| Marque | Hyundai |
| Modèle | Inster |
| Année | 2025 |
| Prix | 30 450 € (finition Creative) |
| Puissance | 115 ch |
| Couple | 147 Nm |
| 0 à 100 km/h | 10,6 sec |
| Vitesse maximale | 150 km/h |
| Kilomètres parcourus | 188 |
| Conso moyenne | 18,8 kWh / 100 km |
| La fiche technique complète de la Hyundai Inster | |
Le Hyundai Inster est probablement la voiture que j’attendais le plus ces derniers temps depuis son annonce en juin 2024. Là ça y est, nous sommes en 2025 et la petite coréenne arrive enfin chez nous, youhou ! Nous avons eu la chance d’être parmi les premiers en France à avoir pu découvrir la citadine électrique, lors d’un essai de 188 km en Normandie avec une météo hivernale. En attendant un essai plus détaillé sur plusieurs jours, sa rapprochant davantage d’un usage qui sera fait par le futur client, faisons connaissance et partageons les premières impressions à son volant.
Dimensions
Pour celles et ceux qui n’avaient pas suivi, l’Inster est dérivé du modèle Casper – 100% thermique – commercialisé en Corée du Sud depuis 2021. Devant un accueil médiatique mondial très positif, Hyundai a décidé d’adapter le Casper pour l’Europe et l’a transformé en modèle 100 % électrique (ça a entre autre nécessité d’allonger légèrement l’empattement). Il est à noter que le mot « Inster » ne veut rien dire et sert à remplacer « Casper » de manière unanime pour tout le marché européen, où dans certains pays comme l’Allemagne le mot « Casper » était visiblement problématique. Si vous parlez allemand, je serais curieux d’avoir votre avis là-dessus.
Faisons maintenant le tour du matos, si vous le voulez bien. Notre A-SUV mesure très exactement 3 825 mm de long sur 1 610 mm de large et 1 575 mm de haut. Son empattement est de 2 580 mm pour une garde au sol de 144 mm. Des dimensions de véritable citadine, au design de bébé SUV. Un design de baroudeur totalement assumé et qui sera d’ailleurs accentué par la nouvelle version Cross, qui arrivera sur le marché un peu plus tard. Le poids de notre Inster se situe autour de 1,4 t (1 380 kg pour la 42 kWh et 1 410 kg pour la version 49 kWh) pour un PTAC de 1 745 kg dans les deux cas.
Côté design, comme dit précédemment, l’Inster se situe quelque part entre une citadine et un SUV, exactement comme la Suzuki Ignis. Son design emprunte certaines phrases du langage stylistique du reste de la gamme électrique de la marque (phrase réalisée sans trucage et sans ChatGPT, promis), avec notamment les gros pixels lumineux à l’avant comme à l’arrière. C’est mignon, choupi et très classe en même temps. Ça fait tourner toutes les têtes et ça attire pas mal de monde à chaque arrêt dans un lieu public. Pour le moment, au jour 1 de son lancement, j’ai l’impression que l’Inster fait l’unanimité et tout le monde a l’air de valider son design. Personnellement j’adore !
Vie à bord
Disponible en 4 ou 5 places assises, l’Inster propose un habitacle moderne, spacieux et astucieux. Les sièges sont très confortables et globalement les matériaux choisis sont plutôt agréables au toucher. Certains plastiques, comme ceux des contre-portes, peuvent être considérés comme durs mais dans l’ensemble c’est honnêtement correct.
Un double écran de 10,25 pouces, l’un servant de combiné d’instrumentation numérique et l’autre d’infodivertissement, apporte son lot de modernité. C’est bien intégré et l’UX est semblable aux OS embarqués dans les Ioniq 5/6, c’est donc totalement validé. Point positif : Hyundai a intégré un raccourci physique pour désactiver l’alerte intrusive de survitesse : il suffit de rester appuyé 3s sur le bouton mute du volant. Point négatif : pas d’Apple CarPlay en Wi-Fi possible.
A l’arrière, les sièges de la banquette sont coulissants de manière indépendante (pour la version 4 places) et tous les sièges (oui tous, passager et conducteur y compris) peuvent se rabattre pour former un plancher plat. Alors oui, c’est moins pratique pour conduire quand on n’a pas de siège conducteur mais ça permet de mettre un matelas gonflable et de passer une nuit à l’improviste en pleine nature du côté de Dammarie-les-Lys (ou ailleurs). En plus de ces sièges qui offrent une modularité appréciable, l’Inster propose tout un tas de rangements de série ou en option, pour optimiser encore chaque millimètre carré de l’habitacle.
Batterie, recharge et autonomie
Détaillons un peu ce que revendique notre Hyundai Inster d’un point de vue électrique. Nous avons deux niveaux de batteries donc, 42 kWh et 49 kWh, chacun embarquant un chargeur AC de 11 kW et acceptant jusqu’à 87 kW de charge rapide (cela dit il faut quand même une borne 120 kW pour que l’ampérage délivré permette d’atteindre le pic maximal). Pas mal du tout, surtout pour une citadine ! Prenez-en de la graine les Leapmotor T03 et autres Dacia Spring. La marque annonce que la charge de 10 % à 80 %, sur une borne dédiée, prend seulement 30 minutes.
Concernant les autonomies, la petite batterie permet un rayon d’action de 327 km selon le cycle d’homologation WLTP mixte (473 km d’autonomie urbaine) pour une consommation mixte de 14,3 kWh / 100 km. Pour la « grosse » batterie, je vous invite à jeter un œil à la fiche technique détaillée du véhicule car les données varient selon la taille des jantes, la finition et les options. En gros, comptez 360 d’autonomie mixte moyenne pour une conso d’environ 14,9 kWh / 100 km.
Fidèle à lui-même, Hyundai a équipé son Inster de palettes au volant permettant de gérer la force de freinage régénératif de manière la plus simple et la plus naturelle qui soit. Évidemment, le niveau le plus haut permet la conduite à une pédale (One Pedal ou i-Pedal comme on dit dans le milieu) et ça, je ne comprends pas que ce ne soit pas encore de série sur toutes voitures électriques modernes.
Comme sur le Kona électrique, la trappe de recharge de l’Inster se trouve à l’avant, sur le côté gauche de la calandre.
En ce qui nous concerne, nos 24 heures et 188 kilomètres avec l’Inster se sont soldés par une moyenne de 18,8 kWh / 100 km avec une météo hivernale (températures négatives la nuit), mon pied très lourd, 2/3 de ville et 1/3 de routes départementales et nationales. J’estime que l’échantillon de roulage n’est pas suffisant pour tirer une vraie conclusion, pour cela un essai en bonne et due forme et d’ores est déjà programmé.
En route en Hyundai Inster
La gamme du Hyundai Inster est composée de deux motorisations, chacune associée à un niveau de batterie. Le moteur de 71 kW (97 ch) est associé à la petite batterie et permet une accélération de 0 à 100 km/h en 11,7 sec pour une vitesse maximale de 140 km/h. La « grosse version » embarque un moteur synchrone à aimants permanents de 85 kW (115 ch) qui permet cette fois-ci de passer de 0 à 100 km/h en 10,6 sec et d’atteindre une vitesse de croisière de 150 km/h. Dans les deux cas, le moteur se trouve à l’avant et entraine naturellement les roues avant.
Nous concernant, nous avons pu prendre en main un exemplaire haut de gamme Creative en 49 kWh. L’auto est étonnamment dynamique sans pour autant casser 3 pattes à un canard de sportivité. La direction est légère et précise, les 115 chevaux sont tous présents à l’appel et la gestion du couple (147 Nm pour rappel, ça va !) est impeccable : zéro inconfort au niveau du train avant. Une bonne voiture bien confortable qui gagnerait cependant à avoir un meilleur diamètre de braquage pour gagner encore plus en agilité.
Conclusion
J’ai aimé l’Inster avant même de l’avoir essayé et après mon essai, je l’adore encore plus. Je dirais même que je pense avoir trouvé ma voiture idéale, celle qui coche 100 % de cases de ma vie. Budget, autonomie, espace à bord (j’ai un enfant de 6 ans), design, technologies… absolument tout me va et je n’ai pas encore vraiment réussi à lui trouver de véritables défauts objectifs. Pour cela, il faudra patienter un peu car mon habituel essai de 10 jours est d’ores et déjà programmé pour février. D’ici là, mets un pouce bleu et abonne-toi.
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