L’Alpine A290 GTS, 100 % électrique, reprend les bases de la Renault 5 E-Tech en poussant (trop légèrement ?) la puissance à 220 ch et en apportant d’autres particularités.
| Marque et modèle | Alpine A290 |
| Version/finition | GTS |
| Prix du modèle essayé | 46 500 € |
| Kilomètres parcourus | 463 km |
| Consommation constatée | 17,8 kWh/100 km |
| Type de moteur | 1 moteur synchrone à rotor bobiné |
| Puissance | 220 ch |
| Couple | 300 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique |
| Transmission | Traction |
| Poids à vide | 1 479 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 6,4 s |
| Vitesse maximale | 170 km/h |
| La fiche technique complète (bientôt) |
Le contexte de l’essai
La R5 continue d’être la plus vendue des voitures électriques en France. Loin d’être pourtant la référence sur ce segment avec de nombreux errements entre les consommations, l’autonomie et la recharge. Pourtant, son charme fou grâce à une réussite néo-rétro exceptionnelle convainc les clients. Faut-il pousser davantage son budget pour une version sportive ? La réponse est oui. Et je vous explique mes raisons dans cet essai de l’Alpine A290 GTS.
Esprit Alpine, es-tu là ?
La vie est une question de point de vue. De ce fait, l’évaluation de cette bagnole dépend entièrement de la façon dont on se place (en virages). Si on considère que c’est une Alpine donc une sportive légère avec une grande agilité et un plaisir immédiat à son volant, alors c’est la catastrophe ! Car forcément, avec 1 479 kg sur la balance et seulement 220 ch sur le train avant, on ne pourra vraiment pas se targuer de performances folles. Sans vouloir absolument démontrer que le 0 à 100 km/h est l’apogée de la sportivité, c’est cruel de se faire fumer par un Ford Explorer ou un Toyota RAV4 réalisant ce chrono symbolique en 6 secondes. Ou même d’être au niveau d’un TT Quattro (mk1) ou du Rafale. Car cette Alpine atteint péniblement cette vitesse en 6,4 secondes. Oui, je compare une traction à des transmissions intégrales.
Bien évidemment, que sur routes ouvertes et au quotidien, c’est plus qu’acceptable. Puis on ne va pas tout résumer à cela car certains diront qu’une Clio R.S. Trophy (de la même puissance) ne va pas plus vite (6,6 secondes) mais sera bien plus appréciable dans ce segment des citadines sportives.
J’ai donc décidé de voir le verre à moitié plein en la considérant comme une R5 Esprit Alpine. De la regarder comme la version sport d’une Renault, comme une Renault R.S. Et là, un monde plaisant s’ouvre à moi. Dès lors, tout est mieux que sur la Renault E-Tech de 150 ch. Tout va plus vite et les sensations plus présentes. Sans quasiment rien perdre au change. Il faut juste ajouter 10 000 € supplémentaires. C’est quoi 10 000 € dans une vie ? D’ailleurs, pour générer des économies, je vais faire comme Alpine et ne pas me gêner en vous disant de lire mon essai apportant tous les détails comme base de connaissances.
Le physique de l’Alpine A290 GTS
Je n’ai pas bien perçu toutes les différences esthétiques entre la Renault et l’Alpine. Toutefois, impossible de ne pas remarquer l’ajout des feux type rallye rappelant la signature lumineuse de la marque dieppoise avec 4 phares. De plus, elle gagne en longueur (de 8 cm) et en largeur (de 5 cm) auxquelles s’ajoutent des spécificités aérodynamiques. Malheureusement pour moi, ce Blanc (de société) Nival (à 900 €) déçoit, surtout en comparaison avec un bleu (Alpine Vision) flashy éblouissant. Heureusement que le liseré bleu et le toit noir rehaussent l’ensemble. Par contre, je suis un fan absolu de ces jantes « Snowflake diamantées noir brillant » de 19 pouces (à 300 €) qui lui donnent une allure de M4. Les étriers bleus (à 400 €) sont aussi indispensables. Salaud d’Alpine de jouer autant sur la personnalisation. Ils ont totalement raison car j’en suis friand.
Alpine A290 GTS : les différences notables
On a surtout un châssis retravaillé avec des suspensions spécifiques apportant une plus grande stabilité. Déjà que les suspensions étaient un peu raides mais acceptables, là ça devient très tape-cul en ville. Presque trop. Enfin, surtout pour les passagers à l’arrière car ils ne peuvent pas profiter des sièges agréables et enveloppants à l’avant. C’est toujours une punition avec une banquette dure qui amène les genoux dans les dents et sans place pour les pieds si les occupants à l’avant ne relèvent pas leur siège.
La direction progresse aussi avec une précision plus marquée. Attention, attention, dès qu’on touche aux voitures modernes et particulièrement aux électriques, c’est souvent difficile d’avoir un ressenti fiable et des remontées d’informations optimisées ; comme si la technologie filtrait davantage. Pour autant, on peut placer cette Alpine dans les courbes et y trouver de la satisfaction car la sensation de vitesse apparaît dès 80 km/h. Un faux son de moteur thermique existe et fonctionne harmonieusement car il reprend le son du moteur électrique pour le transformer et l’amplifier. On ne l’entend que dans l’habitacle. Cela peut devenir lassant. On peut le couper facilement en paramétrant les différents modes de conduite. Ceux-ci se changent par un bouton sur le volant tout comme la puissance de régénération au freinage.
Petit Brake et gros freins
Un mode Brake qui ne permet toujours pas l’arrêt du véhicule en relâchant totalement la pédale d’accélérateur. C’est toujours dommage. On peut se consoler à l’inverse avec un bouton rouge « OV » pour « overtake » qui amène la puissance maximale, dont le couple de 300 Nm, par sa simple pression. C’est identique à un « pied au plancher » mais c’est avec le pouce. La motricité demeure présente et l’électronique corrige rapidement les quelques pertes. À voir si cela reste vrai sur un terrain humide car le temps s’est avéré idéal durant ma semaine d’essai.
Par contre, pour freiner prestement, il faudra toujours utiliser son autre extrémité. Et c’est clairement le pied à ce niveau. Pas de pédale molle ou difficile à doser comme en R5. Là, c’est sport avec des gros freinages d’une redoutable efficacité, gardant la voiture droite. De plus, on doit bien garder les deux mains sur le volant lors des sessions dynamiques, sinon la caisse se barre. Je n’ai pas d’expérience prolongée en citadines sportives mais celle-ci m’a amusé. Le couple immédiat reste plaisant au quotidien. Bien qu’on n’ait pas vraiment le crâne éclaté contre l’appui-tête. Mais un peu si on surprend son passager. Peut-être que je suis un gamin avec Miss Novichok en répétant l’opération à chaque trajet ensemble. Peut-être qu’elle va me larguer et je n’aurais que mes yeux pour pleurer (sur l’autonomie).
La partie (nulle) électrique
On ne change pas une équipe qui perd sur la partie électrique. Je la fais bref avec toujours une batterie de 52 kWh et une recharge se limitant à 100 kW max. Soit 30 min pour passer de 15 à 80 % d’après la brochure. Dans les faits, il a fallu 37 min pour passer de 70 à 100 %, avec un pic à seulement 66 kW, pour récupérer uniquement 150 km. Le plein s’effectue en 4h30 sur une borne 11 kW. L’autonomie stagne à 350 km et descend à 280 km avec une conduite dynamique.
Pour les consommations, c’est bien mieux qu’en hiver car je passe de 21 kWh/100 à 17,8 kWh/100 km (après 463 km) mais ce n’est toujours pas génial. On manque cruellement de polyvalence si on reste focalisé sur une comparaison avec les thermiques du même gabarit. À l’inverse, si on considère que c’est une sportive électrique, on ne sacrifiera rien sur cette partie.
La vie à bord en Alpine A290 GTS
Rien ne change avec la R5 sauf les éléments du volant précités et le sélecteur de marche qui passe d’un commodo à trois boutons centraux comme en A110. Google Automotiv continue d’être pertinent avec un planificateur efficace (mais déprimant car ajoutant 2h45 supplémentaires pour un trajet Paris-Arcachon face à des diesels ou des hybrides).
L’ajout d’un menu spécifique avec des challenges et des tutoriels pourra convenir à un public appréciant Gran Turismo. Moi j’aurais préféré garder une visibilité sur mes consommations mais le menu « my driving » faisait grève. Peut-être un problème avec la non-connexion au profil Alpine. Puis je n’ai pas réussi à baisser le son du radar de recul. Faut-il parler de cette caméra ignoble ? J’ai aussi été gêné par le sifflement du moteur électrique quand la silence règne dans l’habitacle. Pas de bruit de mobilier et des finitions correctes. Comme la sono Devialet. Elle n’empêche pas de percevoir les nombreux bruits d’air dès 110 km/h limitant encore l’usage pour les longs trajets. Le coffre conserve ses 277 litres (et 300 litres si on compte en-dessous pour les câbles).
En conclusion
Une nouvelle fois, le charme opère. Notamment esthétiquement. L’Alpine A290 GTS améliore grandement les sensations de conduite et de vitesse par rapport à la Renault 5 E-Tech et tend clairement vers la sportivité. On profite d’un châssis offrant une bonne tenue de route et le ressenti de direction étonne positivement pour une bagnole électrique. On regrette toujours autant les limites d’autonomie pour ce prix et la faible vitesse de recharge. De plus, l’absence d’un mode Brake total et le sifflement régulier du moteur pénalisent cette auto aux suspensions dorénavant trop fermes pour la ville. Malgré un freinage impressionnant, c’est toujours l’A110 qu’il faut choisir chez Alpine.
Toutes les photos de l’Alpine A290 GTS
