Essai Nissan Ariya e-4orce : un SUV 100 % électrique trop lourd (pléonasme ?)Environ 14 minutes de lecture

Ce Nissan Ariya e-4orce en finition Evolve de 306 ch développe un couple immédiat (comme toutes les électriques) mais se fait rapidement rattraper par son poids malgré ses 4 roues motrices et ses technologies associées. Essayons-le pour en faire un article exhaustif (ou presque).

Le contexte de l’essai

Les fidèles followers auront vu sur Twitter et Instagram que le Nissan Ariya a déjà été essayé par le patron en juillet et en décembre 2023. Dans deux versions différentes, 2 puis 4 roues motrices. Comme la mienne à l’essai, l’e-4orce. Oui, certains s’échangent les Pog/Pokémon, nous ce sont les voitures de prêt des parcs presse. Vous pourrez donc lire deux articles par deux rédacteurs, dont un en chef. On aime le pluralisme chez Hoonited. Et moi j’aime surtout essayer des caisses donc l’opportunité a fait le larron durant cette période des fêtes de fin d’année.

Nissan Ariya e-4orce : le style SUV

Si je n’ai rien contre le style des SUV et notamment de la position haute pour la conduite, je commence à avoir de nombreux reproches pour le comportement routier. Commençons par parler de son allure. Massive. Très massive. Finalement proportionnelle à son poids de 2 218 kg. On reconnait les signatures lumineuses de Nissan et je trouve la configuration réussie. La couleur Akatsuki Copper avec le toit et les rétroviseurs en noir métallisé (option à 1 200 €) fonctionne bien sur ce modèle. On ne s’en lasse pas de ce marron clair ou de ce champagne foncé. Rien d’extravagant mais la voiture l’est suffisamment. Les jantes de 19 pouces, qui paraissent en faire 20 ou 21 à mes yeux, s’accordent avec l’ensemble. Pour autant, avec 4,60 m de long et 1,85 m de large, on a un gros machin entre les mains. Et on le sent immédiatement.

La conduite du Nissan Ariya e-4orce

Parfois, j’aime bien lire les articles sur mes voitures à l’essai. Histoire de comparer mon ressenti. Je n’ai pas été déçu du papier de Soufyane sur Automobile Propre qui explique comment Nissan a travaillé l’assiette de son SUV pour améliorer le confort, particulièrement dans cette version e-4orce en transmission intégrale. Au volant, on ressent précisément les défauts qui devaient être gommés. L’inertie s’avère évidemment trop forte du fait d’un poids important. On perçoit les aides électroniques tentant de corriger le roulis et cela altère totalement le potentiel plaisir de conduite. La physique gagne face à la technologie. Et le conducteur perd.

La merveilleuse e-Pedal du Nissan Qashqai ne se retrouve malheureusement pas dans l’Ariya qui n’arrive pas à s’arrêter tout seul en relâchant l’accélérateur. Pire, le ralentissement n’arrive pas à s’opérer suffisamment dès qu’on dépasse les 50 km/h. Comme si le poids, encore lui, prenait le pas sur cette fonctionnalité. Nonobstant, le mode e-Pedal ne se désactive pas à chaque redémarrage, grâce à une validation dans les menus. Ceci s’apprécie fortement quand on reprend le volant.

Spoiler de l’essai de Victor : il a trouvé l’Ariya confortable. Pas moi. Trop gêné par le basculement perpétuellement d’avant en arrière (et inversement) à chaque aspérité de la route. Particulièrement en zone urbaine et à faible allure. La sensation d’être secoué, jamais fortement, mais continuellement. De plus, les sièges manquent d’un maintien latéral. J’avais vraiment l’impression de rouler en 20 pouces avec cette rigidité des suspensions. À l’inverse, à vitesse stabilisée, l’Ariya devient très plaisant. Comme une grosse Américaine pour cruiser à 90 ou 110 km/h.

La puissance de l’électrique et plus encore

Faisons donc dans les clichés : le Nissan Ariya e-4orce performe en ligne droite et galère dans les virages. Quand je dis performe, c’est peu de l’écrire car avec 306 ch, le 0 à 100 km/h est éclaté en 5,7 secondes. Exactement comme une Mégane R.S Ultime de même puissance mais moins lourde de 800 kg ! Le couple immédiat de 600 Nm colle bien le crâne contre l’appui-tête. Sans être malade comme dans une Model Y Performance plus rapide de 2 secondes. Avec l’Ariya, il va sans dire que tous les dépassements se réalisent aisément. Mais après ? Après, c’est assez linéaire et plutôt stagnant comme souvent chez les électriques. Le mode sport ne change rien à l’affaire à part ajouter un son ridicule à l’accélération et durcir une direction qui l’était déjà. Le mode « éco » réduit fortement la puissance. Enfin, le mode « snow » n’a pas été expérimenté. Par manque de neige. Malgré Noël. Hidalgo démission !

La consommation et …

Avec les voitures électriques, la température extérieure change la donne pour la consommation. Durant mes 8 jours au volant, celle-ci tournait autour des 10°C. Donc ça va. Ce qui ne va pas, c’est encore le poids. Plus t’es lourd, plus tu consommes. C’est réducteur et caricatural mais empirique d’après mes 9 essais d’électriques. Même si corrélation ne veut pas dire causalité. Bla bla bla. Seule la Zoé fait exception à la règle en étant légère mais gourmande.

Donc après 373 km, la consommation moyenne s’établit à 21,9 kWh/100 km. C’est la moyenne haute, seul le Q4 e-tron fait pire avec 23,3 kWh/100 km. J’avais pourtant bien commencé par 1h de bouchons et une consommation de 15,7 kWh/100 km. Puis dès qu’on roule à 110 (quasiment jamais d’autoroute), la courbe grimpe en flèche avec aussi, je le concède, quelques accélérations de brutasse. On doit pouvoir faire mieux avec le pied droit plus souple. Sans pour autant atteindre les 509 km d’autonomie de la norme WLTP. La réalité se situe autour des 450 km.

… la recharge du Nissan Ariya e-4orce

Concernant la recharge, Nissan France a le bon goût de nous fournir une carte pour accéder gratuitement à de nombreuses bornes dont deux à côté de chez moi. Excellente surprise, aucun problème pour se brancher et pour recharger. On bipe, on enclenche et en voiture Simone. Soit pour attendre dedans, soit pour faire ses courses. Mauvaise surprise (relative), la puissance de charge stagne à 74 kW alors qu’elle est annoncée à 130 kW. Encore faut-il activer le pré-conditionnement de la batterie. Pour cela, prenez votre chapeau d’Indiana Jones et fouillez dans les sous-menus pour trouver le Graal. Je n’ai pas pu en profiter puisque j’avais déjà effectué mes recharges. Première fois, l’Ariya passe de 48 à 65 % en 19 min. Seconde fois, elle fait le plein en 1h, en partant de 23 %. D’autres électriques rechargent plus vite. Toutefois, comme tout s’est bien passé, contrairement à la MG4, j’étais plus serein. Nissan revendique le fameux 20 à 80 % en 30 min pour regagner 325 km.

La vie à bord du Nissan Ariya e-4orce

Dans cette finition Evolve à 62 000 € (avec les 2 options dont le câble 22 kW à 1 000 €), le Nissan Ariya e-4orce se classe dans le premium avec des qualités d’assemblage indiscutables et surprenantes. Aucun bruit de mobilier, tout est bien aligné, des matières agréables au toucher, une réussite totale. Reste le style plutôt austère avec 50 nuances de gris. Cela ne me dérange pas. De plus, j’aime beaucoup l’éclairage d’ambiance Andon (lanterne en papier japonaise traditionnelle) à motifs « Kumiko » sur les contre-portes et au milieu des deux places. Cette lumière douce fonctionne parfaitement sur moi.

Malheureusement, on ne peut pas en dire autant de la planche de bord avec des boutons sensitifs pour la climatisation. C’est joli visuellement mais peu efficient. Surtout quand il faut doubler par l’écran central de 12,3 pouces pour la régler complétement ou bénéficier des sièges ventilés (pas testés, pas l’été) et (bien) chauffants contrairement au volant (même pas tiède). D’autant plus que la réactivité de l’écran laisse à désirer avec parfois une sensation de bugs. Cependant, tous les menus (ou presque) sont accessibles facilement via le volant en défilant l’écran devant soi. Celui-ci sera trop lumineux pour les yeux sensibles de @LeStagiaire et ne se règle pas contrairement à celui au niveau central avec un mode nuit efficace. On se connecte sans problème à Android Auto et heureusement car le GPS natif est totalement à la ramasse. Il ne retranscrit pas les petites rues. Le système audio Bose fait le boulot, correct mais sans plus, comme toujours. Autrement, à chaque démarrage, il faut valider le message sur l’écran pour accéder à celui-ci. Agaçant.

Les sièges et le coffre

Les sièges sont confortables et la position de conduite type SUV me convient bien. Le sélecteur de marche s’utilise agréablement même s’il faut appuyer sur le bouton du côté pour la marche arrière. La manipulation s’acquiert rapidement. Par contre, l’accoudoir central qui s’avance ou se recule électroniquement apparait comme un gadget totalement intitule (surtout qu’il ne possède quasiment aucun volume de rangement) mais moins stupide que le vide-poches motorisé. Aucun intérêt. Et pourtant, je suis plutôt client habituellement. On notera aussi que son coude gauche se place plus bas que son droit. Pas dramatique mais pas pratique.

Tout comme le coffre, ridiculement faible avec 415 litres par rapport au gabarit de l’auto. On a juste la place de ranger les câbles sous les trappes puis on se retrouve avec un espace peu ergonomique avec une faible hauteur. Même si l’employé du Leclerc Drive (Carrefour, Auchan, Intermarché, c’est pour le CSA) m’a dit le contraire en arguant qu’il y avait largement de la place. Le coffre s’ouvre et se ferme électriquement avec un triple bip insupportable et non-déconnectable. On regrettera aussi l’absence d’un coffre à l’avant, le réputé frunk. Pour les sièges à l’arrière, on s’en sort mieux et on bénéficie aussi d’une grande luminosité avec le toit panoramique et ouvrant (pas testé, toujours pas l’été). Dans l’ensemble, l’habitabilité s’avère moyenne.

Le monde du silence en 100 % électrique ? Non mais oui

C’est contre-intuitif mais une voiture électrique n’est pas toujours silencieuse. Comme son moteur n’émet pas de bruit, on perçoit tous les autres sons, comme celui de la ventilation, à devoir baisser manuellement car le mode auto tourne trop fortement. Comme aussi celui de l’AVAS (l’alerte sonore pour les piétons) qui se limite au strict minimum (et tant mieux) ainsi que lorsqu’on se met en marche arrière. Pour les bruits d’air, c’est l’excellente nouvelle jusqu’à 110 km/h. Ils sont particulièrement bien contrés. Après et jusqu’à 130 km/h, ils arrivent mais dans des proportions acceptables. D’où un certain plaisir à se déplacer de manière continue en étant bien installé.

Les aides à la conduite

Avec la forte pluie, le maintien dans la voie se désactive à chaque fois. Dès lors, la conduite autonome de niveau 2 en prend un coup. Le régulateur adaptatif s’enclenche facilement et fonctionne correctement avec une lecture des panneaux qui demande la validation par une touche sur le volant avant de changer la vitesse. Une autre aide aurait mérité d’être moins intrusive : le freinage d’urgence. Si on adopte une conduite dynamique, notamment dans les chicanes avec des voitures stationnées face à soi, on est sûr et certain de voir l’Ariya freiner. Pareil quand on accélère fort avant de changer de voie, cela surprend de se retrouver le nez dans le volant. Je n’ai pas trouvé comment diminuer cette sensibilité mais cela doit exister.

Les feux Matrix ne sont pas au niveau d’Audi et galèrent à s’ajuster dans les virages avec un pauvre lampadaire. Le rétroviseur caméra dans l’habitacle surprend par les distances représentées. Celles-ci semblent plus proches et ne sont pas graduées avec des indicateurs. Il faut s’y habituer ainsi que de voir précisément les têtes des occupants dans les véhicules derrière soi. La lunette arrière étant haute et petite, j’ai finalement apprécié cette caméra, surtout la nuit. Toutefois, elle peut se désactiver pour repasser au miroir classique.

Les aides au stationnement

Paradoxalement, ce gros engin se manœuvre facilement avec un bon rayon de braquage (10,8 m) et surtout une bonne caméra 360 qui permet de visualiser les contours sans risquer de niquer les jantes. On signalera les gros pneus qui aident aussi à éviter l’effleurement non-désiré. Toutefois, la caméra 360 se désactive à chaque marche avant. Il faut la réenclencher avec un bouton sur l’écran en étant à l’arrêt total. Comment se compliquer la tâche ? Comme ça. Le park assist me fait flipper avec son message « soyez prêt à freiner » donc je l’ai testé qu’une fois sur un parking vide mais j’ai interrompu avant la fin, j’avais peur du trottoir sur le bas de caisse avant. Puis il prend son temps, même moi je me gare plus rapidement.

En conclusion

Le poids de ce Nissan Ariya e-4orce, un SUV 100 % électrique au trop petit coffre, se fait beaucoup trop sentir dans la majorité des situations de conduite. Au point de ne pas en apprécier son utilisation dans les phases de décélération et surtout de freinage. L’e-Pedal ne fonctionne pas suffisamment pour apprécier la conduite coulée. On ressent un léger tangage et du roulis malgré ses nombreuses technologies liées aux 4 roues motrices. Toutefois, on appréciera la puissance liée à une position de conduite agréable pour ensuite rouler à vitesse stabilisée. L’excellente insonorisation participe au confort auditif du voyage ainsi que les finitions irréprochables pour les trajets quotidiens. Reste son positionnement tarifaire particulièrement élevé pour un agrément discutable.

Toutes les photos du Nissan Ariya e-4orce avec les plus belles par @LeStagiaire