On ne juge pas un livre à sa couverture. Mais une voiture n’est pas un bouquin et cette AMG GT 4 portes n’est pas jolie, pas harmonieuse, pas raffinée. Mais si vous saviez à quel point on ne devrait rien en avoir à carrer. Car Mercedes a conçu son carrosse électrique de sorte à ce qu’il révolutionne le genre, tout en déposant à peu près tout ce qui roule sur terre. Et ça mérite bien une petite explication.
Pour la première fois (toutoute première fois) je ne sais pas par quoi commencer. Par la puissance de 1169 ch (pour une 4 portes) ? Le 0-200 km/h en 6,4 s (j’ai bien écrit 200) ? Les 3 moteurs à flux axial (dont 2 à l’arrière) ? La batterie aux 2 660 cellules au format optimisé pour la performance ? La nouvelle plateforme AMG.EA (itssineugayme) ? Les plaques qui sortent à 120 km/h ? La recharge qui prend 600 kW et se fait en 11 minutes pour un 10-80% (soit même pas le temps d’un petit caca), le poids à vide de 2535 kg pour un engin de 5,09 m de long ? Le Cx de traînée de 0,22 identique à celui de la Porsche Taycan ? Ou le design foireux, car basé sur un concept fou mais pas réalisable de série ?
Non, ouvrons le bal sur la ponctualité. Parce que Mercedes a annoncé changer le monde du VE « dans 3 ans ». Et effectivement, le constructeur a tenu parole.
2022 : le concept Mercedes AMG GT qui avait la Vision
Nous sommes en 2022, à l’hôtel Maybourne Riviera, au-dessus de Monte-Carlo. Lewis Hamilton et George Russell sont présents et Mercedes dévoile un concept qui annonce une petite révolution. Ça :
Outre la claque stylistique de cette astuce qui consiste à dessiner les feux arrière comme des sorties d’échappement, associée à cette longue queue interminable qui conduit l’air vers l’infini et l’au-delà, cet engin qui en impose promet que trois ans plus tard, une Mercedes va péter tous les records électriques, y compris ceux établis par les constructeurs chinois. Ils sont confiants chez Merco, car ils ont une botte secrète ! Elle se nomme YASA. Il s’agit d’une petite société britannique, rachetée l’année précédente pour le développement d’un moteur électrique à flux axial (on en reparle plus loin).
2025 : Mercedes-Benz AMG GT XX Concept ou la Citrouille qui fait peur
Chose promise, chose due. Merco présente bien, 3 ans plus tard, la GT XX. Sous ses allures de Christine teutonne pour soirée d’Halloween chez Stephen King, l’AMG GT XX prouve que l’innovation électrique en est à ses débuts, et que placer toute la ligne de feu au niveau du bouclier arrière n’est pas une bonne idée.
J’ai tendance à dire que les gens préfèrent acheter une voiture pour un gadget à 100 balles qu’une innovation à 1 milliard d’euros et les réactions à ce concept et à l’AMG GT le prouvent. Non pas que les gens ont tort, mais dans le cas de cette GT XX, si. Car Mercedes a non seulement utilisé une technologie révolutionnaire pour son moteur, mais également pour sa batterie, conçue à partir d’une feuille blanche. Enfin le concept. Ce n’est pas une batterie faite de feuilles papiers.
Le moteur à flux axial est à l’électrique ce que le moteur rotatif est au thermique
Les moteurs électriques existaient au 19e siècle. Et deux techno s’affrontaient : le moteur à flux radial (celui qui est utilisé dans 100% des caisses actuellement, jusqu’à l’arrivée des AMG GT électriques) et le moteur à flux axial.
Lui, il est ouf, mais complexe à fabriquer et autant rempli d’avantages à l’utilisation que d’inconvénients à la production.
Pour faire simple, le flux axial fait 1/6e de la longueur du radial. Pour vous donner une idée : celui à l’avant mesure 9 cm de large contre 8 cm pour les deux autres logés à l’arrière.
Il est 60 à 80% plus léger. Moins de matière, moins de poids et la possibilité de le loger plus facilement. Moins de place dédiée au moteur, c’est également plus de place pour la batterie. Au début j’ai évoqué le fait que l’AMG GT XX ne ressemble pas à un SUV malgré la grosse batterie. C’en est la raison.
Et c’est fiable votre AMG GT là ? À 25 détails près, ouais !
Le problème du moteur à flux axial, c’est qu’il est plus complexe à fabriquer (on n’empile pas les feuilles de métal comme sur un radial). Et son bobinage, sa taille et sa densité engendre des soucis de refroidissement. Alors pour convaincre le monde entier que leur technologie était folle et fiable, Merco a claqué 25 records avec le concept XX. Dont celui du tour de la terre le plus rapide, avec 40 075 km bouclés en 7 jours, 13 heures, 24 minutes et 7 secondes.
Il a fallu une équipe de 17 pilotes, dont George Russell, qui tournaient toutes les deux heures à Nardo, pendant 8 jours d’affilée pour réaliser cet exploit. Enfin, ces exploits, parce que ce sont deux Mercedes AMG GT XX qui les ont réalisés !
Pour les autres records, on parle de la plus longue distance parcourue en électrique pour chaque tranche de 12 heures. La vitesse moyenne était de 228 km/h avec des pointes régulières à 300 km/h.
Et la recharge me direz-vous ? On y arrive, du calme !
La nouvelle batterie 26 x 105 mm parce que la taille ça compte e(et le temps aussi)
Cette batterie germano-anglaise a été co-développée à Affalterbach et à Brixworth (où se situe l’écurie F1 d’ailleurs).
Elle embarque 2 660 cellules cylindriques 26 × 105 mm. Côté chimie c’est du NCMA avec anode silicium. La batterie est refroidie par une huile diélectrique qui circule autour de chaque cellule. La densité cellulaire est de 298 Wh/kg. Ça ne vous parle pas ? Ce sont 22 % de densité gravimétrique en plus et 14 % de densité volumétrique en plus que la 4680 (46 mm de large pour 80 mm de haut) Tesla actuelle. Toujours pas ?
La cellule 4680 de la Tesla est 2,4 fois plus grosse. Elle est plus rentable mais plus lente à refroidir.
Ça permet à la batterie de cette AMG GT d’encaisser 600 kW de charge en crête, plus de 800 ampères, de quoi récupérer 460 km WLTP en 10 minutes. Ce qui donne le fameux 10 → 80 % en 11 minutes chrono.
Le tout sur une architecture en 800 V qui bascule automatiquement en 400 V si la borne ne suit pas.
L’autonomie WLTP est annoncée de 596 à 700 km (selon la taille des roues). Mercedes annonce que l’architecture permet de franchir les 1000 km, soit plus que toute voiture à essence moderne dotée d’un réservoir de 50 litres.
Bref, ça charge 3 fois plus vite et offre 25% d’autonomie en plus que les Tesla équipées des cellules de dernière génération, à capacité équivalente.
Un design pas joli joli, mais un design vivant
Pour la conduite, Mercedes a mis les petites étoiles dans les grandes. Les roues arrière tournent jusqu’à 6° non Celsius. Les suspensions nommées AMG ACTIVE RIDE CONTROL SISI MAGGL sont dotées d’une stabilisation hydraulique. Les freins sont en carbone céramique à l’avant et acier à l’arrière. À ceci s’ajoute le freinage régénéracheveux. Tant mieux, parce qu’un carbone céramique à froid, ça freine mal.
Mais le top de la coolitude, c’est le système AEROKINETICS. Un nom qui claque pour deux plaques Venturi qui sortent de sous le plancher à 120 km/h, en plus d’un diffuseur et d’un becquet actifs.
Outre le fait que ça doit en mettre plein la vue, ça permet de vaincre la trainée. Parce qu’à 300 km/h, environ 83 % de l’énergie de traction est consacrée à vaincre la traînée.
Reste le poids de 2535 kg. C’est colossal. Et d’autant plus flippant que les moteurs sont deux fois moins lourds…
Simuler n’est pas joué
Il existe un point commun entre la Ioniq 5N, la Ferrari Luce et cet AMG GT : la simulation du son. Mercedes a conçu le mode AMGFORCE S+ (j’attends la version Pro Max) qui simule un V8 AMG enregistré sur une vraie GT R via 16 micros et plus de 100 mesures, avec interruption de couple à chaque passage de rapport fictif, affichage compte-tours et un curseur sonore.
Tout ça pour faire semblant. Cela revient à créer le meilleur sextoy du marché. C’est bien, mais ça reste un sextoy.
Accessoirement, on pourra demander à ChatGPT, Bing et Gemini de simuler l’orgasme du pilote, puisqu’ils sont intégrés à la dernière version de MB.OS (pour OS Mercedes Benz, faites un effort).
Pour qui ?
Mon coeur de geek boomer est partagé (contrairement à mon compte en banque). D’un côté, je la trouve techniquement impressionnante et elle me donne envie de rouler avec. Surtout de la voir se transformer à 120 km/h. De l’autre, ce design ne me fait, sur le papier, pas kiffer. Mais dans la mesure où je ne suis pas la cible, faute de budget, est-ce réellement un problème ?
Dans tous les cas, vous ne le voyez pas mais il s’agit clairement de la première pelletée de terre sur le cercueil des voitures thermiques. Il reste ce problème de poids. Mais BMW est en train de bosser sur des batteries aux cellules plus fines. Ce qui signifie que les moteurs et batteries sont en train d’évoluer tels des Pokémon. Et comme le dit le philosophe Sacha de Bourg Palette : « un jour je serai le meilleur chauffeur, je chargerai sans répit. Je trouverai des bornes, même à pas d’heure, pour remplir ma batterie. »
