Avec une hybridation simple de 184 ch, le Honda CR-V e:HEV conserve une motorisation bien connue de la marque japonaise et performe au niveau des consommations.
| Marque et modèle | Honda CR-V |
| Version/finition | e:HEV – Executive |
| Prix du modèle essayé | 50 180 € |
| Kilomètres parcourus | 801 km |
| Consommation constatée | 5,3 l/100 km |
| Type de moteur | 4 cylindres 2 l de 143 ch + 2 moteurs électriques de 184 ch |
| Puissance | 184 ch |
| Couple | 335 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique |
| Transmission | Traction |
| Poids à vide | 1 750 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 9 s |
| Vitesse maximale | 194 km/h |
Le contexte de l’essai
Représentant 38 % de mes essais, j’essaye d’échapper aux SUV. Trop hauts, trop de roulis, j’ai mon compte. Toutefois, quand il s’agit de trajets avec Miss Novichok, je reviens souvent vers cette catégorie car elle aime surtout la facilité d’accès. Et comme j’avais prévu une sortie en amoureux dans le Vexin pour fêter ses 40 ans (oui, elle est vieille – smiley torrent de larmes), ce Honda CR-V correspond parfaitement à ses attentes. D’ailleurs, après une rando de 2h le long des coteaux de la Seine, elle s’est exclamée en prenant place du côté passager : « Un SUV, c’est bien ! »
Je vous raconte tout ça car il me semble que c’est caractéristique des 40 % de clients qui choisissent ce segment, principalement pour l’aisance d’entrée et de sortie du véhicule. Sûrement que le blanc aminci car ce Diamant Brillant Premium (option à 200 €) réussit à mettre en valeur les formes classiques et rectangulaires de ce SUV, un peu à la Volvo, ce qui n’est pas un défaut. J’aime l’ensemble avec suffisamment de personnalité (contrairement aux jantes de 18 pouces) sans excessivité.
L’hybridation Honda
Ce SUV CR-V partage strictement la même motorisation que le SUV ZR-V : un moteur thermique 4 cylindres 2 litres de 143 ch et deux moteurs électriques dont un qui sert principalement pour faire actionner les roues avant. C’est donc une sorte de générateur avec une puissance totale de 184 ch. J’avais trouvé cette cavalerie suffisante sur le ZR-V, plus petit et plus léger de 111 kg, et je pourrais presque en dire autant pour celui-ci de 4,70 m et 1 750 kg. Le 0 à 100 km/h en 9 secondes n’a rien de fameux mais il permet d’accélérer pour doubler ou s’insérer sans trop de difficultés.
La boîte simule des rapports quand on tape dedans. Ce n’est pas une CVT (ni une e-CVT) car la technologie de la boîte est différente de chez Toyota. Ça hurle moins même si on retrouve parfois la sensation de bobine. On ne perçoit pas précisément les 335 Nm de couple mais ils doivent être quelque part. Pour les trouver, on peut passer en mode Sport avec une grande réactivité de la pédale de droite.
Comme régulièrement, le mode Sport n’a sport que de nom car on n’ira pas s’amuser dans le Morvan ou les Alpes avec un CR-V. Les pneus Michelin E Primacy crissent à la moindre prise d’angle et sur le mouillé, on part tout droit. Pour autant, le roulis n’est pas énorme et le châssis se défend aussi. La conduite apaisée demeure plus adaptée. Du côté des suspensions, c’est correctement réglé avec une bonne absorption des aspérités du bitume bien que ça rebondisse un peu trop parfois sur les dos-d’âne. On regrette la direction trop lourde en ressenti dans le volant, notamment à faible allure. Elle offre une juste précision mais je l’aurais réglée avec davantage de souplesse.
La vie à bord du Honda CR-V e:HEV
En parlant de souplesse, l’assise des sièges pourrait en proposer un surplus. L’installation est appréciable grâce à son maintien latéral mais la dureté sous le séant lors des longs trajets gâche un peu l’expérience. C’est moins prégnant que sur le ZR-V. Ce qui est bien plus qualitatif, c’est l’assemblage. Aucun bruit de mobilier à signaler. La différence entre les deux est assez surprenante. Dans cette finition Executive (entrée de gamme mais déjà très complète en équipements) à 51 080 € (grosse diminution de 4 000 € depuis quelques mois), je m’attendais à pire. Le volant, sans bouton mute, chauffe modérément contrairement aux sièges réglables électriquement mais sans mémorisation.
On passe à un intérieur moins sombre mais toujours grisonnant. Heureusement que le grand toit panoramique ouvrant apporte de la lumière. Comme toutes les parties vitrées finalement. Il manque cependant une caméra 360 car le gabarit n’est pas si évident à gérer avec les 11,4 m de diamètre de braquage. D’autant que la qualité de la caméra de recul est faible. Tout comme celle destinée à l’angle-mort que j’ai désactivée car elle s’affichait sur l’écran à chaque enclenchement du clignotant en supprimant la vision sur Google Maps. Il faudra brancher son smartphone pour se connecter à Android Auto. Toujours autant scandaleux en 2025. C’est sans fil pour les iPhone.
Habitabilité et mode Brake décevant
Les places arrière peuvent s’incliner de quelques degrés. Le coffre de 587 litres correspond à mes attentes pour le gabarit. Il faudra m’expliquer le principe d’un second bouton sur le hayon qui permet de verrouiller le véhicule mais seulement en s’éloignant avec la clé. Et encore, quand le système fonctionne. Pourquoi ne pas faire un bouton qui engage la procédure immédiatement ? Rien de particulier concernant la sono basique.
Le levier de vitesses se voit remplacer par des touches avec la bonne surprise d’y voir un B à côté du D. Cela correspond au mode Brake pour un freinage régénératif grâce à trois niveaux via les palettes du volant mais sans arriver jusqu’à l’arrêt. La seconde mauvaise surprise arrive avec une intensité qui se perd rapidement, dès qu’on accélère trop intensément. Après, ce n’est plus la peine de rêver d’une conduite fluide avec une seule pédale. Il faudra appuyer sur celle de frein et bien insister car l’inertie est grande. Le changement de mode de conduite se réalise par un bouton sur la console centrale et émet un bip superfétatoire.
L’enfer des aides à la conduite et des bips
Honda se dispute la première place des pires ergonomies pour couper les bips avec Suzuki. Hyundai et Toyota complètent le podium. Oui, c’est un gros podium. Exactement comme pour le ZR-V, il faut enclencher obligatoirement le frein à main pour accéder aux menus et aux sous-menus afin de couper l’affichage des panneaux de vitesse (plus erroné qu’exact) pour désactiver l’alerte de vitesse. Je commence à m’épuiser à raconter ça tant la bêtise est grande face à des concurrents utilisant des raccourcis sur le volant ou des touches magiques comme chez Renault/Dacia, ou même chez Mazda.
Pour toutes les autres aides à la conduite, il faut passer un temps certain afin de les désactiver au maximum. Aucune n’a de pertinence, comme pour le régulateur adaptatif doté d’un piètre maintien dans la voie engendrant des coups de volant permanents. Honda ne fait pas de mauvaises voitures, loin de là, mais ils gâchent tout avec ces systèmes défaillants (« Honda Sensing 360 » avec 360 capteurs) et cette absence de bon sens pour le conducteur. Le
Insonorisation et sifflements/soufflements
En refermant la porte du Honda CR-V e:HEV, on se croirait dans un habitacle anéchoïque (une chambre sourde) tant le silence règne. Puis on démarre et c’est la loterie. Parfois, c’est toujours silencieux et d’autres fois, le moteur thermique gronde avec d’autres bruits associés. En roulant, on retrouve le calme avec la propulsion électrique et on tombe dans l’écueil habituel à entendre tous les bruits possibles car aucun n’est couvert par un V8 rageur. Donc avec mon hyperacousie (non-diagnostiquée), je perçois les sifflements du moteur ou des moteurs électriques. C’est léger mais présent.
À d’autres moments, le mode Brake produit un brouhaha mécanique désagréable. Mais rien en comparaison avec le soufflement à l’arrière de l’habitacle qui s’enclenche sur voie rapide. J’en ai entendu des nuisances sonores dans une bagnole mais jamais comme celui-là. Même en coupant la ventilation, j’avais l’impression d’une soufflerie à ma droite. Autrement, l’insonorisation fonctionne parfaitement jusqu’à 120 km/h puis après on entend l’air se fracasser sur les montants latéraux. Cela reste acceptable mais la différence est notable en comparaison d’une allure modérée. Aucun bruit des trains roulants bizarrement. Tant mieux, hein.
La consommation et l’autonomie du Honda CR-V e:HEV
J’avais été particulièrement déçu des consommations en Honda ZR-V. Je me disais qu’une japonaise hybride, c’est le top. Sauf que les 600 km d’autoroute n’avaient pas dû lui plaire. Donc le final à 6,6 l/100 km ne me convenait pas. La comparaison ne pourra pas réellement s’opérer avec ce CR-V car je n’ai pas effectué les mêmes trajets mais ce résultat de 5,3 l/100 km après 801 km m’enchante.
Il manque donc une grosse partie autoroutière pour être juste mais j’ai bien circulé 70 % du temps sur voies rapides à 90 ou 110 km/h avec toujours le même résultat sur les compteurs (lisibles et faciles à paramétrer). On joue dans la même catégorie qu’un Austral ou un Espace et c’est un super compliment. Avec une autonomie équivalente de 1 000 bornes grâce au réservoir de 57 litres malgré un affichage se limitant à 887 km d’après l’ordinateur de bord. De quoi voyager vraiment sereinement. Toutefois, sur les 4 292 derniers kilomètres, les confrères éclatent le score à 7,2 l/100 km. Donc on devine un usage à haute vitesse.
En conclusion
Le véhicule amiral de Honda (par sa taille et son prix avec la fin de la Type R) propose des qualités logiques et pertinentes pour son statut avec une bonne habitabilité (tant dans l’habitacle que pour le coffre) et surtout un assemblage de qualité en comparaison d’autres modèles de la marque nippone. La motorisation hybride du Honda CR-V engendre quelques légers sifflements. Son statut oriente la conduite vers plus d’apaisement ce qui améliore grandement les consommations. Malheureusement, les écueils demeurent avec toujours des bips et des aides à la conduite débiles et un mode Brake décevant.
Toutes les photos du Honda CR-V e:HEV
