Une Renault 5 E-Tech Électrique 120 ch d’entrée de gamme avec la petite batterie de 40 kWh vaut-elle le coup de payer moins cher ? Non. Merci bonsoir.
| Marque et modèle | Renault 5 E-Tech Électrique |
| Version/finition | Evolution |
| Prix du modèle essayé | 29 882 € |
| Kilomètres parcourus | 190 km |
| Consommation constatée | 22 kWh/100 km |
| Type de moteur | 1 moteur synchrone à rotor bobiné |
| Puissance | 120 ch |
| Couple | 225 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique |
| Transmission | Traction |
| Poids à vide | 1 372 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 9 s |
| Vitesse maximale | 150 km/h |
Le contexte de l’essai
Les parcs presse des constructeurs automobiles proposent quasiment systématiquement des versions haut de gamme de leurs modèles à l’essai. Forcément, c’est plus attrayant pour tout le monde. Dès lors, nous avons parfois une vision biaisée de la réalité du produit car avec toutes les options, la donne change. Pour ma part, appréciant le confort et le faste, je ne m’en plains jamais. Néanmoins, je sais aussi réaliser des sacrifices pour passer une semaine au volant d’une voiture de pauvre, en finition Evolution, celle d’entrée de gamme, à partir de 27 990 €.
Essai Renault 5 E-Tech Électrique 120 ch : moins de puissance
Bien qu’il existe sur le marché la R5 95 ch, celle à l’essai en sort 120. C’est donc l’intermédiaire dans les puissances disponibles. Mon premier test de Renault 5 E-Tech s’était réalisé en finition Techno (avec beaucoup d’options) et 150 ch sous le capot pour 35 240 €. Avec les voitures électriques, les repères habituels se modifient largement du fait d’un couple immédiat. C’est pourquoi, on aura bien plus de confort à l’accélération dans toutes les situations. Je craignais tout de même une perte d’agrément entre les deux modèles, notamment sur voies rapides quand on s’approche de la Vmax. Je n’ai pas senti de creux comme avec la Fiat 500e de 118 ch.
Finalement, les 120 ch et les 225 Nm suffisent largement. Le 0 à 100 km/h en 9 secondes ne bouleverse personne mais ne chagrine pas non plus. C’est équilibré. On aura même moins de perte de motricité lors des pieds au plancher. Les deux Renault se dotent (en option) de montes 4 saisons qui s’adaptent mieux au froid de la chaussée mais pas au mouillé. On patinera toujours un p(n)eu malgré l’électronique. Un mal classique des (Renault) tractions électriques.
Toujours un super châssis
Je ne refais pas l’essai d’une R5 car je souhaite m’attarder uniquement sur les différences. Mais bon, je me dois de rappeler la qualité du châssis. Les bagnoles plaisantes à conduire ne sont pas légions en 2026 (dit le mec qui rédige son article mi-janvier 2026) donc je souligne cette performance. On manque toujours de visibilité en se sentant trop engoncé dans l’habitacle à cause des faibles surfaces vitrées mais cela amène aussi une impression de cockpit. La direction pourrait gagner en précision sauf qu’on ressent le placement de la voiture au niveau du bassin, comme avec une sportive. Une réelle personnalité sympathique.
Il en va de même pour son habitacle qui me plaît toujours autant. Notamment l’assise bien enveloppante. On peut légitimement critiquer la qualité de certains matériaux mais on va commencer à s’attaquer aux éléments en moins sur cette finition. Comme par exemple l’accoudoir central. Ou même le réglage du siège en hauteur pour le conducteur. Heureusement que mon modèle avait l’option à 400 € comprenant aussi le chauffage des séants. Par contre, (mauvaise) surprise de ne pas trouver Google Maps sur l’écran. Heureusement, on peut profiter d’Android Auto sans fil (et sans aucune coupure !) pour retrouver un GPS efficient.
Essai Renault 5 E-Tech Électrique 120 ch : moins d’équipements
Pour continuer dans les absences, on aurait pu commencer par l’extérieur avec une configuration qui donne à voir une entrée de gamme. Blanche avec des jantes en acier. Quel gâchis de prendre une R5 autrement qu’en vert, jaune ou bleu. Le noir et le blanc ne rendent pas hommage aux designers pour une caisse aussi réussie esthétiquement. Toutefois, en 18 pouces, les jantes offrent un certain charme pour ne pas dire un charme certain. On regrette le détail pop de l’indicateur de charge sur le capot et on s’amuse de cette antenne fouet anachronique. Tout comme l’absence d’une caméra de recul pour un véhicule à 29 882 €.
Les rétroviseurs rabattables électriquement font aussi partie des absents ainsi que l’auto-hold qui permet, à l’arrêt, d’enlever son pied de la pédale de frein. Vous allez me dire que c’est le jeu des entrées de gamme. Par définition, avec 2 000 € de différence, on a moins de prestations. Pourtant, on voudrait avoir cette prestation si appréciable avec une voiture électrique : la conduite à une seule pédale. Celle qu’on nomme One Pedal, qui existe sur la Renault 4 E-Tech et qui tarde à arriver sur la Renault 5 E-Tech. Le mode Brake fonctionne parfaitement (en relâchant l’accélérateur pour ralentir l’auto) et se mémorise mais ne permet pas d’aller jusqu’à l’arrêt.
Essai Renault 5 E-Tech Électrique 120 ch : (beaucoup) moins d’autonomie
Déjà qu’avec une batterie de 52 kWh, on n’avait pas 220 km d’autonomie l’hiver à cause d’une consommation affolante de 21 kWh/100 km alors avec une batterie de 40 kWh (soit 23 % de moins), et dans les mêmes conditions (sans autoroute), on tombe à 170 km d’autonomie (soit 23 % de moins) du fait d’une consommation de 22 kWh/100 km après 190 bornes. En 2022, je vantais la Honda-e malgré son prix et son autonomie du même acabit. Aujourd’hui, je ne tiens plus le même discours car c’est scandaleusement insuffisant pour 30 000 €. Le combo 120 ch et 52 kWh pourrait s’envisager. Ou on arrête de s’embêter et on se fait plaisir avec l’Alpine A290 GTS de 220 ch pour 46 500 €.
Renault doit absolument corriger les consommations pour offrir un minimum de polyvalence. Certes, on ne roule pas 170 km dans une journée mais on ne peut pas faire des arrêts de 30 min toutes les heures sur autoroute. La puissance max de recharge descend de 100 à 80 kW. Par contre, à son domicile, avec une prise renforcée et un câble 3,7 kW, on passe de 20 à 80 % en 10h30 donc une nuit suffit pour récupérer 100 km d’autonomie.
En conclusion
Déjà que le rapport qualité-prix-prestations d’une R5 150 ch bien équipée peut se discuter, alors celui d’une Renault 5 E-Tech Électrique 120 ch en entrée de gamme ne s’évoque même pas. C’est insuffisant comme offre et vous devez ajouter 2 000 € pour profiter des options dignes de son rang. Bien que la puissance soit largement adaptée, on peut même réfléchir à débloquer 3 500 € pour passer à une taille de batterie plus polyvalente. Dans cette finition, son autonomie et ses consommations amoindrissent fortement le rayon d’action. On regrette aussi l’absence de One Pedal pour plus d’agrément même si on bénéficie toujours d’une assise confortable et surtout d’un châssis plaisant.
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