La Kia Ceed de 140 ch se démarque de la Hyundai i30 malgré des défauts communs.
| Marque et modèle | Kia Ceed |
| Version/finition | GT-Line |
| Prix du modèle essayé | 34 490 € |
| Kilomètres parcourus | 535 km |
| Consommation constatée | 6,6 l/100 km |
| Type de moteur | 4 cylindres 1,5 l |
| Puissance | 140 ch |
| Couple | 253 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique à 7 rapports (DCT-7) |
| Transmission | Traction |
| Poids à vide | 1 285 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 9,7 s |
| Vitesse maximale | 197 km/h |
Le contexte de l’essai
Nous avons enfin corrigé une anomalie sur Hoonited. Depuis 5 ans, aucune Kia n’avait été testée. Alors que c’est l’inverse avec Hyundai, l’autre marque automobile du conglomérat. Pour le prouver, vous pouvez retrouver nos 22 (!) articles sur ce lien. Et pour un début, quoi de mieux que de s’exercer avec un comparatif ? Kia Ceed et Hyundai i30 : même voiture ? Oui. Mais non. J’allais dire beaucoup oui et finalement, c’est plus non. Enfin, c’est quand même un peu trop oui. Surtout pour les défauts persistants. Fini de tergiverser, on y va, dans le détail.
Kia Ceed : 100 % thermique
Je devrais écouter plus souvent mon père. Surtout avec sa bienveillance naturelle : « Tu crois que tu sais tout mais tu ne sais rien ! ». J’étais intimement persuadé que la Kia Ceed partageait exactement le même 4 cylindres 1,5 l micro-hybridé (48V) de 140 ch que celui de la Hyundai i30. Cela me semblait d’une logique imparable : même groupe, même voiture, même moteur. Genre à la Stellantis. Grâce à la magie de Twitter, je me fais corriger, à juste titre, me précisant que c’est bien un moteur 100 % thermique. Kia France explique ce choix en voulant se positionner avec un tarif plus abordable, sans cette technologie moins émettrice de CO₂ (le résultat va vous étonner).
La différence technique est minime en soi, pour autant, la sonorité change complètement. Sur l’i30, rien à signaler sur ce point sauf à dire que les 253 Nm sont à chercher, surtout en mode Eco. Sur la Ceed, pas de mode Eco, on commence immédiatement en Normal et on tente rapidement le mode Sport pour favoriser les vocalises. Attention, je n’ai pas un flat-6 atmosphérique sous le capot. Car déjà un flat6 Porsche ne se situe pas sous un capot. Cependant, il sonne agréablement ce L4 avec une personnalité affirmée et même une impression de rev matching (talon-pointe automatique) sur les gros freinages.
La conduite sportive
Cette ambiance sonore participe à une sensation de sportivité. Il faut raison garder car nous n’avons toujours pas entre les mains une compacte sportive comme l’AMG A 45 S. Surtout niveau performances. Le 0 à 100 km/h en 9,7 secondes paraît ridicule de nos jours. Cette compacte se fait même fumer par un Tiguan diesel ou un CR-V hybride. Cependant, entre le châssis et le train avant, la conduite dynamique s’avère étonnante et toujours sécurisante. Pas de sous-virage, même sous la pluie. Les Michelin Primacy 4 donnent satisfaction contrairement aux pneus Hankook sur la Hyundai i20. La direction gagne légèrement en souplesse et aussi en précision par rapport à l’autre coréenne. Gros mordant au freinage avec même une amorce trop brutale sur la pédale pour les trajets quotidiens. Pour les suspensions, nous avons du confort avec une pointe de fermeté. Sans jamais casser comme souvent chez Hyundai.
J’ai enfin un avis sur la boîte DCT-7
Après l’i20 et l’i30, je nageais dans la perplexité en découvrant la boîte automatique DCT-7. Parfois fluide et parfois paresseuse. Je n’arrivais pas à me faire une opinion affirmée. Maintenant, sur la Kia, c’est réglé : elle s’avère nulle. Malgré le double embrayage, on ressent d’énormes trous à faible allure. Avec les à-coups désagréables engendrant une légère inertie du corps. Elle manque de réactivité. C’est vraiment plus marqué sur ce modèle. En mode Sport, c’est différent. Car on accepte davantage une forme de brutalité dans les passages des rapports.
Les consommations de la Kia Ceed
Une nouvelle fois, c’est l’histoire du verre à moitié vide ou à moitié plein. Sur la Hyundai, les consommations m’ont déçu avec un résultat à 7,1 l/100 km sachant que je n’avais jamais tiré dedans. Elle manquait sûrement de rodage (avec 7 km au compteur). Pour la Kia, en m’amusant souvent pied au plancher, j’ai une moyenne de 6,6 l/100 km après 535 bornes. Donc un résultat correct pour des essences de cette puissance. Il aura manqué des trajets autoroutiers car sur des routes fluides à 70 ou 80 (des conditions idéales), la consommation s’effondre même à 4,8 l/100 km. Grâce au réservoir de 50 litres, on dépasse les 740 km d’autonomie. Un bon chiffre dans cette catégorie.
La vie à bord
Peut-être parce que je sortais d’un SUV (le Ford Capri), j’ai trouvé la position de conduite moins haute que dans l’i30. Pas assez basse à mon goût mais plus acceptable. Avec encore des excellents sièges (réglables électriquement et mémorisables) pour le confort et le maintien latéral. Leur chauffage brule le cul sauf à mettre sur le premier niveau. Idem pour le volant bouillant. Celui-ci dispose d’un bouton mute. La sono fait bonne figure. Android Auto doit malheureusement se connecter obligatoirement avec un fil.
Dans cette finition GT-Line à 34 490 €, il manque surtout l’option à 800 € du toit vitré ouvrant pour apporter davantage de lumière à un habitacle très sombre. Il a pour mérite d’avoir du mobilier parfaitement assemblé et des matériaux adaptés au prix du véhicule. Un plastique majoritairement moussé et sans faire toc-toc au toucher. Pour les places arrière, on aura un espace aussi suffisant à la tête qu’aux jambes. Même au milieu, ce qui est extrêmement rare. Pas de surprise avec le coffre de 395 litres, c’est dans la moyenne.
Les aides à la conduite merdiques et l’écran lent
Je ne ferai pas de copier-coller cette fois-ci. Nonobstant, je vais encore raconter la même chose. Hyundai/Kia disposent des pires bips et aides à la conduite du marché. On n’a même pas commencé à rouler que ça sonne. Heureusement, pas de signal au démarrage comme sur l’i30. Sauf que l’alerte de vitesse se déclenche immédiatement et on met 15 plombes à la désactiver. Malgré un bouton raccourci sur le volant, le temps d’affichage du menu idoine est indigne. Outre la latence, la sensibilité tactile est aussi mauvaise. Je perds donc rapidement patience pour couper cette merde. Idem pour l’alerte collision qu’on doit enlever uniquement à l’arrêt. Autrement, on se la prend à chaque ralentissement ou même au redémarrage avec une voiture devant. Pour le franchissement de ligne, c’est sur le volant ou aussi sur le côté, avec un appui de 3 secondes. C’est long. Sachant qu’on doit réaliser l’ensemble de ces manipulations si on veut rouler sereinement.
J’ai donc refusé de tester le régulateur adaptatif (sauf pour la photo) tant les aides font tout l’opposé d’aider. Une refonte en profondeur de l’ergonomie des écrans est à prévoir. Contrairement à l’instrumentation numérique devant le conducteur qui offre une bonne lisibilité des informations nécessaires. Puis j’aime bien ce violet. Il passe au rouge en mode Sport. On apprécie forcément les boutons physiques pour régler la climatisation. Avec un rond pratique pour la température comme sur le Captur. Le levier PRND accroche souvent pour la marche arrière, même en appuyant sur la gâchette. La caméra de recul ne jouit pas d’une résolution de qualité. Cela ne gêne pas vraiment de jour contrairement à la nuit où tous les chats sont gris on ne voit rien. On perçoit les bruits d’air mais aucunement les trains roulants.
Le physique de la Kia Ceed
On termine cet article sur le physique de la compacte asiatique. De profil, elle ressemble aux nombreuses concurrentes sur le marché comme évidemment l’i30 mais aussi Focus, 308, Golf et surtout Série 1. Sauf que c’est la BMW qui a copié son design. Kia parvient à se différencier avec le dessin en nid d’abeilles pour les feux de la poupe. Son Bleu Fusion lui donne un éclat permanent, même par mauvais temps. Les jantes de 17 pouces en étoile alourdissent l’ensemble, un peu décevantes.
En conclusion
Cette Kia Ceed réussit à se démarquer par la sonorité de son 4 cylindres 100 % thermique et surtout par un comportement pertinent avec des possibilités de prendre plaisir au volant. Les performances demeurent limitées sans que cela soit problématique contrairement aux infernales aides à la conduite. Kia et Hyundai, même combat. Rien ne va. On doit absolument les déconnecter avec même des difficultés pour y arriver du fait des latences de l’écran. De plus, la boîte automatique manque de fluidité mais on pourra toujours se consoler avec l’excellent confort des assises. Vivement une mise à jour ergonomique pour la prochaine déclinaison.
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