La Mercedes-AMG EQE 53 est une berline électrique sportive de plus de 600 chevaux, aussi bien capable d’envoyer des frérots en enfer par centaines que d’enchaîner des kilomètres sur autoroute dans un confort royal. J’ai eu la chance de pouvoir passer plus de 2 000 km à son volant, allons voir ensemble ce que cela donne !
| Marque | Mercedes-AMG |
| Modèle | EQE 53 |
| Année | 2024 |
| Prix | 143 850 € |
| Puissance | 625 ch |
| Couple | 950 Nm |
| 0 à 100 km/h | 3,5 sec |
| Vitetesse maximale | 220 km/h |
| Kilomètres parcourus | 1 500 km |
| Conso moyenne | 27,5 kWh / 100 km |
| La fiche technique complète de la Mercedes-AMG EQE 53 | |
Rapide tour du propriétaire
La Mercedes-AMG EQE 53 est une berline électrique haut de gamme aux dimensions imposantes (longueur 5 053mm, largeur 1 906mm, hauteur 1 503mm, empattement 3 120mm), qui offre un espace généreux pour tous les passagers.
Sous le capot (qui ne s’ouvre pas, enfin si mais il est bloqué pour les usagers et seuls les spécialistes en concession peuvent l’ouvrir), la Mercedes-AMG EQE 53 est équipée d’un moteur électrique développant 625 chevaux, permettant une accélération fulgurante et une vitesse de pointe élevée. Grâce à sa transmission intégrale et sa direction à quatre roues, le modèle offre une tenue de route et une agilité remarquables, même dans les virages les plus serrés.
La Mercedes-AMG EQE 53 est proposée à partir de 125 350 euros et comme d’habitude chez les allemands, on peut ajouter plusieurs dizaines de milliers d’euros à la facture grâce aux options. Comme ici, avec le montant final de 143 850 euros pour notre exemplaire d’essai doté de jantes alliage AMG 21 » multibranches (+ 2 100 euros) et de l’Hyperscreen MBUX (+8 649,99 euros), entre autres.
La gamme EQE démarre avec la version 300, proposée à partir de 70 050 euros pour 660 km d’autonomie et 245 ch. L’EQS la moins chère est quant à elle proposée pour 106 100 € en version 350 de 292 ch avec une autonomie de 692 km. Comme ça vous avez des éléments tarifaires de comparaison pour mieux situer l’EQE 53.
Performance
625 chevaux, 950 Nm de couple, quatre roues motrices, 0 à 100 km/h en 3,5 sec, vmax de 220 km/h. Normalement cet énoncé est suffisant pour attester du sérieux de l’EQE 53. Et ce malgré les 2,5 t de l’engin, car à aucun moment (ou du moins rarement) on ne les ressent au volant.
Telle la Vega Missyl du regretté Etienne, l’EQE 53 n’est pas à mettre entre toutes les mains. Ça pousse (beaucoup trop) fort mais grâce à l’incroyable gestion électronique, ça se conduit aussi facilement qu’une EQA 250+.
Mention spéciale pour le contrôle de repas (launch control) accompagné d’une animation façon Space Mountain, suivi d’un catapultage violent et efficace. Violent car même au volant, on vit les 3,5 sec de 0 à 100 km/h en apnée totale et on a mal au crâne à la fin. Efficace car 100 % des chevaux déclarés par la fiche technique passent aisément au sol et la voiture file droit, même sur un sol humide. Les pilotes hardcore trouveront forcément que la voiture manque de caractère et d’agilité (comparé à une C63 AMG parce que c’était mieux avant), que les remontées au volant sont incompréhensibles, etc. Heureusement qu’ils ne représentent que 0,1% et que les 99,9% passeront un excellent moment.
Pour ce qui est de la conduite « normale », l’auto dispose de plusieurs modes de conduite qui brident plus ou moins la puissance et qui rendent l’ensemble plus ou moins mou. 100 % des imperfections de la route sont filtrées avec brio ce qui rend la conduite assez aseptisée et agréable.
Batterie et autonomie
Notre EQE 53 embarque donc une batterie de 100 kWh bruts (90,6 kWh nets) du type NMC 811. Les batteries NMC 811 se distinguent par leur haute teneur en nickel (80%) et leur faible proportion de manganèse (10%) et de cobalt (10%) . Cette composition permet d’augmenter la densité énergétique tout en réduisant les coûts. Cet énorme accu permet de revendiquer 495 km d’autonomie WLTP, ce qui est à la fois peu et énorme. Peu, parce que sur papier une certaine Model S Plaid affiche 600 km avec une batterie similaire, et énorme parce que dans la vraie vie personne n’a besoin d’autant d’autonomie sans recharger.
Toujours est-il que sans faire le con durant mon essai, j’aurais rendu l’auto avec pas plus de 20 kWh / 100 km, avec énormément d’autoroute et de roulage à plusieurs adultes dedans. Finalement, en y allant aussi fort que je suis con passionné, je me retrouve avec un très honorable 27,5 kWh/100 km. De quoi largement faire 3 heures sur autoroute avant de devoir recharger ou encore faire Sens – Strasbourg d’une traite par les nationales sans stresser.
Côté recharge, c’est une EXCELLENTE surprise ! Bien qu’en CCS (charge rapide, DC, tout ça) l’auto n’accepte « que » 170 kW, sa courbe de recharge est tout simplement phénoménale ! 90 kW à 90%, j’ai rarement vu ça ! Officiellement, Mercedes communique sur 32 minutes pour une recharge de 10 à 80 % sur une borne dédiée. Il faut compter environ le même temps pout compléter les 20 % restants (d’habitude ça prend une heure voire et demi).
Cette option, l’essayer c’est l’adopter
Si un jour vous achetez une EQE berline, vous devez impérativement prendre l’option « roues arrière directrices » facturée + 1 600 euros. Cela ajoute + 4,5° de braquage à l’essieu arrière et cela permet beaucoup gagner en agilité. Vous voulez des chiffres ? Sans l’option, le diamètre de braquage mur à mur est affiché à 12,5m et il n’est « plus que » de 11,76m avec la fameuse option. L’option qui n’en est pas une d’ailleurs pour ma version AMG, puisque l’EQE 53 embarque de série les 4 roues directrices. L’essayer c’est l’adopter.
Habitacle
Telle une ex qu’on a envie de recontacter après chaque verre de trop, la Mercedes-AMG EQE 53, qu’est-ce qu’on est bien dedans. Et comme j’assume pas trop ce que je viens d’écrire, changeons vite de sujet. Les écrans. Enfin, l’écran de fou, composé de trois écrans écrans. L’Hyperscreen MBUX de son doux nom. Il s’agit d’une triple dalle OLED placée à l’avant, l’une de 12,3 pouces en guise d’instrumentation numérique, une autre centrale de 17,7 pouces (44,9 cm) et une dernière dédiée au passager, de 12,3 pouces également. C’est grandiose et c’est beau. On est d’accord que personne n’a besoin d’un écran de 17,7 pouces au milieu de sa bagnole pour afficher son GPS mais c’est tout de même cool. Certaines personnes à la vue sensible auront tendance à baisser la luminosité des écrans et de la lumière d’ambiance au max car on prend des kilos de lumens par seconde dans la tronche. Il n’empêche que ces écrans sont impressionnants et font leur fameux effet waou, attendu d’une bagnole à plus de 100 000 euros.
Les sièges sont aussi beaux que confortables et comme d’habitude, ils se règlent dans tous les sens directement depuis les portières. À l »arrière, Les passagers bénéficient d’un espace aux jambes assez généreux, grâce notamment à l’empattement de 3,12 m.
L’ambiance générale de l’habitacle est relativement conservatrice et, mise à part la lumiètre d’ambiance qui peut être réglée ultra fort ou les écrans de dingue, elle nous rappelle qu’on est dans une « Classe E électrique » et non dans une luxueuse Classe S. Les sièges avant sont chauffants mais pas massants, pas de commande de multimédia depuis l’arrière, plus globalement : pas de grande folie à l’arrière. Juste 3 places confortables (banquette 40/20/40) avec beaucoup d’espace. Mais c’est loin d’être un défaut, c’est juste un constat. Mais malgré son tarif élevé, l’EQE 53 n’est pas le fleuron de la gamme des berlines électriques de Mercedes. Il y a encore plusieurs niveaux au dessus, avec la Mercedes EQS, la Mercedes-AMG EQS ou encore la Mercedes-Maybach EQS. Un jour, je vous présenterai ces modèles plus en détail lors d’un essai, un jour.
Conclusion
Il ne faut pas essayer de péter plus haut que l’EQE 53. La berline est un véritables sleeper qui sait vous transporter, vous et vos passagers, dans un confort absolument royal après vous avoir déboité les cervicales lors d’un launch control. Elle est aussi puissante et rapide qu’elle n’est absolument pas photogénique. Dans une configuration triste (noir / blanc / gris) elle passerait totalement inaperçue dans la rue, et personnellement… je trouve ça chouette. Ça change des Audi RS 6 Avant ou autres M5 qui cherchent la bagarre dès que tu les regardes.
J’ai presque tout aimé dans cette voiture : la conduite pépère, la conduite vénère, la position de conduite, l’autonomie, la recharge, le confort, la maniabilité grâce aux quatre roues directrices, l’éclairage d’ambiance rose (mon préféré) et le toit panoramique. Le faux bruit est bien fait aussi, tout comme le volant malgré ses 17 boutons haptiques plutôt relou.
J’ai moins aimé les poignées affleurantes qui s’ouvrent quand elles décident (alors que c’est moi qui décide wesh), la fermeture du coffre qui peut blesser une personnes inattentive ou encore le prix (parce que je n’ai pas 140 000 balles à mettre dans une voiture).
L’unique question qui me rend un peu perplexe est comment peut-on homologuer une voiture de plus de 600 ch avec un simple permis B ? La chose est tellement violente qu’il faudrait a minima obliger les acquéreurs à réaliser un cours de pilotage pour apprendre à maitriser l’auto. Cette réflexion est commune à toutes les voitures (souvent électriques) 100 000 fois trop puissantes et rapides. Oui je sais, je vieillis.
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