Elle est de retour ! Pas tout à fait de la même manière, pas tout à fait avec le même accent, mais la bouille est là. Trente-quatre ans après avoir retourné le paysage automobile avec sa Twingo originelle, Renault remet le couvert en mode 100 % branché. C’est parti pour 1 200 km à son volant en plein printemps caniculaire de 2026 (y plus de saisons toute façon, on sait plus comment s’habiller).
Made in China mais pas totatlement
Mettons tout de suite les pieds dans le plat (ou les baguettes dans le riz). Pour tenir sa promesse d’une Renault Twingo électrique sous la barre fatidique des 20 000 € hors bonus (elle s’affiche à 19 490 € en version de base Evolution et 21 090 € en Techno), le Losange a dû ruser. Le deal ? Le Technocentre en Île-de-France a pondu le cahier des charges, le design ultra réussi et l’architecture électronique. Pour le reste, ils ont sous-traité le boulot à ACDC, leur centre de recherche basé en Chine et c’était une vraie autoroute de l’enfer. Mission : torcher le choix du moteur, de la batterie et des habillages en seulement 21 mois, soit deux fois plus vite qu’en Europe.
Le blasphème ? Même pas. Les ingénieurs maison le confessent : « le savoir-faire électrique est là-bas ». Pour l’occasion, Renault a même renié ses dogmes historiques (bye-bye le moteur à rotor bobiné de la Zoé, bonjour l’aimant permanent ; adieu le NMC, bonjour le LFP moins cher). Rassurez-vous, la bête reste assemblée en Slovénie à Novo Mesto (qui fait de la Twingo depuis 2007) et le moteur de conception chinoise Shanghai e-Drive sera rapatrié à Douai l’an prochain. Ouf, l’éco-score est sauf, et les bonus étatiques aussi !
Design et dimensions
Visuellement, c’est un sans-faute. Renault a parfaitement digéré les clins d’œil à la version de 1992. Les optiques rondes semi-détachées, la signature full LED et le regard malin redonnent immédiatement le sourire. Notre modèle d’essai claquait particulièrement avec ses jantes alliage diamantées de 18 pouces « Reverso », une option à 600 € sur Techno qui lui donne un look de micro-GTI de l’espace. Pourtant, en grandissant, la grenouille a changé de morphologie. C’est tout simplement la plus grande de toutes les Twingo. Avec ses 3,79 mètres de long, elle relègue la Twingo 1 et ses mensurations de lilliputienne (3,43 m de long, 1,63 m de large, 1,42 m de haut et 2,35 m d’empattement) au rang de lointain souvenir compact.
Ce gabarit en hausse s’accompagne d’une silhouette beaucoup plus robuste, mais la surface vitrée s’est pris une baffe. Là où l’aïeule était une serre roulante hyper lumineuse et souvent découvrable, les normes de sécurité modernes ont forcé la nouvelle venue à se blinder. Résultat, la planche de bord est ultra-haute, les montants avant sont massifs et la lunette arrière ressemble à une meurtrière de château fort.
| Longueur | 3,79 m |
| Largeur (sans rétroviseurs) | 1,72 m |
| Hauteur | 1,49 m |
| Empattement | 2,49 m |
| Volume du coffre (VDA) | 205 à 305 l (jusqu’à 966 l) dont 30 l sous plancher |
| Coffre avant (Frunk) | Aucun |
| Poids à vide | 1 200 à 1 245 kg |
| Pneus (modèle d’essai) | 205/45 R18 |
| Diamètre de braquage | 9,87 m |
Habitacle
À l’intérieur, l’architecture électrique fait heureusement des miracles pour préserver un excellent rapport encombrement/habitabilité. On retrouve le plancher plat et surtout les fameux deux sièges arrière indépendants et coulissants sur 17 cm, livrés de série sur toutes les versions. Reculez-les à fond et vous obtenez un espace aux genoux royal de 16 cm, parfait pour loger de grands gaillards ou installer des enfants hyper facilement grâce aux fixations Isofix très bien positionnées.
Côté coffre, Renault joue sur les mots en annonçant jusqu’à 360 litres. À la vraie norme comparable VDA 211, la capacité oscille plutôt entre 220 litres sièges reculés et 305 litres sièges avancés, ce qui reste très astucieux pour le quotidien avec un double fond appréciable pour ranger les câbles. La modularité permet de rabattre le dossier passager avant sur la version Techno pour charger un objet de 2 mètres, même s’il faut faire une croix sur le mode couchage de la première génération car les sièges pliés ne forment pas un plancher plat.
Au rayon des petites pingreries modernes, on note que les vitres arrière ne descendent pas et se contentent d’une ouverture mécanique entrebâillante, un choix un peu rustique à ce niveau de gamme. De même, si l’écran tactile central de 10,1 pouces doté de l’excellent système OpenR Link avec Google intégré (avec Apple Car Play et Android Auto sans fil svp !) et l’avatar Reno sous ChatGPT-4o mini s’avère génial à utiliser, l’aide aux manœuvres déçoit. La caméra de recul numérique affiche une résolution proprement nulle et un angle fish-eye très désagréable qui déforme la réalité au point de vous faire douter de vos propres yeux lors des créneaux.
Il est à noter que la position de conduite est handicapée par le design de la portière, du moins par l’accoudoir intégré dans la contre-porte. Celui-ci est fait de plastique assez dur et forme un angle bien droit qui tombe pile au dessus du genou, là où ça fait mal à force. Surtout en été, quand on porte un short ou un jupe.
Motorisation et batterie
Sous son petit capot avant scellé qui refuse obstinément de s’ouvrir, la Renault Twingo électrique (ou E-Tech) cache un moteur synchrone à aimants permanents de 60 kW, traduisible par un modeste 82 ch pour 175 Nm de couple. C’est un choix de simplicité et de légèreté face aux 113 ch d’une Citroën ë-C3. Pour alimenter le tout, la batterie de type LFP (Lithium Fer Phosphate) revendique 27,5 kWh utiles pour un poids de 212 kg. L’absence de pompe à chaleur, même sur la liste des options, confirme que Renault a visé la robustesse et la réduction des coûts, au détriment potentiel de l’autonomie par grand froid.
| Type de moteur | Synchrone à aimants permanents |
| Puissance | 82 ch |
| Couple maximal | 175 Nm |
| Transmission | Aux roues avant |
| Boîte de vitesses | Réducteur, 1 rapport |
| 0 à 100 km/h | 12,1 s |
| Vitesse maximale | 130 km/h |
Pour alimenter cette pile, la dotation de série se limite à un chargeur alternatif de 6,6 kW. Pour éviter de rester coincé de longues heures, il faut impérativement cocher le pack Advanced Charge à 500 €. Cette option indispensable permet de passer à un chargeur AC de 11 kW triphasé avec fonctionnalités bidirectionnelles V2L et V2G, mais elle débloque surtout la prise Combo CCS pour la recharge rapide en courant continu jusqu’à 50 kW, indispensable pour expédier le 10 à 80 % en 30 minutes.
| Type de batterie | Lithium-Fer-Phosphate (LFP) |
| Capacité utile | 27,5 kWh |
| Consommation mixte WLTP | Dès 13 kWh/100 km |
| Autonomie mixte WLTP | 263 km |
| Puissance du chargeur | AC : 6,6 kW (11 kW en option) DC : 50 kW (en option) |
| — | — |
| Prise domestique (10 A) | 12 h 30 (de 10 à 100 %) |
| Prise renforcée (16 A) | 7 h 45 (de 10 à 100 %) |
| Borne AC (7,4 kW) | 4 h 05 (de 10 à 100 %) |
| Borne AC (11 kW) | 2 h 35 (avec pack Advanced Charge) |
| Borne DC 50 kW | 30 min (de 10 à 80 %) (avec pack Advanced Charge) |
En route en Renault Twingo électrique !
Au moment de s’élancer, le chronomètre officiel annonce un 0 à 100 km/h en 12,1 secondes qui n’effraiera aucun radar, mais la magie opère ailleurs. Grâce à sa masse contenue à seulement 1 200 kg, la Twingo fait preuve d’un dynamisme réjouissant et de reprises amplement suffisantes pour s’insérer partout en sécurité. En ville, son rayon de braquage magique de 9,87 mètres entre trottoirs permet de se faufiler partout, bien aidé par une gestion du freinage régénératif aux petits oignons sur notre version Techno. Grâce aux palettes au volant, on pilote quatre niveaux de rétention jusqu’à un mode One Pedal ultra précis qui permet de ne presque jamais toucher à la pédale de gauche. Sur les petites routes, le châssis s’avère excellent, virant bien à plat en virage serré tandis que l’amortissement encaisse remarquablement les chocs malgré les grosses jantes de 18 pouces. Avec ses quatre freins à disques quand la concurrence conserve des tambours à l’arrière, l’agrément rappelle presque celui d’une petite bombinette thermique, le silence en plus.
L’autoroute est en revanche son talon d’Achille. Calée à sa vitesse maximale de 135 km/h compteur (132 km/h au GPS), la Twingo déclare forfait pour les grandes distances. Dépasser un véhicule un peu lent demande de l’anticipation, les sifflements d’air et les bruits de roulement deviennent envahissants dès 90-100 km/h, et les aides à la conduite se limitent au régulateur adaptatif sans maintien dans la voie. Côté consommation, si Renault promet 263 km d’autonomie en roues de 16 pouces, notre modèle en 18 pouces a oscillé entre 9 kWh/100 km en ville et un copieux 24 kWh/100 km à haute vitesse. Avec notre moyenne de l’essai à 12,1 kWh/100 km, l’autonomie réelle tourne autour de 200 km.
Il est à noter que la batterie dispose uniquement d’un système de refroidissement par air (alors qu’elle a bien une couche chauffante pour l’hiver). Certains confrères ont constaté des problèmes de charges rapides répétées sur autoroute, en roulant à 130 km/h. Personnellement, je n’ai jamais rencontré le moindre souci avec mon modèle d’essai, dans des conditions estivales similaires à mes camarades. La faute à pas de chance ou vrai défaut électronique, une chose est sûre : la Twingo n’est absolument pas faite pour enchainer des kilomètres sur autoroute. Elle peut le faire, mais ce sera un calvaire. Ne dépassez pas les 110 km/h avec la Twingo et tout ira bien (en plus les autoroutes c’est nul !)
Quel est le prix de la Renault Twingo électrique ?
Après sa bouille de grenouille néo-rétro, le second gros point fort de cette Twingo 4, c’est son ticket d’entrée. Sur le papier, les tarifs affichent 19 490 € en finition Evolution et 21 090 € en Techno. Sauf qu’avec le bonus étatique minimal de 3 620 €, la facture glisse gentiment à respectivement 15 870 € et 17 470 €. Mieux, si vos revenus vous classent dans la catégorie des foyers modestes, le « Coup de pouce » maximal fait tomber le prix de départ à 13 750 €.
Si vous préférez la louer plutôt que de casser votre PEL, la formule LLD court sur 37 mois et 30 000 km avec un tout petit apport de 300 €. Comptez 231 € par mois pour l’Evolution et 255 € par mois pour la Techno. Si vous avez peur de casser le moteur électrique (spoiler : peu de risques), l’entretien vous coûtera 9 € de plus par mois.
Renault propose aussi une option « vacances » : pour 70 € de plus par mois, vous avez le droit de troquer votre pile contre une Renault thermique pour vos week-ends ou vos congés (kilométrage illimité, mais limité à 3 réservations par an). C’est plutôt malin sur le papier, mais à moins d’avoir la bougeotte de manière ultra méthodique, ce surcoût annuel de 840 € sera bien plus rentable si vous le claquez directement chez un loueur de courte durée traditionnel le jour J. À vous de voir si vous aimez offrir des bonus à votre banquier !
Conclusion
Contre toute attente, cette nouvelle Renault Twingo E-Tech s’impose comme l’un de mes plus grands coups de cœur de ces dernières années. Quelque part entre la GT-R Nismo et la Ioniq 5 N. Son design néo-rétro est absolument génial, sa simplicité générale est particulièrement appréciable et son positionnement tarifaire reste tout à fait correct face au marché actuel. Évidemment, elle n’offre plus du tout la polyvalence légendaire de la Twingo 1 originale, la faute à une autonomie largement plus petite qui vous interdira de traverser la France sur un coup de tête.
Mais pour le quotidien, son habitabilité maligne suffit amplement à couvrir les besoins de la plupart des familles. L’essayer c’est l’adopter. En attendant de l’adopter dans mon foyer, je l’adopte dans mon coeur.
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