L’Opel Corsa Electric, dans cette version 136 ch et 50 kWh, surprend à certains niveaux et déçoit sur une grande partie, pourtant fondamentale.
| Marque et modèle | Opel Corsa Electric |
| Version/finition | Colour Edition |
| Prix du modèle essayé | 29 890 € |
| Kilomètres parcourus | 593 km |
| Consommation constatée | 14,5 kWh/100 km |
| Type de moteur | 1 moteur électrique |
| Puissance | 136 ch |
| Couple | 260 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique |
| Transmission | Traction |
| Poids à vide | 1 530 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 8,7 s |
| Vitesse maximale | 150 km/h |
Le contexte de l’essai
Chez Stellantis, je pensais découvrir la puissance électrique de 136 ch en sollicitant l’essai de cette Corsa Electric. Alors que pas du tout. Une révélation m’est apparue à son volant. Je connaissais déjà cette motorisation avec l’Opel Mokka-e. Déjà chez Opel, fin 2021 et déjà en vert. Cela ne change pas fondamentalement l’exercice et ça questionne surtout sur ces souvenirs laissés par ce SUV électrifié.
En février/mars 2026, j’ai enchaîné les versions « sportives » de 280 ch du groupe franco-italo-américain avec toujours le même constat : une partie électrique inconsistante. Ce qui est vrai pour le Junior Veloce, la 600e (Abarth ou non) et l’Ypsilon HF est également valable pour la Corsa Electric.
Opel Corsa Electric : les absences regrettables
Stellantis partage ses plateformes entre le thermique, l’hybride et l’électrique, donc on retrouve logiquement les mêmes éléments avec des écueils spécifiques pour celles roulant aux électrons. On n’a toujours pas la possibilité de démarrer immédiatement. Il faut appuyer durant une seconde sur le bouton pour allumer/couper le contact. On doit aussi garder le pied sur le frein à chaque arrêt car les voitures ne disposent pas d’un Auto Hold.
Et, pompon sur la Garonne, le mode Brake n’offre aucunement la possibilité de conduire à une pédale et encore moins de gérer correctement/facilement le freinage régénératif. Sans même parler des palettes pour choisir l’intensité. Ce sont de nouvelles automobiles copiant les anciennes. Les particularités et les atouts technologiques ne profitent pas à ces véhicules. Je ne peux que le regretter, en comparaison des productions de chez Renault avec la R5 ou la R4.
Le bruit du moteur électrique
De plus, on ajoute un défaut rédhibitoire (à mes oreilles) avec ce bruit du moteur électrique. En charge ou en décélération, c’est pareil. Un sifflement persistant. Heureusement, moins pesant que dans l’Ypsilon HF mais du même acabit. On devra monter le son du système audio pour le couvrir par de la musique forte.
Pour moi, une voiture électrique doit être une voiture silencieuse. C’est tout son intérêt. Comme une Mercedes CLA. Quoi ? C’est le double du prix ? D’accord, prenez le moteur d’une Spring alors. Bon, mauvais exemple, car son insonorisation s’avère inexistante. Tout le contraire de la Corsa qui détone énormément face aux bruits d’air. Ceux-ci sont particulièrement contrés à 130 km/h et on ne les entend presque plus du tout à 110 km/h.
La puissance de l’Opel Corsa Electric
C’est à cette vitesse qu’un léger manque de puissance se fait ressentir. Il manque une vingtaine de chevaux pour sécuriser l’affaire. Toutefois, avec les 260 Nm de couple immédiat, on s’insère vraiment facilement sur les voies rapides. Le 0 à 100 km/h en 8,7 secondes offre un temps respectable et l’essoufflement se situe uniquement sur autoroute. Pour profiter pleinement des 136 ch, j’ai toujours conduit en mode Sport. Le meilleur moyen pour gagner en réactivité sur l’accélérateur.
J’avais déjà constaté la qualité des châssis avec la Citroën C4 et la Lancia Ypsilon. Il en va de même pour l’Opel Corsa Electric avec une tenue de route agréablement performante pour la catégorie. On tient le pavé et on pourrait presque s’amuser à piloter. Malheureusement, la mollesse dans la pédale de frein empêche toute velléité. Dans les embouteillages, on risque même de taper la voiture devant soi tant le dosage devient compliqué. On doit vraiment presser pour s’arrêter.
Consommations, autonomie et recharges
En roulant très fort pendant une semaine (de 593 km) et avec de nombreux trajets fluides sur la Francilienne, j’ai été épaté par les faibles consommations. C’est toujours une histoire de perspective sur ce sujet mais factuellement, l’Opel Corsa Electric entre dans mon top 5 (sur 39 EV) avec un relevé à 14,5 kWh/100 km. Cela me rappelle la Fiat 500e.
En bourrinant énormément, le max relevé grimpe à 18,2 kWh/100 km. J’ai aussi vu/obtenu 13,5 sur un parcours de 49 km et c’est très faible pour mon pied droit car je tourne à 19,5 kWh/100 km en moyenne. On ne peut pas parler d’écoconduite.
Dans ce contexte, l’autonomie se situe à 320 km. Pas loin des 357 km WLTP pour cette batterie de 50 kWh. Opel annonce une recharge de 20 à 80 % en 22 min avec un max à 100 kW en DC. Sur ma prise renforcée avec un câble de 3,7 kW, il faut 8h. Et plus de 15h pour faire le plein. Toutefois, on ne peut pas programmer la recharge avec une heure de fin mais seulement de début. C’est nul.
Opel Corsa Electric Colour Edition
Vous avez remarqué ce magnifique Vert Eucalyptus. Cette teinte de carrosserie n’est plus disponible à l’achat car elle faisait notamment partie de la finition Colour Edition (avec ce toit noir). Une version milieu de gamme peu équipée finalement. On doit sortir les clés pour déverrouiller son auto et regarder ses rétros pour les créneaux. Pas de caméra de recul à ce tarif de 29 890 €. Soit exactement le même montant que la R5 de 120 ch mais bien mieux dotée.
L’intérieur fait cheap avec des plastiques durs à l’instar de Suzuki. Le piano black de la console centrale ressemble à du cache-misère. Le volant (sans bouton mute) donne aussi une impression bas de gamme. Pour autant, aucun bruit de mobilier à noter ni de coupure sur Android Auto sans fil. Une prouesse après des épisodes compliqués. L’écran de 10 pouces doit en faire 7 tant les menus des deux côtés prennent de la place. On coupe l’alerte de vitesse en deux clics et parfois en plus de deux secondes du fait d’une réactivité aléatoire. Le régulateur n’est pas adaptatif donc à vous d’être vigilant.
La vie à bord de l’Opel Corsa Electric
Le bon soutien lombaire offre du confort tout comme les suspensions. Agréables dans toutes les situations, sans faille. On peut remercier les jantes de « seulement » 16 pouces qui apportent plus de gomme que celles des tailles supérieures. Ceci nuit à l’esthétique de cette 208 rebadgée (que je n’ai jamais aimée) avec des petites roues à la MG3. Les places arrière pourraient gagner en accessibilité et l’espace demeure réduit (comme le coffre de 267 litres contre 309 litres en version thermique) pour la catégorie des citadines polyvalentes. Même les nièces adolescentes de Miss Novichok, souvent indulgentes, ont remarqué l’étroitesse de l’habitacle.
En conclusion
Comme pour toutes les électriques chez Stellantis, les parties spécifiques (mode Brake, Auto Hold, démarrage rapide, recharges) de l’Opel Corsa s’avèrent grandement insuffisantes et le sifflement du moteur ajoute des désagréments. On se console avec de faibles consommations, même lors des conduites dynamiques. Le châssis rassurant offre une tenue de route sans faille et on regrette le manque de consistance de la pédale de frein. Autrement, cette citadine polyvalente conserve un confort toujours appréciable.
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