que ce badge pour les voitures électriques d’Audi n’apparait pas des plus heureux dans la langue de Marc Levy (oui, il n’y a pas que Molière dans la vie). Une prononciation à l’américaine avec un accent texan passe mieux : i-trône !

Rentrons directement dans le vif du sujet. Est-ce que ce Q4 est une bonne voiture électrique ? Pour y répondre (par la négative), voyons plusieurs critères possibles afin de le juger au mieux. On s’attachera donc à ses performances (moyennes), à sa consommation (catastrophique) et à sa recharge (interrompue). Oui, je sais, Audi-rait que je suis bien organisé.

Les performances

Le charme des voitures électriques provient notamment dans le couple immédiat en appuyant sur l’accélérateur. Sur le papier, on en a du couple. On en déborde même avec 460 Nm. Dans la réalité, cela reste vrai mais décevant. Certes, on n’aura aucune difficulté pour s’insérer ou pour dépasser. Dans son cas et pour une fois, il semble exister une petite latence avant de réussir à propulser ce gros SUV coupé.

Forcément, avec un poids hallucinant de 2 215 kg, on comprend la problématique. Je joue le puceau effarouché alors que je n’en fait pas des caisses habituellement pour ce type de mastodonte. Ou alors, pas autant car la motorisation s’adapte avec des puissances doublées, ou presque. Ici, dans cette version 45 quattro, nous n’avons que 265 chevaux. Loin donc des 455 ch du Volvo XC90, des 457 ch du Ford Explorer, des 462 de l’Audi Q8 et enfin des 507 ch de la Bentley Arnage. Tous ces camions véhicules sont plus lourds, pesant en moyenne 2 450 kg.

Audi Q4 Sportback e-tron : fat is bad

La vie est simple. Soit on est léger et on a un petit moteur. Soit on est lourd et on a un gros moteur. Le Q4 Sportback e-tron est lourd avec un moteur moyen. Donc les performances sont moyennes. Un 0 à 100 km/h en 6,9 secondes reste un bon temps. C’est celui d’une MX-5 RF, à 0,1 seconde près. Pour autant, avec cette Audi, on ressent plus le poids que l’accélération.

Après le temps de latence, la machine se met en marche, avec tout de même le crâne qui se colle sur l’appui-tête, puis s’effondre dans la puissance. Vous voyez la puissance infinie d’un 6 cylindres en ligne BMW ? Eh bien ! Ce n’est pas ça. Après, on n’a pas besoin d’une fusée quand on roule en SUV. Sauf si on prend un Model Y Performance. Et voilà pourquoi le bât blesse. Audi ne peut rien contre Tesla. Surtout avec cette proposition plus chère et moins pertinente, à tous les niveaux.

Le prix à la Audi

Faisons une étude de marché simple. Un Model Y Propulsion (en bleu), de la même puissance que ce Q4 sera 28 870 € moins cher. 28 870 € ! Avec cette différence, vous pouvez acheter une Polo neuve. Le premium Audi ne justifie aucunement ce tarif de 77 390 €. Surtout quand on va voir le chapitre sur les consommations. Même un Model Y Performance avec 660 Nm de couple pour un 0 à 100 km/h en 3,7 s consomme beaucoup moins.

De plus, ou plutôt de moins, dans cet exemplaire, on n’a pas les sièges chauffants ! Ils sont bien présents de série dans la finition S-Line 45 Quattro mais Audi France a fait le choix d’avoir une auto rapidement, sans toutes les fonctionnalités. Une sorte de présérie. Au vu de l’efficacité du système de climatisation/chauffage grâce notamment à la pompe à chaleur, ce n’est finalement pas dérangeant à ce niveau.

Par contre, la caméra 360° n’est pas non plus activée. Ni la caméra de recul. Je me suis donc retrouvé pendant quatre jours avec un énorme bestiau et des belles jantes « style rotor Aero à 5 bras » de 21 pouces (qui en paraissent 32 tellement elles semblent gigantesques) à 1 950 €, sans pouvoir manœuvrer correctement. J’avais presque hâte de rendre cette Audi (pour une fois !) tellement je craignais de l’abîmer. La lunette arrière s’avère ridiculement petite avec un spoiler au milieu qui réduit davantage le champ de vision. Comme d’hab avec Audi, je vous joins les options détaillées. Même si j’ai connu plus long comme liste.

La consommation catastrophique de l’Audi Q4 Sportback e-tron 

Nous voici au paragraphe qui fâche, qui fâche même sévèrement. À l’usage de cet Q4 e-tron, on a vraiment l’impression qu’Audi s’en tape complètement du 100 % électrique. Ils se sont dit, bon d’accord, on doit sortir un modèle mais ça sera vraiment historie de dire, pour ceux qui ne voudront absolument pas d’une voiture efficiente. Uniquement un badge Audi. Avec certes du premium Audi. On y reviendra.

Normalement, une voiture électrique ne consomme rien à l’arrêt ou à faible allure et brûle littéralement des électrons sur voies rapides, particulièrement à 130 km/h. Avec ce Q4, c’était l’inverse. Plus je roulais vite, plus ma consommation descendait. En ville, ça donnait du 30 kWh/100 km. Au final, après 245 bornes ma moyenne s’ajuste à 23,3 kWh/100 km. Avec sa grosse batterie 82 kWh, ou tout du moins, dans la moyenne haute des tailles d’aujourd’hui, on n’arrivera jamais à la norme WLPT de 487 km. Si on obtient 350 km avec un plein, c’est déjà une belle réussite.

Le froid, le freinage et les comparaisons

D’accord, il faisait froid (4°C en moyenne) durant l’essai et on perd forcément en autonomie. Tout comme avec la Tesla que j’ai rendue à 20,1 kWh/100 km alors que j’avais tartiné en permanence. Alors oui, à 9°C, la consommation tombe à 20,2 kWh/100 km. Sauf que ça reste trop élevé. Avec cette Audi, j’ai roulé normalement. Comme avec une thermique car le mode « Brake » pour le freinage régénératif devient le pire testé. Tout au moins du même niveau que le Q8 hybride rechargeable. Il n’est pas assez puissant et n’offre jamais de conduite à une pédale sauf à circuler sans dépasser les 20 km/h. Les palettes au volant s’utilisent uniquement en mode « Drive » avec trois niveaux d’intensité. Je trouve ça ultra chiant de recommencer à chaque ralentissement pour freiner avec les mains.

Quoiqu’il arrive, je préfère la Tesla ou la e-pedal du Qashqai. De plus, la pédale de frein manque de consistance, limite spongieuse et on doit mettre le pied dedans pour s’arrêter. Encore une fois, on ne peut rien faire quand le poids (la Tesla Model Y Performance pèse 220 kg de moins) est aussi important. C’est vraiment se moquer du monde (et je reste poli !) que de présenter cette voiture électrique avec ce fonctionnement. Pour revenir aux consommations, précédemment en sept essais, mes résultats se situaient à 19 kWh/100 km pour 230 ch en moyenne.

La vie à bord de l’Audi Q4 Sportback e-tron

Reprenons un peu de plaisir en retrouvant les excellentes finitions Audi et du confort d’assise avec des sièges doux et enveloppants. Les places arrière apportent le même confort sauf pour la tête du grand au milieu. Par contre, tout le monde aura de la place pour ses jambes. Le coffre de 535 litres donne l’impression d’en faire moins car il y a un sous-plancher et le gros sac pour les câbles prend de l’espace.

Les menus sont nombreux mais lisibles et on trouve ce que l’on cherche. L’écran de 11,6 pouces ne réagit pas toujours rapidement et met aussi parfois du temps à s’activer. Reste aussi à maitriser cette connerie de touches haptiques. Vous savez, un mélange de physique et de tactile. Malgré le bouton mute sur le volant, c’est à vouloir balancer celui-ci par-dessus bord tellement cette technologie s’avère inadaptée dans une voiture. @LeStagaire avait beaucoup râlé dessus lors de son essai de la Cupra Born et je le comprends totalement.

La sono et l’insonorisation

La connexion à Android Auto s’opère facilement et on peut profiter de Spotify avec un système audio Sonos de bonne qualité sans atteindre toutefois mon Bang & Olufsen chéri, habituellement dans les Audi essayées. Par contre, là encore, Audi ne travaille pas sa version électrique car le son émis en dessous de 30 km/h engendre un agacement. Pas autant que dans une Renault et notamment une Zoé mais j’attendais mieux de la marque allemande. À cela s’ajoute aussi des bruits de roulement du train avant. Forcément, avec des jantes de 21 pouces, on perçoit vraiment le défaut récurrent de cette taille inadaptée pour rouler. On sent que l’insonorisation tente de les contrer mais comme dans chaque voiture électrique, il apparait nécessaire de renforcer cette partie. En effet, sans bruit de moteur, on capte bien plus tous les autres bruits environnants. Dès 110 km/h, quelques bruits d’air surgissent.

Les modes de conduites

Les compteurs avec une instrumentation Virtual Cockpit de 10,25 pouces permettent de défiler les différents menus et indiquent aussi le mode de conduite. Au nombre de cinq, on pourra choisir ses différents modes. Par défaut, je mets le « comfort ». Car j’aime le confort. En fonction de ses préférences, le réglage de la direction, des suspensions, et de l’accélération s’effectueront. Je concède n’avoir pas perçu d’énormes différences. Dans tous les cas, on ressent vraiment le poids de ce SUV électrique notamment dans la direction. Celle-ci reste précise et le mode « dynamic » surprend par sa capacité à maitriser le roulis. On retrouve une vraie notion de dynamisme comme dans le Q8 mais sans V6 pour souffler sur la durée.

On notera des excellentes aides à la conduite tant pour celle autonome de niveau 2 avec un régulateur adaptatif qui fonctionne parfaitement bien ainsi qu’une alerte de franchissement de lignes calibrée correctement. On ne souffre pas de bips insupportables comme dans une Ioniq 6. En ce mois de novembre, j’ai régulièrement roulé de nuit et les feux Matrix font merveille à chaque fois. On voit mieux qu’en plein jour. Surtout, on ne s’occupe de rien, la technologie s’adapte aux faisceaux lumineux des autres conducteurs pour délimiter le rayon d’éclairage allant jusqu’à la taille d’une toile de cinéma.

La recharge

Etant déjà bien fâché avec les consommations, je me suis dit que la recharge allait aussi mal se passer. Attention, ce n’est pas l’apanage de cette Audi car les bornes sont capricieuse une fois sur deux. Je vais donc à une (Lidl) qui fonctionne bien normalement. Le tarif est passé à 0,39 € le kWh contre 0,25 € en avril 2023 avec la MG4. Saleté d’inflation.

Je paye, je branche et tout se passe bien. Je joue avec l’écran pour voir la durée de charge. En partant de 27 %, il faudra 1h25 pour faire le plein d’électricité ou 50 min pour atteindre les 80 % (niveau conseillé) avec cette puissance max de 50 kW. La voiture indique une charge à 45 kW. Après 5 min, je suis à 32 % et j’entends un clac. La voiture ne charge plus. Ça me soule et je n’ai pas le temps (ni le besoin) de recommencer. Encore une fois, une expérience électrique décevante avec ce Q4 Sportback e-tron.

Conclusion : non merci, je passe mon tour

Malheureusement, comme je le pressentais lors de mon essai du Q8 hybride rechargeable, Audi donne l’impression de se moquer complétement des technologies électriques. De rester sur des acquis de moteurs thermiques, et particulièrement les diesels, sans se donner les moyens de réaliser des voitures 100 % électriques performantes et efficientes. Oui, cet Q4 Sportback e-tron demeure une Audi avec du premium et un certain confort malgré son poids, son envergure et ses jantes 21 pouces. Pour autant, la consommation de 23,3 kWh/h avec majoritairement des bouchons et jamais de grands trajets sur voies rapides, ne peut justifier ce prix au-dessus de tous les autres concurrents dont notamment Tesla. Sans parler du mode « Brake » mal calibré et du freinage indigne. Je ne vois pas comment la marque d’Ingolstadt pourra combler son retard avec une base aussi mauvaise. J’espère me tromper car j’aime beaucoup Audi. Mais pas cette Audi e-tron.

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