Essai Hyundai Kona Electric 64 kWh : le coup de foudreEnviron 9 minutes de lecture

Aujourd’hui, on va parler de la 10ème voiture électrique la plus vendue en France : le Hyundai Kona Electric. Le modèle que nous avons à l’essai dispose de la plus grosse batterie disponible au catalogue (64 kWh) promettant presque 500 km d’autonomie. C’est parti pour deux semaines et 2 000 km au volant du SUV compact !

Le Hyundai Kona Electric 2022, rapidement

Je ne sais pas vous, mais je n’éprouve aucun sentiment particulier envers les SUV, ni positif ni négatif. J’adore certains modèles, comme l’Audi RS Q3 Sportback ou le Ford Puma ST, et j’en déteste d’autres (Lamborghini Urus, BMW X6, Bentley Bentayga, etc.). Avant son restylage en 2021, le Kona électrique me procurait à peu près autant d’émotions qu’un sandwich triangle un soir de Noël. Mais ça, c’était avant. Place désormais au foie gras de chez Ernest Soulard (c’est genre du très bon foie gras) ! Si vous n’avez pas saisi le sens ma métaphore culinaire, comprenez qu’en gros avant ce n’était pas ouf et maintenant c’est ouf.

Avec sa nouvelle face avant redessinée, le Kona Electric gagne en sex-appeal et se distingue enfin de ses cousins thermiques. Les protections d’ailes peintes de la même couleur que le modèle effacent en quelque sorte son côté SUV en ne gardant que le « urbain » dans la typologie de carrosserie. Côté dimensions, le Kona mesure 4,21m de long pour 1,80m de large et 1,57m de haut. La version 64 kWh est associée à un moteur électrique de 150 kW (204 ch) permettant d’abattre le 0 à 100 km/h en 7,9 secondes.

En complément de l’esthétique, l’habitacle reçoit également un coup de modernité, avec notamment l’écran d’instrumentation numérique de 10,25 pouces (une sorte de Virtual Cockpit) qui va de pair avec le grand écran d’infodivertissement central de 10,25 pouces également, repris du Kona 1. De nombreuse aides à la conduite font leur apparition, comme le système de détection de trafic arrière avec fonction freinage, le système anticollision avec détection des angles morts ou encore le régulateur de vitesse adaptatif intelligent avec fonction d’arrêt et de redémarrage.

Les aides à la conduite, c’est bien, mais les aides qui aident sans casser les cou*lles c’est mieux. Prenons l’exemple de l’avertisseur de franchissement de ligne, qui s’active après chaque démarrage du véhicule. Ce truc émet un bip insupportable dès lors que l’on s’approche un peu trop près d’une ligne sur la route sans mettre de clignotant. Une légère résistance dans la direction vous indique dans quelle direction vous devriez corriger votre trajectoire pour arrêter le satané bip-bip qui vous fait saigner des oreilles. Merci Jean-Hyundai mais ce sera sans toi. On reste appuyé 5 secondes sur le bouton de franchissement de ligne en bas à droite du volant et on circule tranquillement. On réactivera cette aide quand ce sera vraiment pertinent, sur l’autoroute pas exemple.

Pendant que j’y suis, peut-on se dire une bonne fois pour toutes que la détection de panneaux de vitesse est une innovation pertinente… à condition d’être aboutie? A quoi bon m’afficher une vitesse, censée être la limitation actuelle, sur le tableau de bord sur une fois sur trois elle n’est pas bonne ? Cette remarque vaut pour tout le monde, aussi bien pour Audi que pour Suzuki, en passant par Hyundai.

En route : mode « papa pas pressé »

Et pourquoi papa et pas maman ? Parce que je raconte mon histoire, mon histoire de papa. Mais je vous rassure, ça marcherait aussi pour maman, tata ou encore papy.

Avant de prendre la route, j’installe le siège bébé Diono Radian 5 à l’arrière dans le sens de la marche et comme d’habitude je galère avec la fixation Top Tether qui met à rude épreuve ma patience et ma dextérité. Isofix c’est la vie, RT si t’es d’accord.

Une fois le siège enfant en place, il reste suffisamment d’espace à l’arrière pour accueillir, soit un adulte et demi, soit un deuxième siège. Voiture familiale pour petites familles on a dit !

La conduite « pépère » est très agréable au volant du Kona. La direction est souple et les sièges sont confortables. L’interface est très intuitive et chaque commande tombe parfaitement sous la main.

Selon la norme bullshit WLTP, mon Kona est capable de réaliser jusqu’à 480 km sur un « plein », ce qui est certes exagéré mais pas si loin de la vraie vérité véritable. Dans les faits, avec un pied léger et sans prendre l’autoroute, vous n’aurez aucun mal à dépasser les 420 km voire s’approcher des 450 si vous êtes Pierre Desjardins.

Parlons de ce jantologue tatoué tiens. Dans exactement 3 dodos, il deviendra mon chef car je rejoins la magnifique équipe d’Automobile Propre / ChargeMap à Strasbourg. Les 400 et quelques kilomètres d’autonomie du Kona ne seraient bien utiles ici car mon futur bureau se trouve à exactement 398 km de chez moi. Un futur challenge ? Peut-être.

Le Kona electric propose 3 niveaux de puissance pour le freinage régénératif mais aucun ne permet de conduite à une pédale. Quel que soit le mode sélectionné, il faudra obligatoirement actionner le frein du pied pour un arrêt complet. Cette techno, ô combien pratique, devrait débarquer sur la future génération du modèle.

Côté recharge, le Kona accepte une puissance max de 75 kWh ? Théoriquement, ça permet de passer de 10 % à 80 % en moins d’une heure, avec en bonus une heure et demie supplémentaire pour recharger les 20 % restants. Sur une prise domestique, il faut compter dans les 30 heures pour une charge complète. Oui, trente heures. Une Wallbox s’impose.

En route : mode « papa pressé »

204 chevaux pour 1 760 kg. Dit comme ça, ça paraît impossible d’envoyer le moindre frérot en enfer, et pourtant…

La différence entre les modes de conduite pas sportifs et le mode sport est colossale. En éco ou en confort, les performances du moteur sont bridées pour favoriser l’éco-conduite. Au pif, je dirais qu’en mode pas sport, on roule avec 60-70 % des capacités du véhicule, ce qui est amplement suffisant au quotidien soit dit en passant.

Mais là, il s’agit de fun. Alors on active tout ce qui est sport, on débranche le cerveau et on y va ! Un, deux, trois, cept… Ça y est, le 0 à 100 km/h est passé. Le train avant a tendance à perdre quelques chevaux lors des accélérations brutales mais les sensations sont bien là : ça pousse fort ! On n’est évidemment pas au même niveau que les Tesla avec leur 0 à 100 négatif mais pour un gentil SUV urbain de Monsieur et Madame Tout-le-Monde, ça fait plus que le taf.

On enchaîne avec le panneau de signalisation A1c et vous savez quoi ? On kiffe ! Le centre de gravité étant assez bas, on enchaîne les virages avec une certaines aisance et avec un rythme dynamique, très proche du sportif. La direction manque peut-être un poil de fermeté et de précision mais on a vu 1 000 fois pire sur une voiture pas sportive. La vitesse maximale du Kona EV est limitée électroniquement à 167 km/h.

Quittons deux secondes les zigzags et parlons de ligne droite. Les 395 Nm de couple offrent une reprise très appréciable permettant de doubler n’importe quoi à n’importe quelle vitesse très rapidement, en respectant le code de la route évidemment et la vitesse de pointe de la voiture. Quoi, vous voulez de vrais chiffres ? Ok. Le 80 km/h à 120 km/h s’effectue en 4,5 secondes. Contents ?

Côté conso en conduite dynamique, j’ai pu constater quelque chose comme 23-24 kWh/100 km de moyenne. Ce qui est environ que dalle si on regarde les chiffres de consommation de la concurrence. Pas cher, le kilowatt de fun !

Le futur Hyundai Kona Electric

Le temps que j’essaie la génération actuelle du Kona et surtout que je trouve le temps d’écrire ce que j’en ai pensé, Hyundai a dévoilé son remplaçant. Cette nouvelle génération abandonne la motorisation full thermique et ne sera disponible qu’en 100 % électrique ou hybride.

Le futur Kona sera légèrement plus grand que son prédécesseur et offrira « une présence plus dynamique sur route et un plus vaste espace de vie », selon Hyundai. Mais surtout, pour la première fois, le modèle sera pensé et développé pour être électrique, avant d’être décliné en hybride. Pour rappel, l’actuel Kona Electric est basé sur la plateforme du Kona thermique.

Côté style, Hyundai fait encore une fois un sans faute et présente un produit moderne, sexy et désirable. Oui, cher Jean-Michel Ouimaislessuv, un SUV peut être sexy et désirable, deal avec ça. Vivement son essai !

Conclusion

J’ai pris possession du Kona electric en me disant que les deux semaines à son volant allaient être quelconques, voire chiantes. Mais les choses ne sont pas passées exactement de cette manière…

J’ai apprécié la douceur de conduite dès les premiers kilomètres parcourus. La direction est souple et très agréable à manier en ville, les sièges sont confortables et les commandes sont au bon endroit. C’est peut-être con à dire mais une consommation raisonnable participe à une espèce de sérénité au volant et rend le trajet plus zen. Ok boomer.

Mais là où j’ai vraiment été surpris par le Kona, c’est sur les fameuses routes fermées de l’Yonne, avec le mode sport activé. Avec « seulement » 204 chevaux développés et un châssis polyvalent, le SUV se débrouille plus que bien sur le sinueux et j’aurais même tendance à dire qu’il n’aurait pas démérité un badge sportif.

Une excellente voiture qui peut, sous certaines conditions, devenir la voiture principale d’une petite famille qui dispose tout de même d’un budget de 45k à mettre dans une auto…

PS : merci de remarquer que je n’ai pas cédé à la facilité du jeu de mots avec Kona durant tout le texte, du genre « mdr vivement la version R ou S lol ».

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