Review

Essai du Suzuki S-Cross hybride : la Camargue, le sable et les moustiquesEnviron 17 minutes de lecture

by 24 octobre 2022
Résumé
Marque et modèle

Suzuki S-Cross Hybride 2022

Prix de base

31 890 €

Prix du modèle essayé

36 880 €

Moteur

1 500 cm3 atmosphérique couplé à un moteur électrique 24 kW

Carburant

Essence (E10-E5)

Puissance

115 ch en cumulé

Couple

138 Nm à 4 400 tr/min

Boîte de vitesse

Automatique robotisée simple embrayage à 6 rapports

Transmission

Intégrale 4X4 avec différentiel bloquant 50/50 jusqu'à 60 km/h

0 à 100 kmm/h

13,5 secondes

0 à 200 km/h

On ne les atteint pas

Vitesse max

175 km/h (vous voyez qu'on ne les atteint pas)

Longueur

4 300 mm

Largeur

1 785 mm

Hauteur

1 580 mm

Empattement

2 600 mm

Poids

1 378 kg

Réservoir

47 litres

Km parcourus

250 bornes environ

Conso moyenne constatée

5,2 L/100 mais on n'a quasiment pas roulé à 130 km/h

CO2

131 g/km

Puissance fiscale

5

La Camargue, ses paysages sublimes, son soleil, ses petites routes, ses marais et ses culicidés (les moustiques), cette sale race. C’est dans ce cadre poétique, au doux parfum de paludisme, que j’ai pu essayer le Suzuki S-Cross Hybride. Oui, le même que celui essayé par @Novichok il y a 10 mois, mais différent. Différent niveau motorisation, différent niveau hybridation différent niveau transmission. J’ai roulé avec ce Suzuki S-Cross, dans cet univers teinté de nature sauvage et de buffet sanguin illimité. Un essai que je dédie à mes grands-parents qui ne sont plus là pour le lire (sinon ils m’auraient sûrement insulté, en arabe qui plus est). Et merci à Nass qui publiera lui sur Automobile Propre de m’avoir supporté accompagné pendant ces 2 jours d’essai.

Quoi de vieux docteur ?

L’avenir de la voiture est aussi sombre que flou. L’automobile souffre. Les chiffres des 2 dernières années sont d’ailleurs les plus bas depuis 30 ans, faisant pire que 1997. Le marché de la voiture, lui, oscille entre délais sans fin et motivation en baisse des acheteurs.

Acheteurs qui ne savent pas vers quoi se diriger car le futur est flou. Suzuki a donc choisi de contourner le problème en allant séduire, parmi sa clientèle, celle qui se fiche totalement de ce futur puisqu’elle ne le connaîtra pas : les vieux. Cherchant toujours à me rapprocher le plus possible de la cible des véhicules que j’essaie, j’ai chargé une playlist d’Aznavour. L’essai sera donc teinté de « c’était mieux avant ».

Comment je sais que la cible de ce S-Cross sont celles et ceux qui ont connu les clopes dans l’avion ? C’est Suzuki qui nous l’a dit, avec une clientèle qui tourne autour des 60 bougies.

Un « vrai » hybride

Previously in Hoonited : « J’ai pas aimé, mes oreilles, mon dos, mon scrotum, la séparation des Destiny’s Child, il fait froid, j’ai mal dormi, bref pas ma came « . Le modèle essayé par @Novichok était une version appelé micro hybride. On y trouvait un moteur 4 cylindres, turbo de 1 373 cm3. On avait notre petit moteur électrique (alterno-démareur), un transfo AC/DC qui ne faisait pas de musique, une transmission manuelle et une batterie de 44V. Système expliqué dans l’essai de la Suzuki Ignis (allez le lire, c’est la meilleur voiture du monde d’après un grand journaliste qui aime les défis et écrit pour Challenges).

Le S-Cros hybride essayé aujourd’hui propose une boîte automatique robotisée, un moteur 4 cylindres atmosphérique de 1 462 cm3. Un système hybride doté d’une batterie de 140V dont le moteur électrique délivre 24 kW (contre 10 kW pour la version essayée par @Novitchok).

Ce sont donc deux approches bien différentes que se partage un seul et même modèle.

Comme je suis fainéant, voici le schéma de fonctionnement du moteur de ce nouvel opus à boîte automatique du S-Cross.

C’est pas la version la mieux maquillée du garage

Les Jimny, Ignis et Swift ont un style à part. Elles sont iconiques. Même le Vitara a son charme avec ses ailes élargies à l’arrière et la simplicité du dessin. Mais je me répète puisque j’avais également évoqué ça dans l’essai de l’Across. Pour le S-Cross, Suzuki a joué la carte du conventionnel. De face, on dirait un petit Across et donc un petit Rav 4.

Idem pour le profil avec les passages de roue bombés et le dessin très cubique.

Les bandeaux avant et arrière qui prolongent dans les feux sont inspirés de Volkswagen (mais on le trouvait aussi dans les blocs optiques de l’avant-dernière Yaris en phase 2).

D’ailleurs, le bloc optique arrière transparent rappelle celui du volkswagen T-Cross. T-Cross, S-Cross, Ça ne s’invente pas (si !).

Le résultat ne m’évoque absolument rien. C’est une voiture un peu carrée, un peu surélevée. On est à la fois loin du charme des autres autos Suzuki, mais également loin du dessin du designer Katsuda Kotoda (qui était fortement inspiré du Toyota CHR, je trouve).

Je me dis qu’avec un kit façon Escudo, des combinés filetés, des jantes blanches OZ Superleggera III, un V6 bi-turbo de 700 ch et une ligne titane, elle pourrait me tenter mais en l’état, elle ne me séduit pas.

L’intérieur du Suzuki S-Cross

L’intérieur suit la tendance : écran tactile pas trop mal intégré, mini écran dans le compteur, une interface pas folle. Mais honnêtement, ça fait lar-ge-ment le taf. J’ai une PS5 si je veux jouer et généralement, je regarde la route.

Les fonctions sont rangées un peu au pif mais ça va. Puis il y a Android Auto et Apple Car Play. Alors franchement, le reste, on s’en fout.

D’un autre côté, le S-Cross cherche à séduire les sexagénaires alors que moi, non. Enfin je veux dire que je ne cherche pas à pécho des gens de 60 ans, ce qui signifie que le S-Cross ne peut pas me séduire. Vous pigez ? Bref.

Une proposition en 2 roues motrices pour surtout prendre l’autre version

Qui achète une Suzuki en 2 roues motrices (sauf la Swift Sport, qui a un totem d’immunité) ? Et surtout, qui achète un SUV Suzuki, pensé pour les régions parsemées de routes à l’adhérence plus glissantes qu’un discours politique la veille des élections ? Personne ! Bien là c’est pareil.

La version 2 roues motrices a des suspensions un chouya trop molles, a tendance à piquer du nez au freinage, a le châssis qui tangue un peu frère et n’apporte rien de plus que n’importe quel SUV hybride sur le marché. Bref, elle est tel le modèle 64 Go de l’iPad, juste là pour prendre la version au-dessus.

Il faut savoir que lors de l’essai avec Nass, [que j’avais déjà croisé pour un essai VTTAE Moustache pour un autre média (oui on s’en fout) et qui lui représentait Automobile Propre (on s’en fout pas)], nous n’avions utilisé pendant la moitié de la journée, que cette version 2 roues motrices. C’était fade. Ni mauvais, ni bon, juste sans élément particulier.

Mais lors de la pause déj, tout a changé. Ça commença par un échange avec Guillaume, un membre de la team Suzuki. Une version 4 roues motrices nous poussa à demander s’il était possible de bloquer le différentiel. Pour… Quoi ? Ah ouais c’est vrai. Vilebrequin n’a toujours pas fait de vidéo dessus. Oh misère. Bon je m’y colle…

Le Différentiel pour les nuls qui attendent que Vilebrequin se motive

On va y aller tranquillement. Sachez que lorsque vous roulez en ligne droite, les 4 roues de votre voiture tournent à la même vitesse (en vrai non, même pas, mais j’ai besoin de cette base pour la suite). En virage, cette différence s’accentue, puisque les roues à l’intérieur du virage tournent moins vite que celles à l’extérieur (qui parcourent une distance plus importante dans un même temps, cours de mécanique niveau 1ère). Donc le différentiel est un jeu d’engrenages qui permet aux deux roues d’un essieu de tourner à des vitesses différentes, pour que la voiture puisse être dirigée correctement.

Le problème, c’est que le différentiel ne fait pas de différence (haha) entre la roue qui doit bénéficier du grip et celle qui tourne dans le vide. En fait c’est pire, puisqu’il va transférer le couple à la roue qui tourne le plus, alors qu’on voudrait que ce soit celle ayant du grip qui le récupère, ce couple.

Un différentiel à glissement limité permet de limiter cette différence pour justement garder du couple à distribuer à la roue qui tourne le moins ou qui ne tourne pas (donc dans notre exemple, celle qui a du grip).

Suzuki S-Cross 2022 : la version 4 roues motrices

Dans le cas du Suzuki S-Cross 4×4, on peut bloquer ce différentiel pour une répartition 50/50 entre l’essieu avant et l’essieu arrière et ce, jusqu’à 60 km/h, pour éviter la chauffe du système. Pourquoi la chauffe (oh re-misère…).

Le S-Cross embarque un différentiel de type visco-coupleur. Cela ressemble à des embrayages qui baignent dans un mélange d’huile et de silicone. Lorsque l’ambiance dans le système chauffe, le silicone se dilate. Les disques s’accouplent et le jus du moteur passe d’un essieu à l’autre. (Cf les deux images extraites de l’excellent site fiche-auto.fr.)

Mais ce n’est pas tout ! Il y a un autre système de différentiel, totalement électronique lui, qui intervient. Suzuki gère cette répartition de vitesse de rotation via un calculateur électronique qu’on va appeler Kevin. Kevin calcule en permanence la différence de couple entre les roues ainsi que la trajectoire du véhicule. Pour aider le différentiel mécanique, ce boitier peut jouer sur l’ESP et ainsi freiner les roues qui tournent trop vite. Une roue ainsi freinée voit son couple automatiquement transféré à la roue opposée. MAGIQUE !

Comme je l’ai expliqué il y a quelques lignes, le système de visco-coupleur fonctionne sur le principe de la chauffe du silicone qui se dilate et permet aux disques des essieux d’entrer en contact. Plus le S-Cross roule vite, plus l’échange d’énergie entre les essieu est importante et donc plus ça chauffe. Suzuki a estimé que 60 km/h était une vitesse acceptable pour obtenir un système durable dans le temps.

Maintenant que nous avons fait le tour, revenons à l’essai avec une petite image de la Camargue :

En S-Cross dans les marais toute la chaude journée (avec les moustiques, encore et toujours, saletés)

Evidemment, vous allez penser que puisque Suzuki m’a invité à cet essai, moi, modeste stagiaire, je vais être clément. Faux. D’abord parce que je ne m’appelle pas Clément, et deuxièmement, parce que la clim de ma chambre était HS, que nous étions en bord de port, qu’il faisait chaud, que des moustiques ont fait une tournante avec mon corps et que j’avais dormi 2 heures.

L’expérience de conduite de la version 4×4 paraît étrangement plus ferme au niveau des suspensions, plus à l’aise sur ses appuis. Point de tangage malvenu. La boite robotisée à simple embrayage génère de léger à-coup lors des passages de rapport. Pour les habitués des DSG et autres ZF8, c’est un chouya archaïque. Mais en mode sport, sur terrain glissant, on n’y fait pas gaffe.

La tenue de route sur route est bonne. La direction est précise et la voiture est réactive. C’est le fait des 1 378 kg, un poids inférieur à celui d’une Megane E-Tech berline de 152 kg.

Forcément, avec un 4×4 entre les mains, nous avons cherché tous les terrains à adhérence pourrie du coin. Sable, terre, cailloux, petits chats, nous avons roulé sur toutes les surfaces possible. En mode sport parce que sinon ce n’est pas drôle. Et le S-Cross n’a pas patiné une seule fois.

Pour le reste, on case bien 2 adultes derrière, ou 2 sièges auto (pour les grands-parents m’voyez). Le coffre est plutôt petit pour le volume global de la voiture, la faute aux combo plus grosse batterie + réservoir. Le côté rectangulaire aide toutefois à caser ce qu’on peut dedans.

Les trucs cool et moins cool du Suzuki S-Cross

La climatisation se contrôle avec des boutons physiques. Mais l’absence de ventilation pour les passagers à l’arrière est dommage. On se retrouve à balancer la clim plus fort devant. Je veux bien que le froid conserve, ce qui permet à la cible d’apprécier le S-Cross plus longtemps, mais tout de même.

Des compteurs à aiguilles, mais qui propose ça en 2022 ? Hein qui ? Parce que putain que c’est bon ! Je kiffe, désolé, c’est mon côté boomer de la rédaction. Puis la nuit c’est tellement plus agréable qu’un écran de quarante douze pouces non OLED.

L’écran tactile est bien défini et s’intègre correctement à la planche de bord mais il n’est pas OLED et même éteint, il génère une lumière.

Les aides à la conduite

Le régulateur adaptatif est correct, mais il faudra choisir la distance maximum pour que le freinage ne soit pas brutal. Suzuki devrait offrir un plus grand panel de réglages de distances.

L’aide au maintien dans la voie, qui, associée au régulateur mentionné ci-dessus permet une conduite autonome de niveau 2 n’est pas géniale. Le S-Cross se rapproche trop de la ligne avant de corriger la trajectoire. je vous passe les bips insupportables rappelant Toyota. Franchement, c’est pas le top du tout. Il faudrait que Suzuki essaie le MG Marvel R qui offre l’un des meilleurs systèmes de la production automobile actuelle.

Mais le truc relou de chez relou, c’est le capteur de rotation du volant pour signaler au S-Cross que non, je ne suis pas en train de dormir ou d’utiliser mes deux mains pour autre chose. Là où sur les autres véhicules essayés, j’ai habituellement un capteur capacitif, qui détecte le toucher. Vous ne pigez pas ? Je la fais simple : en ligne droite, le S-Cross va biper et demander de reprendre le contrôle alors que vous avez les mains sur le volant. Il faut faire bouger le volant pour signaler votre présence. Dommage, car le but du jeu de cette technologie est justement de laisser l’auto gérer l’ensemble et particulièrement sur les longues et ennuyeuses lignes droites.

La sono du Suzuki S-Cross

Le son est vraiment chouette. Meilleur que sur des autos à la sono badgée d’une marque tendance. Il faudra faire avec une insonorisation passable au-delà de 100 km/h, mais franchement correcte en-dessous.

Les sièges sont confortables. Ce n’est pas un Range Velar c’est sûr. Mais le S-Cross coûte le prix des sièges du Velar. On a même les sièges chauffants à l’avant. Mention spéciale à la petite partie rembourrée au niveau du coude sur la portière, idéale pour reposer le bras droit du passager.

L’éclairage ambiant est pas mal. On peut facilement régler l’intensité via des molettes directement placées sur le compteur.

Le Suzuki S-Cross aime communiquer avec vous. Il aime vraiment beaucoup (trop) communiquer avec vous. On parle de prévention, pour éviter des soucis. je le conçois, mais ça ne rend pas la chose plus agréable. Peut-être qu’en travaillant sur la sonorité de ces bips, on aurait un meilleur ressenti.

L’argent dans l’invisible rend le véhicule moins flatteur

La finition est un chouya au-dessus de ce que fait habituellement Suzuki, qui n’est de base pas la panacée. Entendez par là que l’insonorisation existe et se veut correcte jusqu’à 100 km/h. Que l’écran, à défaut d’être hyper réactif, est correctement défini. Le toit panoramique de la version Style (celle qu’il faut prendre) et la caméra à 360° ajoutent les petits équipements qui vont bien. On a évidemment les sièges chauffants. Le truc, c’est que Suzuki cherche la fiabilité. J’aimerais vous le confirmer, mais à l’heure actuelle, c’est impossible. Il faudrait voir les retours d’utilisateurs. Mais ces bagnoles sont réputées fiables et robustes.

Le hic, c’est que le système Renault E-Tech joue également cette carte d’éléments robustes et éprouvés pour son hybridation. Sauf que le constructeur français s’affranchit d’embrayage, permettant plus de fluidité dans les passages de rapport.

Mais dans ce cas Jamy, Suzuki a choisi une mauvaise option ?

Je ne crois pas, non. Car cette caisse est faite pour la montagne et les endroits à forts dénivelés et aux routes qui n’en sont pas. Une boîte robotisée permet de gérer facilement le frein moteur. Ce n’est pas le cas d’une DSG, qui galère dès que ça devient raide et oblige à jouer du frein intensément.

Le mode « brake » aurait pu aider, c’est vrai, sauf qu’il est limité et disparaît dès que la batterie a récupéré 80 % de sa charge. Car le rechargement par freinage régénératif balance des pics de tensions assez importants en continu et oblige à limiter la recharge. Donc le frein moteur en forçant une vitesse basse (type première ou seconde) est la meilleure des solutions sur les dénivelés qui s’étendent sur des kilomètres.

Puis les vieux aiment sentir le passage de rapports. Moi non, mais eux oui. Donc pour eux, ça ira.

Un voiture markétée pour sa cible quasi uniquement

Effectivement, pour nous jeunes urbains gâtés branchés, un peu connards exigeants sur les bords, ce S-Cross hybride n’a aucun sens. Et très honnêtement, je ne le conseillerais pas à des personnes qui cherchent le confort absolu, la patate et le dynamisme. Ou qui veulent se mouvoir en ville et parfois se lancer dans des grands trajets. Pour les 28 à 35 k€ demandés, il y a plus esthétique, plus confortable, plus performant et même plus sobre (Toyota Corolla Break 180 par exemple).

Mais si vous mangez sans vos vraies dents, que vous ne pigez rien aux tendances Twitter. Que vous vivez dans un endroit où lorsque la nuit tombe, ce sont les étoiles qui vous éclairent plutôt que les lampadaires. Que vous n’êtes pas étonnés de voir une vache sur votre trajet, que la vue imprenable rend l’ascension pour la découvrir aussi sportive qu’éreintante, que la neige s’invite sur les routes en hiver. Qu’il faut enchaîner 47 virages pour rejoindre la boulangerie la plus proche. Que la pluie transforme les petits chemins en pistes de Dakar, que la gadoue n’est pas qu’une chanson de Jane Birkin. Que vous souhaitez démarrer et partir et ce, même si la caisse est utilisée depuis des années en conditions extrêmes, alors le Suzuki S-Cross est fait pour vous.

Quant à la version, au moins vous avez le choix (en vrai non, prenez une version 4RM, boîte manuelle ou auto, peu importe).

Point 3615 mylife et Suzuki S-Cross

Lorsque je cherchais une voiture, le Suzuki S-Cross ancien modèle m’avait intrigué. Mes recherches sur internet mon amené en Europe de l’Est, où des gens s’amusaient à démarrer ce S-Cross enfouit sous une montagne de neige. Puis ils partaient rouler, sans autre mesure. L’ancienne génération était increvable. Suzuki a tenté de garder cette esprit dans un modèle plus moderne et plus sobre. Le pari est réussi. Mais encore faut-il avoir besoin de ce genre de caisse. Ce n’était pas mon cas à l’époque, ce n’est toujours pas mon cas aujourd’hui. Sinon j’ai pris un café ce matin. Allez, la conclusion.

Le choix qui n’en est pas un

De prime abord, on pourrait se dire que ce S-Cross coûte cher « pour une Suzuki ». Alors « cher » n’ayant de sens qu’avec des éléments de comparaison, j’ai cherché les autres SUV 4 roues motrices et hybrides. À part le Vitara, il n’y a rien. En revanche, côté véhicules hybrides autour de 35 k€, il y a du choix. Mais je n’y ai pas trouvé de caisse permettant de faire l’idiot sur des sols meubles, dans les paysages froids suédois (ou dans les marais avec les moustiques). À partir de là, le S-Cross est seul sur le marché. Comme l’était la Panda 4×4 à l’époque. Cela montre cependant une chose : que même une voiture qui se veut abordable devient un luxe qu’il est difficile de s’offrir et ça, c’est un problème, surtout pour une tranche de la population qui en est dépendante.

Toutes les photos du Suzuki S-Cross

On aime

- Une vraie transmission intégrale.
- Parfaitement adapté aux régions difficiles.
- Idéal pour faire les idiots sur toutes les surfaces.
- Conception robuste.
- Equipements bien fournis.
- Un frein à main à levier.

On aime moins

- Le coffre trop petit.
- Le surplus financier de cette boite auto vs la boîte manuelle.
- Le manque de peps du moteur atmosphérique.
- L'insonorisation au-delà de 100 km/h.
- Vise une cible très spécifique.
- Le design qui manque de finesse et très quelconque.

L'avis de l'équipe Hoonited
La note de l'équipe Hoonited
La note du public
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Couleur
6.5
Extérieur
5.0
Jantes
5.0
Intérieur
6.5
Performances
6.5
Châssis
7.0
Prix
6.5
6.5
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Le Stagiaire
Nourrit à base d'huile de tournesol 15W40 et de chips Vico, le stagiaire n'a pas de nom, parce qu'il ne le mérite pas. Il nettoie les locaux virtuels de Hoonited et entre 2 coups de serpillère virtuelle, il écrit des trucs et taxe des voitures pour les essais.