Chez Mercedes-AMG, la transition électrique ne se fait pas dans la dentelle. Voici la toute nouvelle Mercedes-AMG GT 4 portes électrique dans sa déclinaison de base GT 53. Au menu : 544 bourrins, plus de 800 km d’autonomie théorique et un haut-parleur qui imite un 6-cylindres (là où la version la plus radicale imite un V8 pour accompagner les 1 169 ch).
Affalterbach a encore frappé. Et cette fois, les sorciers du badge à l’étoile nous proposent une « entrée de gamme ». Un terme toujours délicieux quand il s’applique à un engin qui dépasse les cinq mètres de long et dont le tarif de départ allemand frôle les 115 000 balles hors options.
Visuellement, l’animal en impose toujours autant (c’est toujours aussi moche discutable). On retrouve une silhouette râblée, un toit rabaissé de 4 centimètres par rapport à sa devancière thermique malgré l’énorme pack de piles niché sous le plancher, et une poupe fuyante équipée de l’inévitable aérodynamique active AEROKINETICS. L’aileron arrière joue les caméléons en s’ajustant selon la vitesse et la brutalité avec laquelle vous traitez la pédale de droite. À basse vitesse, il reste sagement escamoté pour conserver une ligne pure. Mais désosséz le premier virage venu et la lame se dresse pour coller ce paquebot au bitume.
Sous le capot (ou plutôt sous la caisse), la Mercedes-AMG GT 4 portes électrique cache deux moteurs synchrones à aimants permanents. Ensemble, ils balancent jusqu’à 400 kW, soit la bagatelle de 544 chevaux et un couple immédiat de 800 Nm en mode boost. Pour canaliser cette orgie d’électrons, AMG a greffé une boîte de vitesses à deux rapports sur le train arrière. La première tire court (11:1) pour vous décoller la rétine au feu rouge, tandis que la seconde (5:1) s’occupe de l’efficience quand vous croisez à la vitesse du TGV sur la réputée Autobahn. Résultat : le 0 à 100 km/h est plié en 3,9 secondes.
De la haute tension et des watts sous la pédale
Mais la vraie fierté des ingénieurs allemands, c’est l’architecture batterie. Avec sa tension de 800 Volts et sa capacité utile de 106 kWh, le pack promet plus de 800 kilomètres d’autonomie sur le cycle WLTP. Mieux encore : grâce à des cellules cylindriques refroidies individuellement par une huile diélectrique dédiée (un système baptisé Central Coolant Hub), le biniou tolère une puissance de charge maximale délirante de 600 kW. En théorie, si vous trouvez une borne capable d’expédier un tel courant sans faire sauter le réseau régional, vous pouvez récupérer plus de 500 kilomètres d’autonomie en à peine dix minutes. Le temps d’aller chercher un café tiède et un sandwich triangle douteux sur l’aire d’autoroute.
Côté châssis, la Mercedes-AMG GT 4 portes électrique s’appuie sur la suspension pneumatique AMG RIDE CONTROL couplée à un amortissement adaptatif à deux valves par amortisseur. L’idée est de passer du tapis volant capable d’avaler 1 000 kilomètres de bitume dans le calme absolu au rail de chemin de fer imperturbable dès que le ruban d’asphalte se met à tourner. La transmission intégrale entièrement variable AMG Performance 4MATIC+ veille au grain, capable de désaccoupler le moteur avant quand vous roulez sur un filet de gaz pour gratter quelques précieux wattheures.
La symphonie du synthétiseur et du 6-cylindres virtuel
Puisqu’une AMG sans bruit d’échappement effrayant les passants ressemble à une pizza sans fromage (et sans ananas, puisque les meilleures pizzas ont de l’ananas), la firme d’Affalterbach a imaginé le mode « AMGFORCE Sport+ ». Les acousticiens de la marque sont allés enregistrer le feulement d’un 3.0 litres 6-cylindres en ligne sous tous les angles avec 16 microphones pour le numériser. Dans ce mode, la Mercedes-AMG GT 4 portes électrique simule de faux passages de rapports avec des ruptures de charge bien perceptibles et produit un grognement artificiel synchronisé avec vos sollicitations du pied droit. Un gadget totalement poussé jusqu’à l’absurde, mais que l’on a secrètement très hâte d’essayer juste pour le plaisir coupable. Pour les puristes du silence, heureusement, un Sound-Slider permet d’ajuster le volume du récital synthétique sur trois niveaux.
L’habitacle fait la part belle à la technologie avec son cockpit épuré surmonté d’un écran central tactile de 14 pouces légèrement orienté vers le conducteur, complété par un écran optionnel pour le passager. Les molettes Response Control sur la console centrale et le volant permettent d’ajuster l’agressivité de la pédale d’accélérateur et de paramétrer le comportement dynamique selon cinq profils préenregistrés. Du confort le plus douillet au mode « Glissade » sur neige, il y a de quoi satisfaire toutes les envies.
Conclusion : le monstre électrique assumé
Cette Mercedes-AMG GT 4 portes électrique dans sa version GT 53 prouve que le constructeur ne compte pas abandonner son ADN de muscle car germanique au profit de la sobriété écologique. Lourde (2 375 kg sur la balance tout de même), surpuissante, ultra-technologique et capable de recharger plus vite que son ombre, elle s’impose comme un tour de force d’ingénierie qui risque d’en moucher plus d’un sur la voie de gauche.
Fiche technique : Mercedes-AMG GT 53 4 portes électrique
| Caractéristique | Valeur |
| Moteur électrique (Avant / Arrière) | 2x Moteurs Synchrones à Aimants Permanents (PSM) |
| Puissance maximale (Boost) | 400 kW (544 ch) |
| Puissance continue | 270 kW (367 ch) |
| Couple maximal | 800 Nm |
| Transmission | Intégrale AMG Performance 4MATIC+ / Boîte 2 rapports sur train arrière |
| 0 à 100 km/h (1-Foot-Rollout) : ici en gros on commence à mesurer le chronoune fois que la voiture a parcouru une trentaine de cm, un pied = foot. C’est un peu de la merde cette mesure mais comme Mercedes a communiqué dessus, on reprend l’info. | 3,5 secondes |
| 0 à 100 km/h (Standard) | 3,9 secondes |
| Vitesse maximale | 230 km/h (250 km/h avec Pack Driver AMG) |
| Capacité batterie (nette) | 106 kWh (Architecture 800V) |
| Puissance de charge max. (DC) | 600 kW |
| Recharge en 10 min (DC) | 534 km d’autonomie récupérés |
| Autonomie combinée (WLTP) | 682 km à 809 km |
| Autonomie urbaine (WLTP) | 761 km à 880 km |
| Consommation mixte (WLTP) | 15,6 à 18,5 kWh / 100 km |
| Poids à vide (DIN) | 2 375 kg |
| Dimensions (L / l / h) | 5 094 mm / 1 959 mm / 1 411 mm |
| Empattement | 3 040 mm |
| Aérodynamique (Cx / Surface frontale) | 0,21 / 2,44 m² |
| Volume de coffre (VDA) | 415 L (arrière) + 41 L (frunk avant) |
| Prix de départ (Allemagne) | 115 430,00 € TTC |
