La MG4 EV conserve sa transmission propulsion mais diminue sa puissance à 190 ch et change totalement ses suspensions.
| Marque et modèle | MG4 EV |
| Version / finition | 64 kWh / Premium |
| Prix du modèle essayé | 29 140 € |
| Kilomètres parcourus | 424 km |
| Consommation constatée | 13,9 kWh/100 km |
| Type de moteur | 1 moteur électrique |
| Puissance | 190 ch |
| Couple | 350 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique |
| Transmission | Propulsion |
| Poids à vide | 1 765 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 7,5 s |
| Vitesse maximale | 180 km/h |
Le contexte de l’essai
En 2023, je découvrais la nouvelle marque MG (après son rachat par le groupe chinois SAIC – Shanghai Automotive Industry Corporation en 2006) avec la version compacte 100 % électrique, la MG4. J’étais aussi emballé par sa conduite que désabusé par ses aides et son écran buggé. Dès lors, à l’annonce de son (léger) restylage et surtout des améliorations apportées, j’ai souhaité la tester, cette MG4 EV 2026.
MG4 EV : la phase II
Niveau esthétique, à part le becquet double à l’arrière qui devient monobloc et des retouches sur l’agencement des LED, rien de notable. Ah si, la perte du fameux Fizzy Orange. C’est con, car c’est trop rare les caisses orange. Heureusement pour ma version d’essai (Premium à 29 140 € avec la batterie 64 kWh), je retrouve le fabuleux Irises Cyan (option à 650 €) de la Cyberster.
Souvent, je me demande la pertinence de parler design dans des essais auto car indépendamment des goûts propres à chacun, je me rends compte que les miens changent. J’aimais la MG4 pour sa prise de risque esthétique. Cependant, trois ans après, je m’en lasse et je la trouve trop grossière dorénavant. Le motif des jantes bouge peu sauf qu’elles grimpent à 18 pouces.
Les suspensions trop souples
La taille des jantes ne joue pas directement sur le comportement des amortisseurs tant les réglages des suspensions diffèrent totalement. Nous avions une auto trop raide pour le quotidien composé de nids-de-poule. Nous avons maintenant une bagnole trop souple. Vraiment trop souple à rebondir en permanence, tant en ville que sur voie rapide, pire qu’en Cyberster. Encore et toujours ce même écueil sur les voitures chinoises : un mauvais calibrage des suspensions. C’est vrai que je préfère celles typées BMW, fermes mais confortables.
Les sièges et le coffre de la MG4 EV
Par contre, heureusement, les sièges conservent la même bonne assise. Ils offrent un maintien appréciable, tant au bassin qu’aux dorsaux. Pour l’arrière, on a le même moelleux et surtout de l’espace. C’est notable car ce n’est pas si courant. Pour le coffre, c’est très mauvais avec seulement 350 litres. Contre 363 litres précédemment. Pour 4,29 m de long, on s’attend à plus surtout quand on doit amener une famille chargée de bagages à l’aéroport. On obtient 1 165 litres avec la banquette rabattue.
C’est dès maintenant qu’on compare avec sa petite (grande) sœur, la MG4 EV Urban. Beaucoup plus spacieuse et surtout beaucoup plus volumineuse au niveau du coffre de 480 litres. Certes, elle mesure 4,40 m et a une plus petite batterie (54 kWh) mais son tarif à 28 145 € me paraît plus cohérent dans son rapport prix/prestations pour une famille.
La conduite vive et le châssis aux choux
Avec les électriques, la question de la puissance n’est plus une question. Un couple immédiat et basta. Donc la MG4 EV se paye le luxe de perdre des chevaux (de 204 à 190) mais de gagner 100 Nm pour atteindre les 350 Nm. On ressent le changement avec une vivacité accrue et un 0 à 100 km/h en 7,5 secondes (contre 7,9). La motricité se révèle présente.
On profite aussi de la transmission propulsion pour enrouler et légèrement glisser si on le désire. Nonobstant, on n’ira pas plus loin dans le dynamisme car le châssis dévoile ses limites flagrantes avec des torsions diagonales entre l’avant et l’arrière. Une réelle régression à ce niveau. C’est aussi pour ça que je conseille la version Urban qui apporte plus d’harmonie.
Les progrès sur les consommations
En 2023, je vivais ma première range anxiety avec des difficultés pour recharger. Les bornes publiques merdaient. Depuis, j’ai acheté une maison (qui appartient à la banque d’après l’autre con de Breton) avec l’installation d’une prise renforcée donc c’est terminé de me faire chier à recharger dans les patelins. Sauf que depuis, je roule moins et surtout, les électriques consomment moins. Même plus besoin de recharger pour une majorité d’essais. D’autant plus quand je passe de 18,8 kWh/100 km (après 565 km) en moyenne à 13,9 kWh/100 km après 424 km. Sachant que j’ai tout autant bombardé, comme à chaque fois en électrique.
MG progresse énormément sur ce point et je l’ai constaté aussi sur la MGS6 (avec 16,3 kWh/100 km pour un gros SUV). Je vous donne tout de même les temps de recharge officiels avec un câble de 3,7 kW (20-80 % en 11 h) et en DC max 154 kW (10 à 80 % en 25 min). Sur le papier, c’est très bien pour la catégorie. Sans autoroute, on a donc 440 km d’autonomie.
Les aides à la conduite à couper (uniquement à l’arrêt)
On aurait aussi voulu des progrès sur les aides à la conduite. Si on ne les désactive pas, c’est toujours aussi problématique. Comme avec cette alerte de fatigue bloquée pendant 30 secondes si on a la mauvaise idée de bâiller un matin. Par bonheur (et surtout par programmation), on peut tout couper avec un slide sur l’écran et deux clics. Par malheur (et surtout par un mauvais choix), on ne peut le faire qu’à l’arrêt avec le frein de parking enclenché. Donc à penser systématiquement avant de démarrer.
La vie à bord de la MG4 EV
L’écran de 12,9 pouces bugge aussi parfois mais moins qu’Android Auto sans fil. Il faut le connecter avec un câble pour s’assurer de son fonctionnement. Un problème systématique avec ce nouveau système d’infodivertissement. Comme aussi le fait d’enfoncer à fond la pédale de frein pour avancer ou reculer via la molette centrale. Le grand écran permet de profiter d’une bonne caméra 360 degrés et on a aussi une caméra qui affiche l’angle mort à l’activation du clignotant jusqu’à 20 km/h.
L’instrumentation numérique de 10,25 pouces reste lisible. Rien de particulier pour les matériaux même si on remarque quelques bruits de mobilier. Côté insonorisation, c’est moyen après 110 km/h pour les bruits d’air mais moins rédhibitoire que ce vilain sifflement (à plusieurs reprises) du moteur électrique à partir de 100 km/h. À allure modérée, le One Pedal fonctionne correctement mais on le perd si on passe par le mode Neige.
En conclusion
La MG4 EV change trop de personnalité avec cette version restylée. Pas tant dans le design qu’au niveau des suspensions et du châssis. Je regrette ces nouveaux réglages trop souples et trop rebondissants. Les bugs avec Android Auto ajoutent des désagréments et la faible taille du coffre est à noter. Toutefois, on profite d’un bel espace à l’arrière et d’un confort certain des sièges pour tous les occupants. Cette voiture électrique offre une vivacité et une motricité appréciables pour des consommations plus que raisonnables.
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