Mégane E-Tech, la nouvelle star 100 % électrique de Renault, est-elle une berline compacte différente de ses prédécesseurs thermiques ? Spoiler : Non.
Un manque de charme ?
Allez, pour une fois, je ne savais pas comment attaquer ce papier donc je vais foncer directement dans le dur. Cette Mégane E-Tech manque cruellement de charme. On va parler de son physique au paragraphe suivant. Je parle de charme de façon globale. Elle manque de personnalité pour en faire une voiture intéressante. Un constat sévère malgré ses nombreuses qualités que l’on détaillera.
Le physique de la Renault Mégane E-Tech
Lors de sa présentation en 2021, je n’avais pas compris. La bonne berline compacte française des familles s’électrifiait, d’accord ; mais se SUVissait aussi ! Après une première période de rejet, j’ai commencé à l’apprécier de plus en plus. J’y voyais évidemment tous les codes modernes des SUV avec des jantes énormes de 20 pouces et une ligne renforcée de tous les côtés. Le style concept-car futuriste finira par me convaincre entièrement.
Puis je pris possession de ce modèle d’essai dans sa version Techno. Je priais pour ne pas avoir le bouclier doré totalement disharmonieux à mes yeux. Ce fut le cas et finalement, je le regrettai. Je vais vous faire le coup du mec jamais content. C’est le sentiment que m’inspire cette Mégane ; et pas qu’à son volant. Je me retrouve avec une version bicolore gris schiste et blanc glacier. C’est fade et surtout ça ne va pas du tout ce blanc sur le toit (sauf pour l’antenne requin stylé) et les rétros. Je pense à la version rouge flamme et j’ai du vague à l’âme. Ça m’apprendra à ne pas spécifier dans mes demandes de prêts « une couleur vive de préférence » et ça me servira de leçon.
On lui reconnaitra tout de même un avant affirmé avec le nouveau logo Renault protubérant et des dessins de feux originaux. C’est d’ailleurs ici que le bouclier doré peut, je dis bien peut, prendre son sens. Ainsi que le diffuseur/jupe/bidule doré à l’arrière. Une originalité pour la différencier davantage des autres SUV.
L’arrière correspond à la caricature des critiques historiques concernant les SUV : des surfaces vitrées plus que limitées et donc aucune visibilité pour les passagers. Sans parler de l’absence totale de toit panoramique, même en option ! La finesse des feux arrière contraste avec le volume de la poupe. Fait notable d’après l’observation juste de @Denis et sûrement représentatif des finitions : la lumière des feux sur le coffre n’est pas parfaitement alignée avec celle des ailes arrière.
Je pensais que l’ensemble donnait finalement une voiture pour vieux. Alors, on s’entend, vieux de 55/60 ans qui n’ont plus d’enfant à trimballer quotidiennement. De vieux pour l’accès à bord facilité par sa hauteur et pour le souhait d’avoir tout de même un véhicule moderne. Puis, je suis passé à 30 km/h, fenêtres ouvertes, à côté d’un ado de 14 ans, qui s’est esclaffé d’une voix en pleine mue, si emblématique de son âge : « elle est trop stylée cette voiture ! » Ma théorie tombait à l’eau, avec ce contre-exemple empirique.
La (non) qualité des poignées/portières
Encore et toujours ces portières. Cela fait plusieurs essais (Honda-e et Tucson notamment) que les portières ne sont pas au niveau attendu. La Mégane E-Tech a pour elle le meilleur système d’ouverture/fermeture du monde : il suffit d’avoir la clé dans sa poche (ou ailleurs mais avec soi) pour que la voiture se déverrouille dès qu’on arrive à proximité. Et l’inverse pour la verrouiller, il suffit de s’éloigner.
Jusqu’ici tout va (très) bien. Le problème, ce n’est pas la portière, c’est la poignée. Elle fait cheap et surtout, quand la voiture est déjà déverrouillée, il faut user de stratagème pour réussir à la sortir de son cocon.
Un point pour le design mais zéro pour la praticité. Les portes arrière doivent se claquer fortement pour bien se fermer. Le coffre semble lui aussi enclavé sauf qu’avec 440 l et des rangements dédiés pour les câbles et le triangle de signalisation ; c’est plus qu’honorable, surtout pour une électrique avec des batteries à caser. Cependant, pas de hayon électrique et à 44 700 €, ça marque de nouveau la faible qualité des fermetures, avec l’obligation de devoir tout claquer.
L’intérieur Renaulutionnaire de la Mégane E-Tech
La Renaulution vient principalement du gigantesque écran central de 12 pouces en position verticale qui donne une forme de « L » retourné à la Tetris avec l’autre écran de 12,3 pouces derrière le volant. On y reviendra spécifiquement quelques lignes plus bas. Cette version « Techno » proche du haut de gamme se contente de siège en tissu. Au premier coup d’œil, on trouve cela joli avec les légères surpiqûres jaunes. Surtout le rappel sur la planche de bord qui change des plastiques habituelles. Puis on en discute par photos avec Angèle, une amie, qui s’horrifie devant la « moquette grise » qui fait « voiture de vieux ». On y revient à ces vieux. C’est une sorte de déclic devenu obsessionnel.
Cette Mégane donne un premier effet « wouah » puis se transforme en soufflet qui s’effondre au moment de passer à table. Le problème ne sera pas le goût, mais son ensemble. Pas si innovant finalement. De plus, le toucher du tissu s’avère rêche. Les rangements au niveau central sont nombreux même si l’espace est restreint pour charger son portable par induction.
Une nouvelle fois, l’absence d’un toit panoramique plombe totalement la luminosité dans l’habitacle. Toutefois, la nuit et dans les tunnels (ou la nuit dans les tunnels) ; les lumières d’ambiance et la couleur des écrans donnent une atmosphère douce et feutrée. J’ai trouvé ! Une voiture pour les travailleurs/travailleuses (dédicace Arlette) nocturnes ! Ils ne verront ni la couleur des sièges ni l’opacité de l’intérieur.
La prise en main de la Mégane E-Tech
Première surprise, aucun levier de vitesses ni aucune touche à sa droite. Pour avancer ou reculer, il faut amener sa main derrière le volant et y trouver un commodo actionnant les mouvements. Vous voyez dans les films et séries américaines des années 70 et 80, c’est pareil. Je voulais vous dire qu’on s’y habitue et que c’est facilitant pour les manœuvres mais comme j’ai confondu six fois avec les essuie-glaces en cinq jours ; je révise mon premier jugement. Certes, je ne suis pas doué. Toutefois, il ne m’apparaît pas des mieux placés.
La conduite en Renault Mégane E-Tech
Dès qu’on roule, tout roule. Je vous ressors le même laïus à chaque fois : l’électrique, c’est la vie. La vie en ville, la vie dans les bouchons et presque la vie sur autoroute. C’est silencieux, c’est performant. Surtout grâce au mode « e-pedal » (avec trois niveaux progressifs) qui permet de conduire avec quasiment que la pédale de droite. Les freins fonctionnent bien, même en conduite sportive, aidés par un poids de l’auto relativement faible pour une électrique : 1 636 kg.
Les trois modes « éco », « confort » et « sport » offrent une parfaite représentation de l’usage qui est possible dans cette Mégane électrique. Pour les activer, un bouton « multi-sense » idéalement placé sur le volant ; lui même surprenant avec son méplat en haut et en bas.
Classiquement, les compteurs s’adaptent en changeant de couleurs et leur lisibilité est bonne malgré la brillance des écrans. Dans le détail :
- Eco (« écho, écho », j’adore le crier à gorge déployée dans les canyons en rando, mais ce n’est absolument pas le sujet de cet article) : le mode pépère parfait pour de l’éco-conduite et ne pas dépasser les 103 km/h. En effet, une bride apparaît à cette vitesse. Il faut alors passer au mode suivant.
- Confort : qu’on pourrait appeler « normal » tant c’est le bon compromis pour avoir la puissance nécessaire et limiter sa consommation.
- Sport : Celui qui amène les 220 ch et les 300 Nm de couple pour casser des nuques. L’électrique conserve ce caractère jouissif de mettre le pied au plancher pour tenter de décoller.
Presque une Mégane R.S. ?
J’avais lu des nombreux articles sur le caractère dynamique du châssis qui pouvait encaisser bien plus de puissance. Je vais le pondérer avec mon étiquette de pilote de parking du dimanche. Oui, le châssis donne satisfaction mais pas de là s’en émerveiller. J’ai l’impression de vous faire le coup du mec blasé. Avec une conduite dynamique sur les routes fermées de l’Yonne, la direction manque légèrement de précision et donne la sensation d’un léger décalage entre le positionnement du volant et l’application de la consigne par le train avant. Idem pour la motricité, qui se perd parfois.
Je chipote, j’en conviens. Je pensais m’attendre à un Taycan Turbo S et c’est une Mégane EV60. Donc rien d’incohérent. Surtout que personne n’achètera une Mégane E-Tech pour tourner sur circuit.
Les aides à la conduite
D’habitude, l’alerte de franchissement de ligne se fait trop présent. En l’espèce, celui de la Mégane devient le plus permissif que j’ai testé. Au point que j’ai dû m’assurer qu’il était bien en fonction. Tout comme le maintien dans la voie, pas toujours des plus précis. Contrairement au régulateur adaptatif qui remplit bien le contrat. Les options « pack augmented vision & advanced driving assist » donnent toute la panoplie des aides possibles, tant pour rouler que pour se garer. Sauf que j’ai complètement oublié de tester le park assist ! Avec 10,4 m de rayon de braquage et une indispensable caméra 360°, il devient plus qu’aisé de stationner.
Le confort de la Renault
En allure normale, la Mégane E-Tech se comporte normalement. C’est cohérent. Malgré ses jantes surdimensionnées, la suspension corrige correctement les impuretés de la chaussée. Pour un style SUV, aucun roulis à constater. Le bât blesse plutôt au niveau de la dureté des sièges. Ceux-ci manquent de rembourrage pour les fesses et le haut du dos. Le soutien lombaire apporte une amplitude considérable pour compenser. Contrairement aux sièges arrière qui appuient désagréablement dans le bas du dos d’après Miss Novichok. Il ne faudra pas faire la taille d’un @vtyok (1,87 m) pour voyager avec ce toit incliné.
L’insonorisation s’avère excellente jusqu’à 125 km/h. Après, les rétroviseurs engendrent des bruits d’air dérangeants. Bonne nouvelle pour votre consommation, les électriques détestent les hautes vitesses ne pouvant jamais se régénérer sans freinage.
La consommation la Renault Mégane E-Tech
En électrique, si on veut s’intéresser à l’autonomie, il faut connaître la taille de la batterie (ce qui prouve que la taille compte) et sa consommation. L’équation donnera le même résultat que le volume du réservoir en thermique et le nombre de litres aux 100 kilomètres. Nous avons ici une batterie de 60 kWh, la plus grosse de la gamme et dans la moyenne de ses concurrentes. Avec une conduite normale et sans autoroute, vous ferez 400 km à tous les coups. A base de 14,5 kWh/100 km, on est bien, on est très bien surtout par rapport à sa norme WLTP de 16,1 kWh/100 km.
Je vous passe les problèmes avec les bornes qui ne fonctionnent pas malgré les branchements, celles où il faut refermer la porte et celles qui sont mortes (ou presque) depuis des semaines. Autrement, pour la recharge complète avec cette version Optimum Charge, il faudra 1h07 sur une borne rapide 150 kW et 29 min pour le traditionnel passage de 20 à 80 %. Comptez seulement 1h39 sur votre borne domestique de 22 kW.
Durant les 580 kilomètres parcourus en cinq jours ; ma consommation aura été de 18,6 kWh/100 km avec une journée à rouler pleine balle et 200 km d’autoroute. Dès lors, le pari d’une berline compacte performante et frugale se révèle réussi. Sûrement pas des plus charmantes mais totalement efficiente.
La perfection de l’info-divertissement
On termine en beauté avec la merveille l’info-divertissement grâce à un partenariat avec Google. Vous voyez les fans de Tesla complètement gagas ? C’est pareil pour moi avec Google et toutes leurs applications : « Oh oui, Larry et Sergei, prenez-moi l’entièreté de mes données personnelles pour générer un produit de ma personne ! » Vous voyez maintenant.
De ce fait, une entière satisfaction à utiliser cette interface avec une particularité fondamentale que je découvre : le pourcentage restant de la batterie à l’arrivée. Vous entrez votre itinéraire et Google Maps réalise ses calculs habituels en indiquant cette fois une nouvelle donnée. Cela change complètement le paradigme. On ne s’inquiète plus de savoir si on aura suffisamment d’électrons pour arriver à destination. On SAIT ce qu’il restera et on peut donc s’adapter. Enfin, c’est surtout Google Maps qui proposera des arrêts avec des prises identifiées pour toucher terre. A mon sens, c’est précisément ici où la Mégane démontre sa plus grande avancée. Un système moderne et pertinent.
Le reste ressemble à un grand smartphone avec des menus ordonnés et intuitifs. Il ne faut pas (trop) cliquer partout pour trouver les réglages désirés. C’est réellement une belle réussite. C’est tactile sauf pour la clim qui garde des boutons physiques avec un affichage numérique. On peut évidemment se connecter à Android Auto ou Apple CarPlay pour écouter sa musique préférée dans un son quelconque mais avec un bouton mute sous le volant. On peut aussi projeter Google Maps directement sous les compteurs. Encore une belle efficacité.
En conclusion
Cette Renault Mégane E-Tech m’aura plongé dans un abîme de perplexité voire un abysse tellement je me suis noyé en questionnements. Est-ce une mauvaise voiture ? Non, loin de là. Est-ce une bonne voiture ? Oui, certainement. Est-ce qu’elle me plaît ? Non et c’est mon problème. J’aurais aimé l’aimer. Comme j’ai aimé passionnément la Honda-e.
La Mégane E-Tech se situe dans sa juste filiation des précédentes générations. Le passage (abouti) à l’électrique donne une voiture pertinente à l’usage avec des grandes qualités pour ses consommations et son info-divertissement sans oublier des lignes de concept-cars qui peuvent plaire à un grand nombre. Pour autant, cette version grise/blanche et la combinaison tissu/moquette grise torpille son vent de modernité. Je dois me faire à l’idée, cette Mégane électrique n’est pas pour moi mais plutôt pour un public qui la trouve sympathique. Comme ma belle-mère de 65 ans. CQFD.
Toutes les photos de la Renault Mégane E-Tech
Les photos du genre magazine automobile proviennent évidemment de @LeStagiaire.
