Dans cette version avec une transmission intégrale, l’Opel Grandland Electric AWD dispose de 325 ch et surtout de kilos en trop.
| Marque et modèle | Opel Grandland |
| Version/finition | Electric AWD / Ultimate |
| Prix du modèle essayé | 50 369 € |
| Kilomètres parcourus | 403 km |
| Consommation constatée | 17,6 kWh/100 km |
| Type de moteur | 2 moteurs électriques (1 à l’avant de 213 ch + 1 à l’arrière de 112 ch) |
| Puissance | 325 ch |
| Couple | 509 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique à 1 rapport |
| Transmission | Intégrale (majoritairement traction) |
| Poids à vide | 2 250 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 6,1 s |
| Vitesse maximale | 180 km/h |
Le contexte de l’essai
Chez Stellantis, les plateformes sont mixtes donc nous avons des véhicules thermiques, hybrides et électriques avec exactement les mêmes bases. C’est pourquoi je voulais comparer un modèle identique, mais avec des énergies différentes. Je commence donc avec l’Opel Grandland après mon périple arcachonnais en hybride 145 ch.
Les critiques négatives se portaient principalement sur les bruits du 3 cylindres et du petit moteur électrique ainsi que sur les défauts de finition dans cette version GS de milieu de gamme. Dès lors, avec une électrification à 100 % et en haut de gamme (avec le Bleu Spektrum – majoritairement sombre – inclus), nous allons comparer.
Opel Grandland Electric AWD : 325 ch
À cette occasion, je découvre qu’il existe une puissance de 325 ch (ou 320 ch selon les appellations commerciales) chez Stellantis. Comme pour le Peugeot e-3008 Dual Motor (au même prix mais plus petit de 11 cm). J’avais uniquement en tête les 213 ch de la transmission traction. Notre modèle se voit doté d’un moteur supplémentaire à l’arrière (de 112 ch) et nous avons donc la possibilité d’une transmission intégrale. Car, dans les faits, l’usage demeure principalement au niveau des roues avant. Et c’est bien logique.
D’ailleurs, quelle est la pertinence d’un SUV 4×4 (sans le tout-terrain, hein) pour une famille en France ? Comme d’habitude, la montagne (ou la campagne régulièrement enneigée ?) reste le seul endroit pour profiter de cet ajout de sécurité. Autrement, j’ai encore du mal à y trouver un intérêt. Exactement comme pour le CLA Shooting Brake de 354 ch. Sauf évidemment à vouloir gagner toutes les courses de sortie de péage ou entre deux feux rouges en ville.
Les performances de ce SUV familial
Nous avons un chiffre performant pour cet Opel Grandland Electric AWD avec un 0 à 100 km/h en 6,1 secondes. Pourtant, comme pour les modèles « sport » (Junior Veloce, Ypsilon HF, Abarth 600e) du même groupe, les accélérations apparaissent particulièrement linéaires. On s’étonne de la cavalerie et on se demande si certains ne sont pas restés à l’écurie. On ressent (ou presque) les 509 Nm de couple sur les premiers mètres puis plus grand-chose même si les vitesses limites s’atteignent rapidement lors des dépassements ou des insertions.
Pour autant, en mode Normal, nous avons seulement 213 ch (sauf à enfoncer la pédale de droite à fond) et cela suffit. Je voulais vous dire d’économiser la différence de prix en prenant la traction, mais cela se joue à seulement 1 000 balles d’écart donc ce n’est pas si marquant 2 % en sus de l’AWD (All-Wheel Drive, qu’on pourrait traduire littéralement par « toutes les roues roulent ») Ultimate à 50 369 €. Par contre, on passe à 6 % de différence de poids (2 120 contre 2 250 kg) et là, ça commence à faire (beaucoup).
Opel Grandland Electric AWD : le poids, c’est l’ennemi
Ce Grandland se situe au-dessus (de 125 kg) de ma moyenne après 8 SUV électriques aux 4 roues motrices et reprend exactement les mêmes écueils que le Nissan Ariya : trop lourd. On le ressent dans la direction et aussi dans le manque de fluidité avec une réponse tardive des relances légères. Puis c’est aussi le cas en virage avec une force centrifuge qui éloigne de la voie.
Toutefois, on note encore un excellent (pour la catégorie) châssis anti-roulis. Exactement comme pour la version Hybrid. L’assiette reste le plus longtemps droite même avec des courbes serrées. La direction perd en précision. La tenue de route suit mais le poids se rappelle au conducteur et on aimerait une cure de minceur. Cela aiderait aussi pour les suspensions malgré une valve mécanique hydraulique des amortisseurs limitant l’inconfort des trop grosses jantes de 20 pouces en ville.
Les insuffisances de la partie électrique
Nonobstant, ce qui manque le plus, c’est une partie électrique à la hauteur du marché. Déjà avec le One Pedal. C’est dorénavant un critère rédhibitoire pour moi. Je dois pouvoir conduire avec une seule pédale en électrique et donc jusqu’à l’arrêt. Ce que faisait parfaitement le japonais cité précédemment. Ce que fait d’ailleurs une grande majorité des véhicules électriques en 2026 mais Stellantis persiste à jouer à l’irréductible village gaulois.
On note toutefois la présence de palettes au volant pour gérer les trois niveaux de freinage régénératif. Un bon début mais on regrette ce rampage persistant à 10 km/h. On regrette aussi l’absence d’un Auto Hold donc on doit garder son pied sur le frein à chaque arrêt et aussi subir (par un à-coup) la mise en route tardive (en descente) du frein à main électronique après la coupure du moteur suite à une longue pression sur le bouton start/stop.
Moyenne batterie et moyenne recharge
Stellantis tarde encore à développer du 800 V pour les recharges donc le max en DC se situe à 160 kW et le 20 à 80 % se réalise en 29 min d’après Opel. Sachant que nous avons une batterie de seulement 73 kWh. Les grosses capacités de 97 kWh sont retardées en production. De ce fait, on dépasse à peine 400 km d’autonomie (comme la distance de cet essai à 403 km) avec une conso somme toute plutôt raisonnable de 17,6 kWh/100 km. C’est vraiment sur la taille de la batterie qu’il faut jouer pour obtenir une plus grande autonomie. Au risque aussi d’ajouter du poids – et du prix – supplémentaires.
En dehors des longs trajets, on pourra récupérer 156 km (de 28 à 66 %) en 8h45 sur une prise renforcée avec un câble de 3,7 kW. Par contre, impossible de profiter sereinement des heures creuses (0h-6h chez moi) car la charge se programme uniquement avec une heure de début et sans heure de fin. Là aussi, comme pour l’absence d’Auto Hold et le son des clignotants, c’est ridicule comme fonctionnement.
La vie à bord de l’Opel Grandland Electric AWD
Je ne reviens pas en détail sur l’habitacle car je l’ai déjà évoqué ici mais je me focalise sur les différences. La fondamentale provient du confort de l’assise. On monte clairement en gamme avec des sièges premium en cuir Nappa perforé. Mais pas assez perforé (comme très souvent) pour profiter de la ventilation qui s’avère plus bruyante que rafraîchissante. Le grand toit panoramique apporte beaucoup de lumière et le volet occultant limite la chaleur. On ne manque d’aucun équipement et on peut même dire que c’est complet de série (avec une bonne sono Focal) sauf à ajouter la pompe à chaleur à 700 € et les tapis.
On est content d’avoir des boutons physiques pour les principaux réglages de climatisation mais les sous-menus pour arriver à davantage de précision demeurent fastidieux. Comme pour les massages notamment. On remarque un souffle régulier trop présent lors de leur fonctionnement. Je pensais en dire de même pour le bruit du moteur électrique mais il s’est finalement fait discret, même à la décélération. Idem pour les bruits d’air (peu de roulage à 130 km/h) ou les bruits de mobilier grâce à des matériaux plus qualitatifs. Android Auto sans fil a encore fait des siennes mais le branchement avec un câble a réglé le problème. Le coffre perd malheureusement 65 litres (à cause du second moteur électrique) pour tomber à 485 litres (contre 520 en e-3008 AWD).
En conclusion
Avec son équipement complet, l’Opel Grandland Electric AWD se positionne dans la bonne moyenne (comme pour ses consommations) des SUV familiaux. La taille de la batterie limite l’autonomie et son poids défavorise l’agrément de conduite. Pourtant, son châssis lutte efficacement contre le roulis et les sièges compensent l’inconfort des grosses jantes. De plus, la partie électrique doit encore progresser (One Pedal, Auto Hold, recharge) pour se situer au niveau du marché.
Toutes les photos de l’Opel Grandland Electric AWD
