Essai Hyundai Ioniq 6 : plus loin que la nuit et le jour !Environ 12 minutes de lecture

Aujourd’hui je vais te parler de la Hyundai Ioniq 6. Cet essai est en réalité un condensé de deux essais réalisés entre août et novembre, l’un avec un exemplaire blindé d’options (noir mat) et l’autre avec un exemplaire d’entrée de gamme (blanc). J’aurai pas mal de choses à te dire alors sers-toi un truc chaud à boire, installe-toi confortablement et c’est parti pour 12 minutes de lecture !

Présentation rapide de la Hyundai Ioniq 6

La Hyundai Ioniq 6 est une berline et ça fait vraiment plaisir de retrouver ce type de carrosserie en 2023. C’est une berline au style pour le moins osé et je trouve personnellement qu’aucune photo ne lui rend justice, il faut absolument la voir en vrai pour te faire ta propre idée. Toujours est-il que son look de suppositoire Streamliner lui confère un Cx de seulement 0,22 et cette valeur tombe même à 0,21 avec l’option rétros caméras (que personnellement j’ai détesté au quotidien).

En terme de gabarits, l’Ioniq 6 affiche une longueur de 4,85 m pour une largeur de 1,88 m et une hauteur de presque 1,50 m. Son empattement de 2,95 m assure un espace à bord très généreux, profitant surtout aux passagers arrière. Le coffre arrière affiche un volume de 401 l mais la malle est tellement mal foutue que vous pouvez oublier toute sortie à Ikea le dimanche après-midi pour acheter une étagère Kallax. Point positif, un petit frunk de 45 l permet de loger les câbles de recharge et libérer ainsi tout le plancher du coffre.

La berline coréenne est animée par un moteur de de 168 kW (229 ch) qui permet d’envoyer des frérots en enfer de 0 à 100 km/h en 7,4 sec. La vitesse de pointe est limitée à 185 km/h, ce qui est laaaaargement suffisant au quotidien, même quand on est un adepte des autobahns allemandes. Pour les amateurs de sensations fortes, Hyundai a annoncé que la future Ioniq 6 N sera la plus puissante et la plus rapide de toute l’histoire de la marque. Ça promet !

La Ioniq 6 est disponible avec deux niveaux de batteries mais seule la plus grosse est commercialisée en France. Il s’agit d’un accumulateur NMC d’une capacité nette de 77,4 kWh, composé de 384 cellules fournies par SK Innovation. Côté recharge, l’auto accepte jusqu’à 11 kW en AC et même jusqu’à 239 kW en DC, ce qui se traduit par une recharge de 10 à 80 % en 18 min environ, selon la documentation officielle. D’après la norme WLTP, qui est aussi pertinente qu’un vendeur de glace à un marché de Noël, notre Ioniq 6 revendique une autonomie de 614 km pour une conso moyenne de 14,3 kWh / 100 km. On détaillera cette partie un peu plus loin dans l’article. Reste bien jusqu’à la fin et n’hésite pas à mettre un pouce bleu et à activer la cloche.

Concernant les tarifs, en France la berline électrique est disponible à partir de 52 400 € en finition Intuitive et en deux roues motrices. Compte à partir de 65 400 € pour une version Executive en transmission intégrale.

A bord de la Hyundai Ioniq 6

Chaque démarrage de l’Ioniq 6 commence par la même chose : désactiver un tas de trucs qui font bip-bip en conduisant. Je ne vais volontairement pas m’attarder dessus ici car il y aura une partie dédiée à cela. Parlons plutôt des choses qui ne fâchent pas pour commencer.

Et ça commence avec l’excellente position de conduite. Les sièges (chauffants et ventilés) sont tès confortables et l’ensemble des commandes tombe parfaitement bien sous la main. La hauteur de toit ne permet pas vraiment de conduire avec une casquette lorsqu’on est grand, mais osef.

Un écran de 12,3 pouces de diagonale sert de combiné d’instrumentation et un autre écran de 12,3 pouces s’occupe de la partie multimédia. L’interface n’est pas hyper intuitive et ça manque d’un peu de réactivité mais globalement, ça fait très bien le job. Surtout quand Apple CarPlay veut bien se connecter, j’en parlerai un peu plus tard. Mention spéciale pour le bouton « Drive Mode » sur le volant qui sert à changer de modes de conduite, bien pratique quand on veut se mettre en mode sport rapidement à l’approche d’une portion de route qui s’y prête.

Mention spéciale également pour la bande tactile avec les commandes de clim, de ventilation, etc. Hyundai a eu la bonne idée de rétro-éclairer les « boutons » pour les rendre utilisables la nuit. Poke Volkswagen, je ne t’ai toujours pas pardonné. Soyons chiants exigeants deux secondes, le tactile éclairé reste tactile et ça nécessite de quitter la route des yeux pour mettre son doigt au bon endroit (titre). Ça aurait au moins mérité d’avoir du relief sur les boutons tactiles, sans parler d’un effet haptique.

Derrière le volant on trouve des palettes qui permettent de régler la puissance du frein régénératif de la roue libre à l’arrêt complet (i-Pedal). J’adore cette option qui permet de rendre l’éco-conduite ludique.

A l’arrière, la place est gigantesque, du moins aux genoux. Imagine un mec de 1m87 aisément installé au volant avec le siège réglé sans aucune concession. Et bien ce même mec, installé derrière son propre siège à l’arrière, aurait un espace d’une dizaine de cm entre ses genoux et le dossier du siège de devant. En largeur, sans grande surprise, 3 adultes seraient bien à l’étroit à l’arrière de l’Ioniq 6. Il faut privilégier d’avoir des amis pas larges d’épaules pour des roadtrips réussis.

En route !

L’Ioniq 6 n’a pas la prétention d’envoyer le moindre frérot en enfer compte tenu de sa fiche technique plutôt Monsieur Tout le Monde friendly. Et pourtant ! Si l’accélération pure reste dynamique mais sans plus, c’est vraiment dans les virage que la berline excelle (tel un tableur de la suite Office). Le centre de gravité bas et un châssis hyper bien équilibré permettent d’enchainer des virages (même assez serrés) avec un rythme digne d’un coupé sportif. La suspension est clairement orientée confort et la voiture a tendance à prendre du roulis quand on lui en demande trop, mais il y a absolument tous les ingrédients pour passer un bon moment sur une route fermée pour un non pilote du dimanche comme moi. Même le maintien latéral des sièges y est. Seule la direction un poil trop molle est regrettable.

Mais la souplesse de cette même direction s’apprécie énormément en roulant normalement, avec le mode Eco activé et le régulateur mis. Il en est de même en ville ou lors des manœuvres relou.

Comme je l’ai dit plus haut, les sièges de l’Ioniq 6 sont très confortables. C’est un vrai bonheur d’enchaîner des kilomètres avec ses fesses posées dessus (avec le chauffage allumé en ce moment). Et ce confort est accompagné d’une insonorisation impeccable, d’un volant chauffant et d’un système son très performant de chez Bose. C’est reposant.

Parmi les équipements du Pack Executive de nos modèles d’essai, on trouve notamment un affichage tête-haute, une pompe à chaleur, une caméra 360° (avec une résolution de dingue !), le démarrage sans clé ou encore le freinage d’urgence autonome. Si certaines technos sont intrusives voire carrément insupportables, l’ensemble est très plaisant. Mention spéciale pour l’affichage caméra des angles morts directement au niveau du tableau de bord, qui s’active avec les clignotants.

Parlons conso

La Hyundai Ioniq 6 est une routière (ou voyageuse, rapport au titre de l’article) et je vais même te dire que c’est une excellente routière. A commencer par le combo batterie-conso-autonomie qui permet de parcourir jusqu’à 500 km sur une charge (sans prendre l’autoroute). Sans avoir le matos de mesures précises de Soufyane, je peux estimer mes consommations comme suit :

• Contexte : température plutôt comprise entre 18° et 25°. Beaucoup de roulage dynamique et zéro utilisation de régulateur de vitesse :
  • 80 – 90 km/h : entre 13 et 14 kWh / 100 km
  • 110 km/h : entre 17 et 18 kWh / 100 km
  • 130 km/h : entre 21 et 23 kWh / 100 km
  • Moyenne du premier essai de 2 000 km : 20 kWh / 100 km

• Contexte : Météo pourrie. Fin novembre 2023 et ses premières nuits à -1°. Full usage du régulateur de vitesse et peu de roulage dynamique :
  • 80 – 90 km/h : entre 12 et 13 kWh / 100 km
  • 110 km/h : entre 16 et 17 kWh / 100 km
  • 130 km/h : entre 22 et 23 kWh / 100 km
  • Moyenne du deuxième essai de presque 2 000 km : 18,5 kWh / 100 km

Pour exprimer l’autonomie avec des repères géographiques qui te parleront peut-être plus que ces chiffres balancés comme ça, ça donnerait ça : en partant de Sens pour Strasbourg (404 km) avec une batterie chargée à 100 % et sans prendre l’autoroute, on arrive à destination avec une vingtaine de % restants. Ou alors, on peut aller deux fois à Paris depuis Sens sur une seule charge.

Sur autoroute, l’autonomie réelle est d’un peu plus de 300 km soit à peu près 3 heures de roulage d’affilée. En s’arrêtant toutes les deux heures (pipi, café, se dégourdir les jambes, tout ça) et en se branchant à chaque fois sur un chargeur rapide, l’autonomie récupérée permet de refaire 2 bonnes heures de routes avant de devoir refaire « le plein ». D’autant plus que le réseau de charge commence à être vraiment très développé, surtout sur l’autoroute.

La technologie contre-productive

Parlons des trucs agaçants maintenant. L’Ioniq 6 est blindée de technologies, de capteurs, et autres aides à la conduite dans tous les sens, supposés faciliter ou sécuriser l’expérience de conduite. Seulement voilà : le démarrage de la voiture est lent. Et je ne parle pas des manipulations nécessaires pour virer les systèmes intrusifs, non, c’est juste lent. Le chargement de l’interface met du temps (quelques loooongues secondes) et pour que tout soit fonctionnel, il faut obligatoirement cliquer sur « accepter » d’une fenêtre de dialogue qui nous demande en gros de conduire cool. Entre le moment où la voiture est démarrée et le moment où le menu Media (ou tout autre menu) devient accessible, il peut facilement se passer une dizaine de secondes. Les secondes auxquelles s’ajoutent les points suivants…

L’alerte de dépassement de limitation de vitesse fait partie des nouvelles règles générales européennes en matière de sécurité routière. Celle-ci se matérialise dans notre cas par un bip (assez relou) qui survient dès lors qu’on dépasse la limitation de vitesse actuelle d’un seul km/h. En vrai je suis plutôt à l’aise avec se dispositif surtout en milieu urbain, sauf qu’un autre dispositif obligatoire vient mettre son grain de sel et tout fout le camp. Le système de lecture des panneaux indique à la voiture à quelle vitesse on est censé se mouvoir et c’est cette information qui active ou non le bip-bip. Une fois sur trois (donnée approximative, mais c’est vraiment très souvent) le système est perdu et indique une mauvaise limitation à l’ordinateur qui se met aussitôt à nous casser les cou… oreilles. Exemple concret : je roule sur l’autoroute à 130 km/h au régulateur, la voiture voit un panneau 90 sur la voie de décélération et va considérer (à tort) que toute la route qui est limitée à 90. Ca bipe, ça re-bipe et ça re-re-bipe jusqu’au panneau 130 RAPPEL suivant. On peut désactiver ce système en cliquant plusieurs fois sur l’écran central mais cette manip sera à faire à chaque démarrage de la voiture.

L’avertisseur de perte d’attention en cas de somnolence ou de distraction du conducteur. J’ignore comment ce truc fonctionne mais il fonctionne mal. Pareil que pour l’autre bip-bip, il s’agit d’un dispositif imposé par l’Europe et encore une fois, il manque de pertinence. Exemple 1 : il est 9 heures du matin, je monte dans la voiture après une bonne nuit de sommeil pour faire 52 minutes de route. Au bout de 44, le BIIIIIIIP-BIIIIIIIP se met en route et m’indique que je suis fatigué. Il va se réactiver toutes les 5 minutes environ jusqu’à ce que tu t’arrêtes mais ce n’est pas dit qu’il va te considérer comme non-fatigué pour autant. Exemple 2 : je fais 2 heures d’autoroute, je m’arrête sur une aire pour faire le plein et pour boire un café. Je repars après une bonne demi heure de repos et le machin de fatigue se met à biper avant même que je ne sorte du parking. Wtf bro ?

La connexion à Apple CarPlay. Je ne sais pas quoi penser de ce point mais c’est la première fois que ça m’arrive alors je t’en parle. J’ai essayé 11 (onze !) câbles USB pour connecter mon iPhone au CarPlay de la voiture lors de mon deuxième essai. Sur les 11, 6 sont officiels Apple et un a déjà fonctionné avec une Ioniq 6. Aucun des câbles n’a été reconnu par la voiture, avec un message d’erreur « veuillez connecter un câble officiel ». Ca aurait bien servi d’avoir l’Apple CarPlay sans fil ici, d’autant plus que la voiture dispose de série d’un chargeur par induction.

Toutes ces technologies embarquées sont imposées par un législateur qui serait foutu de demander à 9 femmes de faire un enfant en un mois pour économiser de l’énergie. C’est absurde ! « Sauver plus de 25 000 vies et éviter au moins 140 000 blessés graves d’ici à 2038 » est un bel objectif mais la réalisation est nulle ! La voiture pourrait avoir un détecteur d’invasion russe intégré qu’on lui prêterait pas attention, tellement son bip serait noyé dans le million de bips émis par seconde, pour tout et surtout pour rien. Trop de bips tue le bip, c’est contre-productif.

Conclusion

J’ai parcouru environ 4 000 km au volant de l’Ioniq 6. La première moitié a été réalisée avec un modèle doté de rétros caméras et l’autre moitié avec des rétros classiques. J’ai pu réaliser plusieurs trajets Paris-Sens et Sens-Strasbourg avec à chaque fois la même batterie et les roues arrière motrices. J’ai pu rouler de jour comme de nuit, avec et sans régulateur, par +25° comme par -1°, tout seul et avec 4 passagers à bord. Bref, j’ai rarement passé autant de temps pour essayer une voiture et surtout dans des situations aussi différentes.

Tout comme l’ID.Buzz mais également toutes les voitures du monde, l’Ioniq 6 présente des qualités et des défauts. Ses qualités sont très nombreuses et ses défauts le sont presque autant. J’ai eu un véritable coup de cœur esthetique pour cette Hyundai, dès lors mon jugement devient subjectif et me fait fermer les yeux sur les points qui seraient rédhibitoires ailleurs.

J’ai adoré son comportement dynamique, sa conso maitrisée et son espace à bord. J’ai détesté ses bip-bip, le temps qu’elle met à se réveiller et son système de reconnaissance de panneaux dans les choux. Mais finalement, j’ai rendu la voiture avec une irrésistible envie d’en posséder une. Et ce n’est pas la première Hyundai à rejoindre mon garage (virtuel) idéal.

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