Le Kia EV3 propose des caractéristiques pertinentes en 100 % électrique et un design atypique.
| Marque et modèle | Kia EV3 |
| Version/finition | GT-Line |
| Prix du modèle essayé | 52 390 € |
| Kilomètres parcourus | 424 km |
| Consommation constatée | 16,6 kWh/100 km |
| Type de moteur | 1 moteur électrique |
| Puissance | 204 ch |
| Couple | 283 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique |
| Transmission | Traction |
| Poids à vide | 1 810 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 7,7 s |
| Vitesse maximale | 170 km/h |
Le contexte de l’essai
En juin 2025, j’avais eu une première (et courte) expérience en Kia EV3 lors des e-Trophées AM-AM. En 20 min à son volant puis en 70 mots, je résumais déjà l’essai de ce SUV électrique avec les mêmes éléments que je vais développer ici après une semaine et 424 km. Un seul point diffère et il concerne l’AVAS (avertisseur piéton) donc on y reviendra. En attendant, on commence par un paragraphe (malheureusement) habituel avec le constructeur sud-coréen.
Les bips et les aides à désactiver absolument
On va se débarrasser de ce sujet, car c’est toujours le même et d’autant plus après trois Kia à la suite. Les remarques pour le Stonic et le Sportage valent encore une fois avec l’EV3 car cela concerne les bips et les aides à la conduite. On se lasse rapidement des multiples bips dès qu’on démarre la voiture, qu’on enclenche le commodo pour la marche avant puis la marche arrière, qu’on ouvre le hayon électrique, qu’on verrouille la voiture. Enfin, si on arrive à s’en sortir avec les poignées escamotables/affleurantes. J’ai galéré à plusieurs reprises avec cette surface tactile. On aurait dit ma plaque à induction quand elle est légèrement humide et que je n’arrive plus à l’éteindre. Je prends alors un torchon dans la cuisine mais je ne l’ai pas avec moi quand je monte en voiture.
Pour les aides à désactiver, on débute par l’alerte de vitesse avec un appui long sur le bouton mute à droite du volant. On continue par un appui (un peu moins) long sur un bouton à gauche du volant pour l’alerte franchissement de ligne. Et on termine enfin par un bouton de raccourci ouvrant l’écran central puis en deux clics avec les menus spécifiques dont celui de la vigilance du conducteur. Sans cette procédure de pilote d’avion, rien n’est tenable. Dès qu’on regarde l’écran une demi-seconde pour régler un truc, ça bipe. D’autant plus avec cette ergonomie ratée.
La vie à bord du Kia EV3
Les deux écrans de 12,3 pouces se situent de part et d’autre de celui spécifique pour la climatisation de 5,3 pouces. On n’y voit quasiment rien car la jante du volant le cache. C’est donc un échec tout comme l’affichage de l’instrumentation numérique dont les détails supérieurs deviennent aussi invisibles en fonction de l’inclinaison de son siège. Pour moi, avec un dossier relativement à l’équerre, je ne vois pas tout. Aucune coupure à signaler avec Android Auto sans fil mais la sono résonne dans l’habitacle.
Si l’assise des sièges pouvait profiter du moelleux fantastique des appui-têtes, ce serait la perfection. Dans la réalité, c’est un peu ferme sans être inconfortable. Contrairement aux suspensions souples, particulièrement appréciables en ville. Toutefois, dès qu’on arrive trop vite, les amortisseurs pompent au point de rebondir. C’est aussi valable sur voie rapide quand la chaussée ondule. Un poil désagréable.
Kia EV3 : un SUV 100 % électrique
C’est peut-être le moment de vous parler de la motorisation de l’EV3. Comme son nom l’indique (en anglais pour Electric Vehicle), il fait partie de la famille des voitures électriques chez Kia. Et même plus précisément des SUV électriques. Je digresse (gresse) sur son physique atypique. Je le trouvais moche au début. Puis plus je le regarde de profil, plus je le trouve plaisant pour son originalité. Partageant la même base technique que l’immense EV9, il reprend aussi ses codes stylistiques. J’ai plus de mal avec son arrière massif même si le Vert Pastel (à 850 €) adoucit grandement les lignes. Au contraire des jantes noires de 19 pouces.
Reprenons avec sa puissance de 204 ch, son couple immédiat de 283 Nm et son 0 à 100 km/h en 7,7 secondes. C’est bien au quotidien. Surtout avec une belle gestion de la motricité. Pour une traction, c’est pas courant. (C’est un jeu de mots avec l’électrique.) (Je vous le dis car sinon, j’ai l’impression que la blague passe à la trappe.) (C’est encore un jeu de mots.) (Mais bon, je ne vais peut-être pas tous les signaler.) Bizarrement, je m’attendais à une motorisation de 270/280 ch tant l’EV3 correspond au segment supérieur. Alors qu’il reste dans la norme des SUV compacts avec 4,31 m. On pourrait aussi réclamer 350/400 Nm même si ça n’a pas vraiment de sens. C’est plus le prix qui pose problème.
Le prix du Kia EV3
Dans cette finition GT-Line avec toutes les options (le pack stationnement avec caméra 360 manquant un peu de netteté à courtes distances, les packs avec le toit ouvrant, les sièges ventilés, l’affichage tête haute, et la pompe à chaleur), le Kia EV3 affiche un tarif de 52 390 €. Le très haut du panier comme Auto-Moto l’avait signifié. Pour le même prix, ou même moins cher, on a plus grand et plus performant. Comme le Smart #3 (et même la version Brabus) ou le Xpeng G6, sans parler de la référence avec le Tesla Model Y.
Pour autant, la grosse batterie de 81,4 kWh amène une cohérence redoutable pour l’autonomie. Elle s’affiche à 605 km WLTP mais ça sera plutôt 500 km dans la réalité. Comme j’aime bien bombarder, je tombe à 450 km avec ma consommation de 16,6 kWh/100 km. Avec des températures matinales dans les 8 degrés, c’est pas déconnant.
Les recharges et le coffre
Avec une prise/borne à la maison, jamais de problème en électrique. Pour les longs trajets, il faudra obligatoirement enclencher le conditionnement de la batterie. Bonne nouvelle, nul besoin de passer par le GPS natif pour cela. Un bouton ad hoc (pas le capitaine) permet de recharger plus rapidement, avec une crête maximale à 128 kW, de 10 à 80 % en 31 min d’après la fiche technique officielle.
Sans cela, la puissance stagne entre 60 et 80 kW et on ne récupère que 70 km (de 49 à 64 %) en 10 min ou 51 km (de 56 à 66 %) en 8 min. Je remercie Kia France pour les recharges offertes avec le prêt d’une carte idoine. On peut loger un câble dans le minuscule frunk de 25 litres et autrement, on a la solution du coffre de 460 litres. La bonne moyenne de la catégorie. Il en va de même pour les places arrière.
AVAS, insonorisation et One Pedal
En introduction, je parlais de l’avertisseur piéton (AVAS, à moins de 20 km/h) et je l’estimais trop marqué lors de ma première prise en main l’année dernière. Curieusement, ce n’est plus le cas pour mes oreilles car il se fait entendre légèrement, et même plus du tout avec la radio en action. Je peux même ajouter que le silence règne majoritairement dans cet électrique. Jusqu’à 120 km/h, c’est remarquable. Le choc arrive à 130 km/h avec une multitude de bruits d’air. Cela surprend car l’excellente insonorisation prédominait auparavant.
J’allais gueuler contre l’absence d’une conduite à une pédale (One Pedal) puis j’ai lu l’essai du patron indiquant son enclenchement (permanent) en restant appuyé sur la palette de gauche. Dès lors, en plus de bénéficier de trois niveaux de freinage (dont la roue libre), on peut occulter majoritairement la pédale de frein. Toutefois, le calibrage ne vaut pas celui de Tesla ou même de Nissan dans son Qashqai hybridé. Ce mode manque parfois de force pour s’arrêter complètement et le dosage s’avère peu évident. La direction pourrait gagner en souplesse et le mode Sport apporte de la réactivité sans jamais aller vers le dynamisme. Le châssis s’écrase dans ces conditions et on ressent les 1 810 kg.
En conclusion
Le Kia EV3 se démarque par son style original et la sensation d’être dans le segment supérieur par son habitabilité. Sûrement aussi du fait de son tarif élevé malgré des équipements complets. On regrette encore et toujours les bips nombreux et les aides à la conduite intrusives chez le constructeur coréen. Dans l’ensemble, entre sa grosse batterie et ses consommations adaptées, ce SUV électrique démontre un profil cohérent en étant le plus souvent confortable (sauf à allure élevée) et le plus souvent silencieux (sauf à 130 km/h).
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