Essai Suzuki Swace : l’accord haut la main, le coeur en moinsEnviron 22 minutes de lecture

Cet essai de la Suzuki Swace qui fait éco au restylage de la Toyota Corolla dont elle est la copie a été réalisé dans les conditions suivantes : 1 mois, 1 500 bornes, 2 mômes de 4,5 et 0,5 ans, 2 adultes, des vacances en Normandie, 1 coffre plus chargé que la ligne du RER A en heure de pointe en plein été pendant les travaux et un temps pourri sur la route au retour. De quoi se poser un tas de questions.
L’hybride a-t-il un avenir ? Le constructeur Suzuki a-t-il eu raison de rebadger ce modèle dans cette config ? Pourquoi appelle-t-on ce genre de caisse un « break » en français, alors que ça se dit estate ou wagon en anglais ? La Suzuki Swace a t-elle des gènes de Toyota, de Suzuki, ou les 2 ? Peut-on insulter quelqu’un en le disant épicycloïdal ?

Toutes les réponses vont être données, car comme Barry White le disait : « I’m Gonna Love You Just A Little More Baby« . Des mots pleins de sens qui n’ont aucun rapport avec l’essai.

Un essai Twitté de la Suzuki Swace

Une fois n’est pas coutume, j’ai réalisé plusieurs tweets (ou X, Elon t’es chiant) pour relater différents points à propos de cette Suzuki Swace. Un thread complémentaire à l’essai que vous pouvez découvrir en cliquant ci-dessous :

Suzuki Swace : la voiture de James Bond, s’il préférait l’efficacité à la frime

James Bond est mort. Mourir ne pouvait visiblement pas attendre si longtemps. Oui, je vous spoile allègrement le pire opus d’une saga qui a toujours suinté la beaufitude. Et c’est dommage, car avec la Suzuki Swace, James aurait eu l’avantage d’être invisible.

Son dessin est plutôt réussi. La nouvelle calandre légèrement redessinée est agréable avec des feux acérés. Le profil tente un peu de dynamisme avec un pavillon plongeant. L’arrière est… normal. Dans cette teinte bleue métallisée, la voiture se fond dans le décor. Au point que, véridique, elle a été la seule voiture à échapper aux fientes des goélands, contrairement à des véhicules, souvent SUV, bien plus chers et luxueux. C’est peut-être la couleur bleue, qui leur fait penser à leur garde manger. Ou l’explication plus rationnelle qui consiste à dire que les goélands votent pour le parti écologiste et sont donc de gauche.

Pourtant, elle regorge de détails plutôt propres et travaillés. C’est juste que l’ensemble est fade et, par conséquent, effacé.

Si vous cherchez à exister en société à travers votre auto, c’est raté. Mais si vous voulez quelque chose de socialement pudique, sans pour autant bluffer d’être pauvre en roulant en Dacia, alors cette Suzuki Swace est faite pour vous. Elle n’indique rien sur vous, si ce n’est une forme respectable de pragmatisme.

On est bien dedans, mais c’est un peu triste (TITRE)

L’intérieur de la Suzuki Swace est une leçon d’optimisation. On y trouve tout ce dont on a besoin, du chargeur induction aux sièges chauffants, en passant par un accoudoir central réglable en hauteur et longueur. Le volant à 20 boutons est finalement super facile à apprivoiser. C’est sobre, propre, bien fini, pas cheap, ni chic. C’est d’une neutralité rare qui devrait en faire un carton chez les Suisses.

Suzuki Swace : c’est pas si petit Tyron, si ?

Autant mes refs sont parfois spécifiques et ne concernent que 3 lectrices ou lecteurs, – j’assume – autant celle-ci exprime bien mon ressenti. Dans le film Snatch, Tyron, pas le plus affuté d’un trio de truands marque repère refuse de se garer dans une place parce qu’elle est trop petite. D’ailleurs il l’exprime plutôt bien en disant « c’est trop petit ». Son acolyte rétorque alors : « Putain Tyron, on pourrait y faire atterrir un Jumbo Jet ». Ce qui est une métaphore puisqu’un avion ne se gare pas entre 2 voitures.

C’est le souci de l’espace à l’arrière. Oui, le coffre est énorme et oui, la voiture est plus longue qu’un jour sans pain, avec 4,655 m de long, soit 7 cm de moins que le Tarraco, mon point de référence (le Tarraco, pas les 7 cm). Et 7 cm, c’est beaucoup. Ce n’est pas moi qui le dit, c’est le patron. Malgré cela, au niveau des places arrière, c’est court et c’est bas.

Autre souci, l’angle d’ouverture des portes arrière est trop faible. Y faire entrer un enfant sur son cosy comme l’en faire sortir est une épreuve de Fort Boyard. C’est trop bas, trop étroit. J’ai failli cogner la tête du bébé plusieurs fois (c’est le deuxième, c’est moins grave). Mais je conçois que cela n’est pas forcément un défaut. Tout dépend de votre affection pour votre progéniture.

D’ailleurs, une fois les 2 sièges auto installés, plus personne ne peut s’assoir au milieu, sauf un contorsionniste après 1 semaine de grève de la faim.

Il y a toujours la solution de ne pas faire de gosses, mais à quoi bon un break alors ? Pour dormir ? C’est possible comme se plaît à le dire Hassan Sehef.

Mais ce n’est pas uniquement la place à l’arrière qui pêche. Côté conducteur, vous avez 97 % de chance de cogner le genou en entrant la première fois. J’ai ainsi l’idée géniale de faire un tuto pour éviter cela :

Un coffre gigantesque pour y mettre vos enfants ou un stagiaire qui prend des photos

On se rattrape avec un coffre énorme à fond plat, un double fond profond si on vire la roue de secours et qu’on mise sur un kit anti-crevaison. Les 3 valises Eastpack (placement de produit non rémunéré) déjà utilisées dans l’essai de la Hyundai Ioniq 5, entrent sans chausse-pied et en laissant de quoi y caser encore quelques sacs. On peut littéralement déménager avec : 12 sacs et 3 grandes valises. Heureusement qu’on ne partait que 15 jours.

Chose fun, la planche de coffre possède une paire 2 faces, dont une en plastique, plus robuste et facile à nettoyer.

Les sièges se rabattent soit depuis la banquette, soit depuis le coffre (malin). Ils dévoilent de quoi y loger une couette de 140 x 190 cm. La Swace se transforme en dodomobile. À vous la vanlife à pas cher et les partie de jambes en l’air. Mais pas trop haut non plus, le toit est assez bas. Le seuil de chargement est à bonne hauteur. J’ai même fait une vidéo TikTikTik et Tok, Rangers du Risque…

Réapprendre à conduire avec une hybride : le principe actif du Doliprane

L’hybridation Toyota et donc de cette Suzuki Swace demande à jouer de l’accélérateur pour lancer la voiture et non la faire avancer directement. Car ici, point de boîte de vitesse, ni même de CVT (et ouais ma gueule). Non, la Swace utilise un train épicycloïdal. Un terme capable de désamorcer un débat familial politique houleux (gardez-le de côté pour les fêtes de fin d’année afin de lancer un « écoute Yasmine, je te trouve un peu trop épicycloïdale aujourd’hui »).

Le principe est parfaitement expliqué dans cette vidéo (merci @oursgentil). Mais si vous êtes comme Novichok, vous allez préférer une métaphore.

Pour illustrer cette manière abstraite de conduire, on va prendre le meilleur ami des parents : le Doliprane.

Lorsque vous l’avalez, le Doliprane n’agit pas de suite, sauf si c’est par intraveineuse. Sur ce système hybride, lorsque vous accélérez, la voiture n’accélère pas de suite, il y a une petite latence.

Le moteur électrique sert alors d’intraveineuse et fait tourner le moteur de suite.

Ensuite, le Doliprane fait effet. Votre voiture hybride avance car l’axe principal du train épicycloïdal qui sert de transmission tourne (c’est le bleu) avec l’inertie (Volkswagen utilise une autre méthode en jouant avec les roues libres et la désactivation des cylindres). C’est top, c’est ce qu’on voulait. Moi, vous, le vendeur de fibre optique du coin, YOLO !

Puis vous relâchez l’accélérateur. Vous êtes presque en roue libre. En fait, le train qui fait tourner les roues subit une inertie et continu de tourner, mais pas les moteurs.

Puis l’effet diminue. Il faut réinjecter du Doliprane ou, dans notre cas de figure, de l’énergie au moteur. Tout va dépendre du timing : trop tôt, ça crée un surplus, trop tard, ça crée un creux au niveau de l’effet.

Donc rouler en hybride Toyota Corolla / Suzuki Swace, revient à asséner régulièrement des coups de gaz de façon à rendre fluide le roulage. Comme jouer sur la durée de l’effet actif des médocs.

C’est méga chelou au début, on se retrouve à faire rugir le moteur alors qu’il n’y a aucun tigre à l’intérieur, on a une sorte de dissonance étrange entre le coup d’accélérateur, la réaction du sytème et le déplacement du véhicule. On sent la voiture en roue libre, parce qu’elle l’est.

Et sans même continuer l’essai : si conduire comme ça vous saoule, alors passez votre chemin, vous allez détester la caisse. Mais si vous aimez le challenge, taper dans l’éco conduite, et que vous voulez un truc pas si compliqué, fiable et économique, alors ce qui va suivre va vous intéresser.

Suzuki Swace : un chameau avec un appétit d’oiseau

Lorsque vous accélérez, le système hybride choisit entre l’utilisation du moteur électrique, du moteur thermique, ou les 2. Plus vous allez appuyer comme un bourrin sur la pédale, plus vous allez taper dans le moteur thermique et consommer. Plus vous êtes doux, plus ce sera l’électrique. À petite vitesse, le moteur électrique est énormément sollicité.

En relâchant l’accélérateur, vous récupérer de l’énergie.

Le compteur indique d’ailleurs 3 zones : l’éco, le normal, le bourrin de tes morts. Si vous jouez la carte de l’éco, vous allez être à la limite de l’utilisation du moteur électrique. On peut faire défiler différentes informations sur l’écran couleur du compteur. L’une d’elles représente le pourcentage de conduite en mode éco pour vous indiquer si vous êtes dans le bon régime.

Avec une moyenne de 5,3 L/100 km, en ayant fait tourner la clim à l’arrêt régulièrement, en ayant fait du 130 km/h sur autoroute la caisse remplie (et parfois plus j’avoue), en ayant fait quelques allers-retours sur les hauteurs de Honfleur, on tient probablement la plus grosse efficience de l’univers hybride (PHEV mis à part).

D’ailleurs, au début, je faisais beaucoup de ville et de départementales, j’étais à 4,2L/100 km. Soit 800 bornes avec les 43 litres du réservoir.

Comprenez que pour ce type de motorisation, rouler à vitesse continue sur sol plat (donc faire de l’autoroute) est la pire des configurations. Vous n’utilisez que le moteur thermique 4 cylindres 1.8 L. La Swace boit ainsi plus sur autoroute qu’en ville. Mais ça reste tout de même bien contenu et les 6L/100 km n’existent plus.

Notez que j’ai dû rester dans la voiture clim tournante. Celle-ci lançait le moteur pendant 2 min 20 s en moyenne pour ensuite 8 à 9 minutes de clim moteur éteint. Une info qui vous servira peut être.

Moteur à cycle Atkinson : joue-la comme Rowan

L’explication d’une conso aussi basse n’est pas complexe. Le moteur de la Swace est un 1.8L thermique atmo à cycle Atkinson. Le cycle Atkinson vient de l’ingénieur anglais James Atkinson qui en a eu l’idée devant la série Mr Bean en 1882. Plus sérieusement, il se produit 2 choses importantes :

1. La course du piston est plus longue, donc on récupère plus d’énergie par quantité d’essence injectée.
2. La soupape reste ouverte pendant une partie de la montée piston, donc ce dernier rencontre moins de résistance, donc s’use moins.

J’avais une analogie sexuelle dont l’image collait parfaitement, mais je vais me rabattre sur l’exemple du coup de poing. Le piston, c’est votre poing. Si vous ralentissez sa vitesse avant l’impact, vous vous ferez moins mal.

C’est pour ça qu’on considère les moteurs hybrides Toyota increvables. Mais il y a un inconvénient : le rendement n’est pas fou. Pour compenser ça, Toyota (et donc Suzuki avec sa Swace) a ajouté un moteur électrique qui fournit 100 % de sa patate dès la première seconde. MALIN !

On a donc un moteur inusable et qui boit peu. Ah oui, et le moteur électrique est un moteur synchrone à aimant permanent avec récupération de l’énergie générée par le champ magnétique produit (moteur à aimant, c’est magnétique, c’est logique). Mais on en parlera une autre fois avec Tesla.

Conduite : c’est qu’elle cache bien son jeu

Je ne m’attendais à rien niveau sensations. Si le moteur n’hérissera pas les poils de vos bras, le reste s’en sort très bien. Le train avant de la Swace est précis, joueur. j’ai tenté des transferts de charge foireux, des mouvements de caisse, le tout dans ces petites départementales aux virages tortueux avec les enfants qui venaient de prendre leur repas derrière et aucun n’a vomi ! La voiture n’a pas bronché, n’a pas pris de roulis. La digestion de vos passager se fera sans mal. Les VTC qui usent et abusent de ce modèle ont bien raison de le faire. La voiture est saine et son châssis est efficace.

Les petites roues de 16 pouces à la gomme abondante labellisée Continental Eco Sport machin font le job. Sur sol mouillé, c’est correct. Je n’ai pas eu l’occasion de tester les limites dans une zone sécurisée. Mais sur le trajet du retour, sous un bel orage, aucun problème.

D’ailleurs, les grandes jantes, c’est nul ! C’est pour faire comme les rough (dessin rapide mis en couleur) de designer. Ça revient à habiller un chien comme un personnage de Pat Patrouille. En dessin ça passe, dans le monde réel c’est complètement idiot.

Donc merci Suzuki d’avoir opté pour une configuration 16 pouces. Cœur avec le caoutchouc.

Les feux automatiques avec passage auto croisement/route fonctionnent au poil et éclairent très bien.

Mais le plus important, c’est que cette nouvelle version 140 ch hurle nettement moins que l’ancienne 122 ch ou que la Honda Jazz précédente. Oui, ça se met un peu à gueuler dans les grosses côtes, et l’isolation sonore perd un peu de son efficacité dès qu’on dépasse 110 (tout en restant tout à fait supportable), mais on ne manque jamais de puissance et on ne subit pas le système. Mais on ne prend pas son pied en conduisant. D’un autre côté, il vaut mieux le laisser sur la pédale me direz-vous…

Aides à la conduite et sonorité : entre divinité et erreur fatale

La Suzuki Swace embarque la conduite autonome de niveau 2. Cela signifie qu’elle avance seule, reste au centre de la voie seule, tourne seule, accélère et freine seule, adapte la vitesse au véhicule de devant seule. Mieux, la conduite autonome va jusqu’à l’arrêt complet et redémarre sans que vous n’ayez à effectuer la moindre action. Le volant est capacitif, il suffit d’avoir les paumes dessus pour que cet « autopilote » (je sais que ce terme en excite plus d’un) soit fonctionnel. Littéralement. Rien à signaler, tout est bien géré. Le contrôle se fait grâce aux touches de droite. Il y a toutefois un « mais ».

Mais (je vous l’avais dit) il y a un truc agaçant dans ces aides. Pour avoir ses étoiles EuroNCAP & DP, la Swace possède un système anticollision activé en permanence. Le hic, c’est qu’avec la distance au minimum, le système voit tout de même large et freine souvent pour rien, obligeant à accélérer ensuite, ou pire, à forcer le système en accélérant plus fort. On peut le désactiver dans les options. Mais (encore un) on se sent comme un gars qui aurait pris l’habitude du casque et qui décidait de le retirer. On se sent vulnérable. Il m’a toutefois bien gavé et je l’ai désactivé.

Autre point, moins grave mais chiant : les sons qu’émet la voiture pour tout et n’importe quoi. L’exemple typique est le bruit à allure faible (qui sert à alerter les piétons quand on roule en électrique) : une sorte de son divin qui aurait sa place dans la Fapelle Fiftine. Ça passerait presque s’il n’était pas interrompu par le bruit strident de klaxon en cas d’obstacle trop proche. Le problème étant que cette distance considérée proche par la Swace reste large.

Une interface ultra minimaliste mais efficace

L’interface multimédia de la Swace est réduite au minimum. On y trouve rapidement ce qu’on cherche pour les réglages. Il n’y a pas de GPS intégré et honnêtement, on s’en fout. Car c’est utile pour les PHEV et EV uniquement, afin d’avoir une gestion de l’énergie en fonction du relief et du trajet, ce qui n’est pas le cas ici.

Android Auto avec fil via connexion USB-Type C et Apple Car Play sans fil font des merveilles, sans lag, sans bug, sans rage ni haine. La Swace offre le chargeur à induction de série. Le logement est bien pensé et surtout, SURTOUT, ce chargeur possède un bouton ON/OFF. Ce qui permet de poser le tel sans avoir à utiliser ce système de charge qui, pour rappelle, fume littéralement votre batterie.

Notez au passage que le bouton de chauffage des siège offre 2 niveaux et se situe à côté du logement du tel.

Suzuki Swace vs Toyota Corolla : ça vaut le coup de prendre la Suz ? Ben ouais !

Comme pour le Suzuki Across, il a fallu comparer. La Swace existe en 2 finitions, et la seule option est la peinture (700 balles). Vous prendrez d’office la version Pack à 1 500 euros de plus que la Privilège pour tout ce qu’elle apporte en plus : feux LED, détecteurs de mouvement à l’arrière, alerte cycliste à l’ouverture des portes (à l’ouverture, une voix de cycliste se met à vous insulter), etc. Comptez 31 250 euros (prix catalogue hors négo). Suzuki n’a doté la Swace d’aucun gadget inutile. Tous les équipements font sens, sont pratiques, utiles et fonctionnels. Il y a un côté jouissif à utiliser l’intégralité des options fournies.

Chez Toyota, il faut taper dans la Corolla Touring Sport, en finition Dynamic Business à 37 950 euros pour la même chose, excepté un GPS intégré propre à la marque (dont tout le monde se fout royalement).

Soit 6 700 euros de plus pour avoir le nom Toyota. Donc non. Neuf fois non. Nine Nine Nine Nine Nine Nine Nine Nine Nine ! En revanche, « Toy » propose une version 200ch de la Corolla, pas Suz. Moralité : optez pour la Suzuki en 140 ch et pour la Corolla en 200 ch.

Acheter une Suzuki Swace plutôt qu’une électrique en 2023, ça fait sens ?

À l’heure où la Tesla Model 3 s’affiche à 38k€, en permettant à la boîte de Musk de dégager 8 000 euros de marge (dont 5 000 € de bonus), on se demande si cette version de la Corolla à la configuration habilement choisie par Suzuki et vendue à 30k€ en négociant un peu dans les bonnes crémeries a du sens.

Sur une base de 4,5L/100 km, avec les 8 000 euros d’écart, en comptant 200 €/an de révision pour la Suzuki et un litre à 2€, la Tesla Model 3 ne sera rentable qu’après 89 000 km, soit 9 ans d’utilisation à raison de 10 000 km/an. C’est à vous de voir.

Actuellement, en matière de bagnoles fiables comme une Toyota Corolla Suzuki Swace, à prestations équivalentes, il n’y a rien sur le marché. Eventuellement le Jogger Hybride qui ne boxe pas du tout dans la même catégorie.

Côté électrique, en dehors de Tesla qui propose ses superchargeurs et une caisse très équipée à 38k€ (sous réserve d’aimer l’écosystème et de pouvoir charger), le reste n’est qu’un cumul de jouets pour adultes fortunés (ce n’est pas une insulte, cet article est politiquement neutre et l’oseille sert à être dépensé, sinon autant crever de suite) et un peu geeks, qui préfèrent lâcher 2 fois le prix de cette Swace pour une voiture souvent moins polyvalente mais plus kiffante.

Ou des engins, 5 000 balles moins chers que cette Suz/Toy, mais qui offrent les prestations d’une Logan entrée de gamme de 2008, pour 21k€ soit 3 fois le prix de cette Dacia de l’époque.

Mais ça manque de kiffe

Enfin, la Suzuki Swace n’est pas une voiture passion, fun, marrante, différente. Comme l’Across, on n’est pas vraiment chez Suzuki, avec les Swift, Jimny ou Ignis qui dégagent un capital sympathie puissant. Ici, le capital sympathie est proche du néant tombé dans un trou noir et effacé à coup de tipp-ex.

Mais elle a le mérite de tout faire bien et vaut chaque euro dépensé. Ce qui, dans l’univers auto aujourd’hui, est rare, très rare, trop rare. Elle est un choix de raison et 100 % de raison. Ce qui signifie que l’amour de la conduite et la passion automobile seront aussi absents que les risques de panne. La voiture de celles et ceux dont la passion n’est pas du côté automobile. Elle est aussi un excellent complément à une caisse 100 % déraisonnable.

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