Essai du break électrique MG 5 : watt the fuck ?Environ 11 minutes de lecture

Vous connaissez forcément tous MG Motor, anciennement Morris Garages. La marque anglaise était connue pour ses roadsters MGB, MG (T)F ou pour avoir foutu un gros V8 de Ford Mustang sous le capot de l’improbable XPower SV, entre autres. Depuis 2006, le constructeur est passé sous la tutelle du géant chinois Shanghai Automotive Industry Corporation et les choses ont radicalement changé. Fini le peu de fun qu’il y avait à l’époque, place désormais au pratico-pratique avec des produits low cost à destination du public le plus large possible. Me voici donc au volant du premier break électrique de la marque (et à peu de choses près, du marché), le MG 5 dans la configuration Luxury et avec la petite batterie de 50,3 kWh. On y va ?

Le break électrique MG 5 en quelques mots

Mais avant d’y aller, laissez-moi vous présenter le matos. Notre MG 5 est donc équipé d’une batterie lithium-fer-phosphate d’une capacité de stockage brute de 50,3 kWh avec une capacité nette de 46 kWh. Selon la norme WLTP, le break électrique est théoriquement capable de parcourir jusqu’à 320 km sur une seule charge mais, spoiler alert, cette donnée est exagérée. D’où le « théoriquement ». Avec une conso moyenne tournant autour des 19 kWh / 100 km, il est mathématiquement difficile d’aller au-delà des 230-250 km en autonomie réelle mais on en reparlera un peu plus en détail.

Avec ses 4,54 m de long, le MG 5 se situe entre la nouvelle Megane électrique (4,21 m) et l’ancienne Megane break en version hybride rechargeable (4,62 m). Son coffre est gigantesque (entre 578 et 1456 l de bière) et ses prestations globales sont a priori hors toute concurrence. Des aides à la conduite par-ci, un intérieur aux petits oignons par-là… De prime abord, il est difficile de lui reprocher quoique ce soit à ce break. Surtout pour ce prix. A partir de 32 990 € pour une bagnole familiale capable d’envoyer des armoires Ikea en enfer du silence, qui dit mieux ?

Maintenant que les présentations rapides sont faites, on branche son téléphone à la bagnole, on allume Waze et on est parti.

Apple Car Play, Waze et envie de tout casser

Je m’avance peut-être un peu trop mais je trouve que Waze est de loin la meilleure application dédiée à la navigation en voiture. Simple, pratique, ergonomique, user friendly et surtout gratuit, Waze a été imaginé et créé par un chercheur (le mec cherchait son chemin ?) israélien en 2006 avant d’être racheté par Google en 2013. Le saviez-tu ? Le nom Waze est un jeu de mots anglais basé sur les noms way (chemin) et maze (labyrinthe). Cette info nous est totalement inutile ici mais tu pourras maintenant impressionner tes copains le soir (ou l’après midi, selon quand tu les vois). Depuis plusieurs années, les constructeurs intègrent dans les ordinateurs de bord de leurs voitures une version embarquée d’OS de smartphones (Android Auto et Apple CarPlay) qui permettent de dupliquer certaines fonctionnalités desdits smartphones directement sur l’écran de la voiture. Tu branches ton téléphone pour le charger et hop, t’as directement accès à ton compte Spotify et à tes applis de navigation sous la main. C’est génial. Enfin, quand ça marche.

Habitué à n’utiliser que Waze pour me déplacer (cet article n’est pas sponsorisé par les méchants GAFAM), je branche naturellement mon iPhone 11 à la voiture. Cool, voici ma dernière playlist et mon Waze chéri, allez on y va ! Tout est allumé, tout a l’air de fonctionner comme il faut. Tout A L’AIR oui. Au bout de quelques centaines de mètres, je me rends compte qu’un certain décalage se creuse entre ma position réelle de conduite et l’affichage sur la carte, alors même que la voix de la dame a l’air synchronisée. En gros, pour que vous compreniez, c’est comme si ma petite flèche dans Waze était en retard de 5-10 mètres à chaque fois que j’en parcourais 1 000. Au bout de plusieurs kilomètres sur la route, on constate un décalage de 800 mètres voire plus d’un kilomètre. Mais la voix continue à donner des instructions au bon moment.

Allez, c’est sûrement un bug isolé et c’est sûrement dû à mon câble officiel de chez Apple avec lequel je suis branché. Je change tout et je redémarre la voiture. Très vite, le décalage réapparait. Ce n’est donc pas mon câble. Peut-être mon téléphone ? Je change alors de téléphone, je reste sur un iPhone d’une génération avant le mien. Ça se re-décale. Et pile au moment où je me dis « Saperlipopette, cela commence à suffire », tout crashe. Fatal error en roulant. Voiture not found. Plus de Waze ni d’écran central, tout est éteint. Au bout de quelques instants tout revient, y compris les décalages progressifs dans Waze. Mais ce n’est même pas ça le plus relou…

Sur un trajet de 404 kilomètres (je me rendais à un entretien d’embauche très important à Strasbourg), j’ai répertorié 14 crash du système, soit un crash tous les 28 km. Mais l’un d’entre eux a été vraiment pénible. Ecran figé sur ma position Waze qui ne ne se met plus à jour depuis plusieurs minutes. J’éteins la voiture et débranche mon téléphone. Je rallume (sans brancher mon téléphone) : l’écran affiche toujours mon Waze figé. Plus rien ne fonctionne, ni même la caméra de recul censée s’afficher sur l’écran central.

Impossible de baisser la température de l’habitacle ou de virer le chauffage de siège car toutes les commandes se trouvent sur l’écran principal. Je suis « condamné » à rouler avec 24°, les fesses chauffées à fond et la fenêtre ouverte, pas très écolo tout ça. J’ai un grand écran central de 10,25 pouces permettant de contrôler tout dans le véhicule qui ne répond plus. Je panique, l’heure de mon entretien approche et je ne suis pas sûr d’y arriver à temps. Ou arriver tout court d’ailleurs parce que pendant la phase de « mon écran est figé, y a plus rien qui fonctionne », j’ai eu droit à un message d’erreur qui m’empêchait de démarrer le véhicule tout simplement. 15 minutes plus tard, la voiture a bien voulu démarrer et 2h après cela, l’écran central s’est auto-redémarré.

Contrairement au gros crash général qui n’est survenu qu’une seule fois, les crash « légers » se sont poursuivis pendant toute la durée de mon essai. C’est même devenu « normal » de s’attendre à un bug après 3 ou 4 chansons écoutées au volant. Le moins que je puisse dire est que ça a été très énervant comme essai. Mais parlons d’autre chose, d’ergonomie par exemple.

Ergono-quoi ?

Comme je suis un peu remonté là, j’enchaîne sur les trucs qui ne vont pas. Et il y en a un paquet ! A commencer par l’UX Design d’absolument toutes les interfaces. Que ce soit au niveau du combiné d’instrumentation ou de l’écran central, aucune interface n’est logique ni facile à prendre en main.

Le combiné d’instrumentation se matérialise par un écran de 7 pouces que l’on trouve derrière le volant. Ici, on retrouve en principe des informations essentielles à la conduite, comme la vitesse, la conso et pourquoi pas la récupération d’énergie (toutes les voitures électriques ont ça, n’est-ce pas ?). SAUF QUE. Au lieu des chiffres précis concernant la consommation, affichés en temps réel (ou une moyenne a minima), MG a choisi des espèces de formes abstraites (appelons ça des pétales parce que ça ressemble à des pétales) qui évoluent en fonction de la conduite. J’ai cherché dans tous les menus et je n’ai pas trouvé d’affichage alternatif pour connaitre sa conso réelle précise. En revanche, on peut afficher l’intensité du courant et le niveau de charge de la batterie 12V, génial !

Ah oui, la température extérieure n’est affichée nulle part non plus. Ou alors j’suis trop con et je n’ai pas trouvé auquel cas elle est vraiment bien cachée.

Admettons que je sois trop exigeant en matière d’affichage du combiné, admettons. Disons même que je chipote, aucun problème. Il est imparfait, cet affichage, mais je l’accepte avec ses défauts. De toutes façons, ai-je vraiment le choix ? Pas vraiment.

Allons maintenant voir l’écran central et… oh non, MG, pas toi ! Tu as associé les boutons physiques avec un affichage totalement pas indispensable sur l’écran. Pour mettre en place la clim ou la ventilation, par exemple, on appuie d’abord sur un joli bouton en plastique et on gère la suite sur l’écran central. Pourquoi ? Et surtout, pourquoi afficher les options tactiles dans une taille ridiculement petite ? On a un grand écran qui fait 10,25 pouces de diagonal mais on n’exploite pas 1/10 de sa surface pour les commandes élémentaires censées s’effectuer en conduisant. RT si t’en as marre du tactile qui complexifie la vie.

En parlant de clim’ d’ailleurs (ou de chauffage, selon la saison), le MG 5 semble ne pas avoir assez de débit d’air pour souffler à la fois sur le pare-brise, les pieds, et le visage. Il faudra se réchauffer (ou se refroidir) progressivement car le soufflage multi surface est insuffisant. Oui, en plus d’avoir galéré avec l’interface de la voiture, j’ai roulé avec les pieds congelés avec la température réglée à 22-23. Watt the fuck ?

Mais sinon, c’est quand même bien ?

Je suis remonté comme un coucou mais je vais essayer de retrouver ma casquette de presque pas journaliste automobile et de vous présenter les points objectivement positifs de cette automobile.

Commençons par la vie à bord. Honnêtement, l’impression générale est très agréable et même au toucher ça n’a rien de low cost. Les finitions sont plutôt correctes même si certains plastiques durs pourraient faire râler les plus exigeants. Les sièges en similicuir (de série en finition Luxury) sont confortables et de manière générale, le MG 5 est une auto douce est agréable. Peut-être qu’éventuellement à grande vitesse, les bruits d’air se font un poil trop présents mais rien de bien catastrophique. On est hyper bien installé à l’avant comme à l’arrière.

Le système son est très correct et permet de profiter du dernier titre de Skofka à fond sans la moindre saturation. Enfin, quand Spotify fonctionne. L’éclairage extérieur est très bon aussi, tout comme l’espace de chargement, digne d’un vrai break des familles.

Niveau autonomie, la petite batterie promet jusqu’à 320 km d’autonomie en mixte soit entre 150 et 250 km réels selon l’usage. Un peu juste pour la voiture principale surtout si l’un des parents se sert pour aller au taf à 404 km du domicile.

Est-ce que quand même, pour ce prix, on peut pardonner les bugs informatiques qui vont sûrement être corrigés lors d’une mise à jour ?

Non.

Conclusion

En soi, le concept du MG 5 est plutôt bon : enfin une bagnole électrique relativement abordable qui ne soit pas un SUV. Je n’ai personnellement rien contre les SUV mais celui ou celle qui veut « se démarquer » avec sa voiture familiale « propre » a maintenant une alternative aux Hyundai Kona, Renault Megane ou autre Tesla Model Y pour beaucoup, beaucoup moins cher.

J’étais moi-même ce Monsieur Tout-le-Monde qui, avant de l’avoir essayé pendant presque 1 000 km, avait envisagé ce modèle comme potentielle première voiture du foyer. « Pas cher », spacieux et technologique à souhait, le MG 5 coche virtuellement beaucoup de cases dans mes critères de recherche d’un véhicule déplaçoire. Seulement voilà.

Ce fut l’un des essais les plus frustrants et énervants que j’ai pu faire en plus de 10 ans de métier et pour cause, l’électronique embarquée qui ne cesse de faire des siennes. Ça bugue en permanence et sans aucune raison valable apparente. J’admets que les problèmes rencontrés sont principalement logiciels et à l’heure où j’écris ces lignes ils doivent être sûrement à moitié résolus à coup de mises à jour, mais quand même ! J’ai vraiment eu l’impression d’avoir un produit en version Alpha entre les mains où absolument rien n’était fini. Quand ce n’est pas l’écran qui se fige, c’est l’alarme qui se met en route à 2h du matin parce que j’ai ouvert la porte passager en premier (wtf ?). J’espère que mon exemplaire d’essai présentait un réel défaut de production et que les modèles livrés aux clients ne sont pas tous comme ça car sinon, on est mal patron. En attendant, MG a perdu un potentiel client à la suite de cet essai.

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