Essai MG 4 : finalement, pas si pire !Environ 13 minutes de lecture

Il y a peu de temps, Novichok a déjà essayé la MG 4 électrique et son retour a, sans aucune surprise, été mitigé : la voiture est à « ça » d’être parfaite. Tout a l’air bien, le dynamisme est bien là, la consommation est correcte, sauf que bof. Bof parce que son expérience a été complètement gâchée par le système d’infodivertissement pas au point et une ergonomie intérieure conçue avec le cul. Comme je ne lui fais absolument pas confiance, j’ai décidé d’aller vérifier par moi-même si la berline compacte était vraiment si terrible que ça. C’est parti pour 3 500 km au volant d’un modèle Luxury, qui embarque donc la plus grosse batterie et le plus gros moteur actuellement en vente. Attache ta ceinture et mets un pouce bleu, c’est parti !

Présentation rapide de la MG 4

Contrairement au reste de la gamme du constructeur, la MG4 a dès le début été conçue comme voiture 100 % électrique et ça change beaucoup de choses. A commencer par le dynamisme, en passant par le confort et l’efficience. Mais on en parlera de tout ça plus en détail un peu plus tard. Lis bien jusqu’à la fin car il y aura une grosse annonce qui sera faite (non, mais reste quand même).

Côté dimensions, notre MG4 mesure 4,29 m de long sur 1,50 m de haut et 1,84 m de large. Son grand empattement s’étend sur 2,71 m, ce qui offre pas mal de place aux passagers arrière. 

Officiellement, la version « haut de gamme » Luxury de la MG 4 affiche une vitesse maximale de 160 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h en 7,9 sec. Ce qui est certes loin d’être sportif mais surtout, c’est à des années lumières d’être mou du genou. Malgré son moteur de 150 kW (204 ch), la Luxury est un poil moins rapide que la version d’entrée de gamme Standard de 125 kW (170 ch). Le surpoids de 30 kg, dû à une plus grosse batterie, y est pour quelque chose. 

Parlons batterie tiens ! La compacte électrique embarque un accumulateur du type NMC (Nickel, Manganèse, Cobalt) d’une capacité brute de 64 kWh en version Luxury (et Comfort). La version standard quant à elle embarque une batterie LFP (Lithium, Fer, Phosphate) de 51 kWh. 

Dans notre cas, la fiche technique indique une puissance de charge maximale en AC de 11 kW, et de 135 kW en DC. Les valeurs très correctes qui semblent en plus avoir été minimisées par la marque car sur 90 % des super charges effectuées en 3500 km, l’ordinateur affichait des valeurs supérieures à 140 kW.

Une semaine après avoir rendu la voiture au parc presse, la marque a annoncé une nouvelle version de MG 4 avec 500 km d’autonomie et surtout, elle a annoncé qu’à partir de désormais tous les modèles chargeront officiellement à 142 kW en DC. Voilà une annonce avec un curieux effet rétroactif tiens… Une version sportive baptisée XPower de 435 ch a également été présentée il y a peu et celle-ci, j’ai très envie d’en parler en détail lors d’un essai !

Plus loin que la nuit et le jour

Paris – Sens – Strasbourg – Lohéac – Sens – Paris : voici l’itinéraire grossier de mon essai de la MG 4, qui s’est étalé sur une quinzaine de jours et près de 3 500 km. Autant te dire que j’ai fait chauffer ma carte chargemap pour t’écrire ces lignes. Nous sommes en plein mois de juin au moment de l’essai et il fait ultra méga beaucoup trop chaud dehors. Les canicules s’emballent et les cannibales profitent des contrepèteries.

Les premiers 150 km de mon essai consistent à quitter la région parisienne pour me rendre dans la seule ville de France qui a un centre commercial classé en monument historique, et qui possède en plus la plus vieille (et plus belle) cathédrale gothique au monde : Sens. L’itinéraire est principalement composé de routes à 90 / 110 km/h, avec bien évidemment des embouteillages sur la quasi totalité de la traversée de l’IDF. Résultat à l’arrivée : une conso moyenne de 16.3 kWh / 100 km, ce qui est très rassurant pour les 3 350 km restants.

A peine le temps d’aller faire quelques courses rapides dans un Carrefour équipé d’une charge rapide que le niveau de batterie avait retrouvé son niveau maximal. Je suis prêt à enchaîner sur la deuxième étape de mon parcours : Sens – Strasbourg. Au menu, un peu moins de 400 km à parcourir par les routes départementales et nationales. Il fait toujours 8 000° dehors alors la clim est obligatoire, ça va jouer négativement sur la conso mais ça reste totalement raisonnable : 17,7 kWh / 100 km de moyenne. En théorie, si je n’étais pas une chochotte, j’aurais pu tout faire d’une traite mais j’ai lâchement profité d’une pause pipi pour recharger et pour sécuriser mon arrivée. Sens – Strasbourg sur une charge, là ça commence à être intéressant, même très intéressant ! Continuons sur la suite.

On enchaîne sur l’ambitieux Strasbourg – Lohéac (plus de 800 km) en quittant l’Alsace avec une batterie chargée à 80 %. Sur cette portion, on va craquer à mi-chemin et s’engager sur l’autoroute car l’idée d’arriver à 5 heures du mat’ nous enchante moyen. A la tombée de la nuit, on coupe la clim et on roule à 130 km/h pour la première fois depuis le périple. Sur cette portion, le conso moyenne s’est élevée à un peu plus de 20 kWh / 100 km avec une conso instantanée sur autoroute d’environ 24 kWh / 100 km. Mention spéciale pour les sièges Luxury qui s’avèrent ultra confortables pour les road trips.

Rembobinons vers l’avant et allons directement aux chiffres globaux de cet essai, car finalement c’est ça le plus important. Après avoir parcouru près de 3 500 km (40 % à 90 km/h, 30 % à 110 km/h, 20 % à 130 km/h et 10 % à rouler en mode sport), j’ai relevé une consommation moyenne de 18.2 kWh / 100 km avec les données clés suivantes :

• Conso moyenne : 18,2 kWh / 100 km
• Conso moyenne à 80 – 90 km/h : 16,3 – 16,8 kWh / 100 km
• Conso moyenne à 110 km/h : 17,5-17,8 kWh / 100 km
• Conso moyenne à 130 km/h avec 2 personnes à bord : 24 kWh / 100 km
• Conso moyenne à 130 km/h avec 4 personnes à bord : 25,5 kWh / 100 km

Orange méchanique

Avant tout, merci à MG Motor de proposer des couleurs plutôt chouettes dans le catalogue de la MG4 puisqu’il y en a plus que marre des 50 nuances de gris qui dominent le parc automobile roulant dans le monde* Le seul inconvénient d’une couleur vive, comme notre Fizzy Orange (facturée 650 euros supplémentaires), c’est qu’on ne peut plus s’arrêter dans la forêt à côté d’une camionnette blanche sans que tout le monde ne le sache.

*statistique sortie de mon chapeau.

Mais dans cette partie de l’essai, on ne va pas parler uniquement de la couleur de notre berline compacte. Une fois qu’on a dit que le orange était cool, qu’est-ce que tu veux qu’on dise de plus ? Que ça va plus vite que le rouge ? Fake news !

Ici on va plutôt parler du comportement dynamique de la MG 4 car en plus d’être une excellente voyageuse longue distance, la voiture a de quoi de réveiller le Ken Block de Wish qui sommeil en toi. Contrairement à la MG 5 (mais aussi à d’autres modèles de la marque), la MG 4 n’a pas été adaptée en électrique depuis un modèle thermique existant mais a bel et bien été conçue comme VE depuis le départ. Et ça change tout ! D’une part, la transmission se fait aux roues arrière pour pouvoir encaisser la puissance et le couple délivré. D’autre part, l’intégration des batteries est faite en tenant compte de la répartition des masses idéale, ce qui dans notre cas se traduit par un centre de gravité bas, favorisant la maniabilité et réduisant le roulis. En d’autres termes, propu + une excellente répartition des masses + un centre de gravité bas = une agilité étonnante.

Etonnante parce que la bagnole ne paie pas de mine, genre c’est une voiture « normale » sans la moindre prétention sportive. Et pourtant ! Les 204 chevaux annoncés par la fiche technique sont tous présents à l’appel et les accélérations sont plus qu’honnêtes. Ok, les 7,9 sec de 0 à 100 km/h n’ont pas de quoi envoyer le moindre frérot en enfer mais ça suffit amplement pour doubler en sécurité à n’importe quelle vitesse (en respectant évidemment les limitations, ça va de soi).

Et une fois le mode Sport activé, la voiture devient un vrai régal sur une route sinueuse ! On enchaîne les virages (même serrés) a des vitesses frôlant l’irrationnel sans jamais sentir de difficultés de la bagnole et surtout sans jamais ressentir ses 1 685 kg. Je suis assez nul pour décrypter de manière précise et journalistique mes sensation en conduite sportive mais j’ose cette comparaison avec le comportement vif d’un karting, le bruit en moins et le toit en plus. Le freinage est également bon, contrairement à la direction qui aurait mérité d’être un poil plus ferme. Ah oui, pour les amateurs de sueurs froides et autres pilotes du dimanche, il est également possible de désactiver l’ESP de la voiture. *Clin d’œil complice*

Pour désactiver l’ESP, ne va pas dans le menu « conduite », où tu sélectionnes les modes de conduite ni dans la partie où tu sélectionnes les aides à la conduite, non. Il faut se rendre dans le menu « smartphone » de la voiture, qui apparait dans la même manière que les notifications ou les réglages Wi-Fi sur iPhone : en faisant un trait vertical sur l’écran à partir du bord de haut vers le bas.

Quelques trucs bien relou quand même

Que ce soit pour aller à la boulangerie ou à l’autre bout de la France, chaque trajet en MG4 commence de la même manière : d’abord on écoute le message de bienvenue lu par la synthèse vocale, ensuite on désactive les aides à la conduite intrusives. Concernant le message de bienvenue : celui-ci semble indiquer la météo du jour à l’endroit où l’on se trouve, ce qui n’est pas une mauvaise initiative dans l’absolu. Si ça avait été bien fait. Si ça pouvait être zappé ou même désactivé. Parce qu’on se tape le même message « fsbhyizrl fzehgyuefeqj fhekzufegjyz température fdsgyufesk fezgutdq fezouifegy à Sens frjyzfthozfelijfe ldezoufe degrés frezkuhfseoiuj frgyufzelkijfe frvegyufeqlife soleil » à chaque fois qu’on démarre la bagnole et on est obligé de l’écouter en entier. Relou.

L’aide au maintien dans la voie de la MG 4 est d’une violence redoutable. Si t’as le malheur de mordre une ligne en roulant avec ce truc actif, tu te prendra un sévère coup de volant dans la tronche qui peut être très, très surprenant. La première fois que ça m’est arrivé, j’ai cru que j’allais finir dans le fossé (oui j’exagère un peu, mais j’ai au moins eu une grosse sueur froide). Heureusement que je portais un pantalon marron à ce moment là. Pour éviter d’avoir à subir cette assistance mal calibrée au quotidien, il faut faire plusieurs clics à chaque démarrage pour décocher l’option correspondante. Un bouton-raccourcis sur le volant pour virer ce truc en une demi-seconde aurait été plus que bienvenu, ou alors la mémorisation des préférences de conduite…

Bien que la marque m’ait précisé que le modèle que j’ai essayé était une pré-série avec des bugs logiciels apparemment corrigés en prod, je suis obligé d’évoquer l’ergonomie de l’écran central et de reparler du tactile. Le tactile pour les commandes essentielles, comme la clim, c’est relou. C’est dangereux même, on le dit à chaque fois ! Ça fait quitter la route des yeux pendant quelques secondes, le temps de faire les clics nécessaires pour régler la bonne température. Enfin, si t’arrives à le faire car le menu de la clim a tendance à disparaître au bout de 3 secondes alors même que tu tentes de mettre ton doigt sur le « + » ou le « -« . Certaines manipulations pour baisser la température d’un pauvre degré peuvent prendre 10, 15, 20 clics étalés sur une durée hallucinante de facilement une minute. C’est naze.

Toujours au chapitre des points négatifs, impossible de ne pas parler du clignotant. Alors pour les conducteurs de BMW qui me liraient, le clignotant est un dispositif muni d’une lumière intermittente, qui sert à indiquer la direction que va prendre un véhicule et qui s’actionne grâce à un commodo près du volant. Logiquement, une fois mis, le clignotant est censé s’enlever tout seul après avoir pris le virage dans la direction indiquée. Normalement. Sauf que 9 fois sur 10, ce n’était pas le cas dans la MG 4 pendant mes deux semaines d’essai. Ce n’est aucunement grave et totalement surmontable, il suffit de virer le clignotant à la main, mais à vrai dire ça m’a gavé de me retrouver plus d’une fois à rouler avec le truc qui clignote depuis plusieurs minutes en ligne droite.

Durant mon essai, un tiers des charges rapides a nécessité deux voire trois tentatives pour réussir à lancer la charge : « échec de communication avec la voiture ». Alors, sont-ce les bornes qui en sont les responsables ou la voiture ? Va savoir. En attendant, avec des dizaines d’autres voitures électriques que j’ai essayées, je n’ai jamais rencontré de difficultés aux même bornes.

Conclusion de mon essai de la MG 4

J’annonce : je ne serai pas original et je conclurai mon essai de la même manière que tout le monde, à savoir « la voiture est globalement bien, assez dynamique, mais y a plein de bugs qui cassent les cou*lles ».

Sauf que lesdits bugs, qui peuvent tout de même être insupportables par moment, sont finalement assez vivables au quotidiens selon moi, rien à voir avec mon expérience MG 5. Il semblerait même que MG Motor ait déjà corrigé une partie de ces bugs dans les versions qui vont prochainement être livrées alors bon, « ça va ».

Le design de notre MG 4 peut être discutable. Il peut même être qualifié de torturé et peu subtil mais tu sais quoi ? C’est toi qui es peu subtil. T’es qui pour donner ton avis sur mon site comme ça là ? Tu penses que le design de ton visage ne peut pas être discutable ? Tu te prends pour Paul Walker ou quoi ? Ferme-la un peu. C’est toi qui es torturé par tes habitudes de design automobile qui devient de plus en plus fade avec chaque nouveau modèle présenté. Oui, c’est à toi, DS, que je pense en particulier. Oui, c’est gratuit et alors ? Tu vas faire quoi ?

Je m’emporte. Mais c’est parce que tu m’as énervé avec tes réflexions à la con. La MG 4 présente de loin le meilleur rapport prix / prestations / autonomie du marché automobile actuel alors tu sais quoi ? On lui pardonne ses bugs (qui vont être corrigés) et son design que t’as l’air de détester. Si tu cherches un déplaçoir efficace et pas cher, c’est la MG 4 que tu préfères.

Toutes les photos de la MG 4