L’Abarth 600e dispose de qualités sportives avec 280 ch mais aussi de nombreux défauts pour une voiture 100 % électrique.
| Marque et modèle | Abarth 600e |
| Version/finition | Pack Scorpionissima |
| Prix du modèle essayé | 48 900 € |
| Kilomètres parcourus | 511 km |
| Consommation constatée | 23,3 kWh/100 km |
| Type de moteur | 1 moteur électrique |
| Puissance | 280 ch |
| Couple | 345 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique |
| Transmission | Traction |
| Poids à vide | 1 625 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 5,9 s |
| Vitesse maximale | 200 km/h |
Le contexte de l’essai
Chez Stellantis, plusieurs photocopies modèles électriques existent en 280 ch et ils revendiquent tous des aspirations sportives. Jamais deux sans trois pour moi. Après l’Alfa Romeo Junior Veloce et la Lancia Ypsilon HF, je continue mes découvertes transalpines avec l’Abarth 600e. Si du côté de la motorisation, l’analyse sera similaire, nous allons voir que les différences se remarquent rapidement.
Abarth et Fiat
Je ne vous fais pas le laïus habituel sur la marque Abarth, disant qu’il s’agit du préparateur officiel de Fiat avant de devenir une marque à part entière depuis 2007. Enfin, pas vraiment à part entière puisqu’on retrouve toujours des modèles Fiat comme base. Connue et reconnue historiquement pour la préparation mécanique et particulièrement celle de l’échappement, la firme italienne ne produit que deux modèles aujourd’hui et ils deviennent uniquement électriques. L’ironie de la vie (industrielle).
Au catalogue, nous retrouvons donc l’Abarth 500e et l’Abarth 600e qui, comme leur nom l’indique, sont des Fiat 500e et 600e plus puissantes et plus radicales. Je connais les deux (il suffit de cliquer sur les liens hypertextes pour le vérifier) et l’intérêt se portera sur la seconde.
Abarth 600e Pack Scorpionissima
L’Abarth 600e reprend les codes esthétiques de la Fiat avec un SUV tout en rondeur et notamment des feux avant qui n’attendent que l’ajout de cils pour ressembler à des yeux. Dans le genre, j’aime bien. Je l’apprécie davantage avec ce Pack Scorpionissima qui offre surtout une couleur unique et épatante, le violet hypnotique. Celui-ci est en rupture de stock puisqu’il fallait faire partie des 1 949 (comme l’année de création de la marque bolognaise puis turinoise) premiers acheteurs pour en profiter.
On note évidemment le spoiler arrière sur le bout du toit et des boucliers (plastiques) élargis. Je suis moins convaincu par les jantes diamantées à 5 branches de 20 pouces avec un (faux) écrou central et surtout par les stickers latéraux. Toutefois, l’ensemble donne du plaisir visuellement, contrairement aux SUV gris.
La vie à bord
Dans la continuité des codes sportifs, on bénéficie de sièges baquets Sabelt qui ressemblent énormément à ceux du Junior Veloce. Heureusement, le renfort dorsal est moins proéminent et la colonne vertébrale souffre moins de distorsion dans l’Abarth. Toutefois, l’assise demeure peu confortable en fonction des physionomies des conducteurs. Rien à redire sur l’assemblage des matériaux car aucun bruit de mobilier. Les finitions demeurent sérieuses. Aucune coupure d’Android Auto sans fil à signaler. Dès 110 km/h, l’insonorisation régresse avec l’arrivée de bruits d’air qu’on peut presque écarter en montant le son de sa musique.
Rien à faire cependant contre le beatbox horripilant des clignotants. Totalement rédhibitoire pour moi, cette volonté chez Stellantis de réinventer bêtement un basique simple. L’écran de 10,25 pouces intègre des menus datés (et une télémétrie anecdotique à mes yeux) mais on peut paramétrer 3 aides à la conduite pour les couper avec un appui long sur un bouton central. Moi qui raconte que la caméra 360 est une fausse 360 depuis des années, j’en ai la confirmation puisqu’elle se limite à 180 degrés d’où les zones grises. On devra enfoncer fermement les 4 touches PRND/B pour manœuvrer avec un volant en cuir et Alcantara et son point milieu marqué en jaune. Comme dans une GT3 RS par exemple.
Rien ne change chez Stellantis pour les électriques
Je vous colle le même paragraphe que pour tous mes essais d’électriques stellantisiennes ? Une plateforme commune avec des thermiques et des hybrides ne peut pas offrir les qualités espérées en 100 % électrique. On ne trouve donc pas de One pedal et le mode Brake doit s’enclencher à chaque démarrage. Celui-ci offre étonnamment plus de progressivité qu’à l’habitude. Alors qu’il n’est normalement plus nécessaire avec cette motorisation, on doit encore rester une (grosse) seconde sur le bouton on/off. Puis aussi le pied sur la pédale de frein à chaque arrêt car la fonction Auto Hold ne semble pas intéresser les concepteurs. Tout ça à 48 900 €. Sans évidemment parler de l’autonomie et de la recharge.
Avec une conduite normale, on tourne vers les 250 km d’autonomie sans autoroute. Donc déjà pas de la folie. Mais en roulant à 130 km/h puis en appuyant fort sur le champignon, on descend à 200 km et même à 160 bornes. On se rechargera à 100 kW maximum (même si j’ai tapé un beau 104 kW) et il faudra 12 min pour récupérer 100 km. Sur une prise domestique avec un câble de 3,7 kW, on passe de 14 à 96 % en 13h sachant qu’il faut privilégier le 20-80 % pour l’efficience et la préservation des batteries. Elles fournissent 54 kWh donc une capacité pertinente pour un SUV urbain généraliste (version Fiat) mais les consommations à 31,2 kWh/100 km explosent la donne. Soit une moyenne de 23,3 kWh/100 km en 511 km.
Abarth 600e : sportivité et électricité
Plus j’essaye des sportives électriques et plus je doute du bien-fondé de celles-ci. Surtout quand le 0 à 100 km/h en 5,9 secondes et les 345 Nm de couple apparaissent aussi linéaires. Les sensations de vitesse sont gommées même si les compteurs (lisibles) affichent les performances. Après, sur les qualités dynamiques et même sportives, on s’accroche au volant comme en Alpine A290 GTS. La motricité se perd parfois et cela déçoit. On retrouve un châssis admirable malgré un léger roulis par rapport au Junior Veloce. A contrario, les suspensions moins fermes (impossible de faire plus) amènent une plus grande polyvalence au quotidien et sur chaussée dégradée sans pour autant parler de confort. Les freins Alcon stoppent rapidement les 1 625 kg et impressionnent par leur consistance.
C’est rigolo. Mais c’est rigolo 5 minutes puis on se lasse en raison d’une expérience sensorielle inaboutie. Une sportive sans vibration et sans moteur expressif, cela reste problématique. Mais moins que cette reproduction numérisée du son à l’échappement. Complètement caricaturale et même risible tant c’est grossier. Heureusement, il faut l’activer via l’écran et c’est silencieux par défaut, sans bruit envahissant non plus du moteur électrique comme en Ypsilon HF. Si seulement on pouvait couper tous les autres bips à la con. Comme celui du verrouillage centralisé et du hayon électrique. Le coffre conserve 360 litres et une trappe pour ranger les (gros) câbles.
En conclusion
Cette Abarth 600e propose des prestations sportives honorables entre conduite (châssis) et performance (freinage) mais sa motricité s’échappe parfois pour réussir à passer les 280 ch sur le train avant. Son style engagé ne suffit pas à faire oublier ses nombreuses lacunes pour une voiture électrique à un tarif aussi élevé. On apprécie la qualité des finitions dans l’habitacle mais on se désespère du bruit des clignotants et des autres bips non désactivables. Elle demeure vivable au quotidien sans pour autant procurer les émotions tant espérées.
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