La meilleure voiture du monde est électrique : la Hyundai Ioniq 5 N !Environ 8 minutes de lecture

La Hyundai Ioniq 5 N est sans aucun doute la voiture sportive électrique la plus excitante de ces 2024 dernières années et je défie quiconque me prouver le contraire après l’avoir essayée, sur circuit de préférence. Retour sur la journée passée en compagnie de cette étonnante coréenne qui a mis la barre très très haute en terme de voiture électrique de plaisir.

Présentation rapide de la Hyundai Ioniq 5 N

Avant de nous installer à son bord, faisons un tour rapide du propriétaire et intéressons-nous à la fiche technique de notre Hyundai Ioniq 5 N. 

Commençons par les dimensions. La sportive coréenne mesure très exactement 4 715 mm de long (80 mm de plus que la version N-ormale) sur 1 940 mm de large (+50 mm) et 1 585 mm de haut (-20 mm par rapport à une version propu) pour un empattement de 3 m, quelle que soit la version. Le coffre offre (c’est chiant à dire mais à l’écrit ça passe) un volume de 480 l (1 540 l avec les sièges rabattus) et, deuxième moteur oblige, le frunk a disparu sur cette version sportive. Une voiture de course donc et non de courses. A vide, la Ioniq 5 N affiche 2 230 kg sur la balance, soit une trentaine de kilos de plus que la plus lourde des versions actuelles (4RM + grosse batterie). Petite précision sur le coffre de notre N : celui-ci est légèrement plus petit que sur la Ioniq 5 classique (480 l vs 527 l) car il intègre dans le plancher le haut parleur de faux son de moteur. 47 l, soit 94 pintes de Goudale, de cramés pour un gadget aussi inutile qu’indispensable !

En parlant de batterie tiens, notre Ioniq 5 N-RV embarque un nouvel accu de 84 kWh de type NMC (nickel manganèse cobalt) produit par SK et revendiquant jusqu’à 448 km d’autonomie mixte selon cette norme bullshit WLTP. La consommation mixte est homologuée à 21,2 kWh / 100 km selon la même norme. La plateforme E-GMP, sur laquelle est basée notre sportive, est une architecture à 800 V qui permet, entre autres, de proposer une recharge DC ultra rapide à 350 kW. Le 10 à 80 % s’effectue ainsi en 18 minutes dans les conditions optimales.

Concernant les performances, sois bien concentré car il y a beaucoup de choses à dire. Notre Ioniq 5 N embarque deux moteurs électriques, un sur chaque essieu. A l’avant, la puissance délivrée en continu est de 166 kW, soit 226 ch, pour 350 Nm de couple. Mais avec l’option N Grin Boost activé (valable pendant uniquement 10 secondes), les valeurs grimpent à 175 kw / 238 ch et 370 Nm. A l’arrière, le avant-après le boost a cette tête : 282 kW/383 ch et 390 Nm – 303 kW/412 ch et 400 Nm. Le résultat final est impressionnant ! En continu, ce sont pas moins de 609 chevaux (448 kW) qui sont disponibles sous la pédale de droite avec un couple de 740 Nm. Avec l’option N Boost j’sais pas quoi là, la puissance grimpe à 650 ch (478 kW) et le couple à 770 Nm pendant 10 secondes. En normal, le 0 à 100 km/h est avalé en 3,5 secondes, tandis qu’avec le Boost + contrôle de repas (launch control), il faut uniquement 3,4 secondes pour atteindre les 100 km/h de pointe. De la folie ! La vitesse de pointe est annoncée à 260 km/h. De la folie bis !

On va s’arrêter là pour la partie performances car il y a encore environ un million de trucs à dire, on va plutôt passer à la conduite, tu as les infos principales en tête.

Une fausse boîte de vitesses, un vrai plaisir de conduire

Imagine une voiture de sport qui possèderait l’une des meilleures boîtes de vitesses automatiques à 8 rapports avec des palettes au volant. C’est bon, tu visualises ? Alors imagine les changements de vitesses qui se feraient en un rien de temps, avec un rupteur et même un pop and bang très expressif. Imagine ! Imagine aussi une jolie sonorité qui accompagne les accélérations. Un peu fake, la sonorité, mais sympa quand même, un peu à la manière d’un pot Monza de chez Abarth. Alors maintenant, imagine tout ça dans une voiture électrique. Que dis-je, dans un SUV électrique ! Ça n’a aucun sens tu dis ? Et bien permets-moi de te dire que tu as totalement tort car c’est exactement le cas de notre Hyundai Ioniq 5 N et c’est absolument fantastique, voire orgasmique.

Aussi fantastique que chelou, d’ailleurs, car normalement notre Ioniq 5 N n’a pas de boîte de vitesses automatique à 8 rapports. Celle-ci est simulée par un logiciel développé en interne chez Hyundai et peut être activée ou désactivé via un bouton sur le volant. L’intérêt ? Rendre la voiture sportive électrique la plus proche possible de la voiture thermique pour que vous arrêtiez enfin de casser les couilles vous plaindre et que vous commenciez enfin de vous intéresser à l’électrique. Accessoirement, une vraie fausse boîte de vitesses bien foutue avec un vrai faux son de moteur tout aussi bien réalisé, est essentielle pour avoir des repères de vitesse sur un circuit (ou route fermée). Je suis le premier à reprocher à la voiture électrique d’être lisse et aseptisée, nuisant au plaisir de « piloter » et pouvant même être dangereuse par moments (genre quand t’es à 140 km/h dans un virage au lieu de 100 km/h max conseillés parce que t’entends pas le moteur et tu te rends pas compte de la vitesse). Mention spéciale pour le son du moteur, amplifié à l’intérieur via les enceintes de l’habitacle et audible de l’extérieur depuis le fameux subwoofer qui fouffe 47 litres d’espace, à partir d’une vitesse de 30 km/h de pointe.

Ok, la Ioniq 5 N fait du bruit et simule mieux que ton ex. Mais est-ce que pour autant c’est une sportive , avec ses 2,2 tonnes sur la balance (la Ioniq 5, pas ton ex) ? Trrrrrrrrrrr roulement de tambours (oui, je le fais très mal à l’écrit)… Oh que oui, et comment ! Pour nous le prouver, Hyundai nous a réservé un circuit et nous a laissé une seule consigne: « allez-y aussi forts que vous êtes cons », c’est dire si on est allés fort ! On a tourné près de deux heures sur cette piste d’essai Bosch en Picardie, en plus de quelques heures sur les routes alentours. Seuls les freinages forts, à haute vitesse, ont éventuellement pu trahir le poids de notre bestiau mais dans l’ensemble, l’Ioniq 5 N s’est montrée très agile. Et très fun. Trop fun. Beaucoup trop fun !

A l’issue de cette journée de roulage / prise en main à ne faire que rouler, aussi fort que la météo nous le permettait, la consommation moyenne s’est affichée aux alentours des 40 kWh / 100 km, soit une autonomie théorique de près de 150-200 km. D’après les communicants de la marque, présents lors de cette journée pour nous faire la meilleure mise en main possible, l’auto a été étudiée et optimisée pour tenir deux tours du Nürburgring à bloc. Soit un peu plus de 40 km d’autonomie en touristenfahrten, je te laisse faire le calcul pour la conso…

Mais au delà de la conso pure, ce qui a été énormément optimisé sur notre Ioniq 5 N est le refroidissement, car entre les deux moteurs et l’énorme batterie, il y a du monde à refroidir. Pour cela, en plus de l’aéro spécifique, ce sont deux circuits de refroidissement qui ont été installés. Selon le mode de conduite que l’on choisit, l’ordinateur va pré-conditionner la batterie et maintenir la température optimale pour maximiser l’expérience de pilotage.

Conclusion

L’essayer c’est l’adopter. Je l’ai essayée, et en attendant de trouver 78 000 euros pour m’en acheter une, je l’adopte dans mon cœur.

Cette Hyundai Ioniq 5 N s’adresse à des vieux cons gens comme moi qui ont chopé le virus de la bagnole il y a longtemps, à l’époque où elle faisait « brap », « pshhhhhht » et « papapapapa » de manière naturelle. Qui ne sont pas du tout réfractaires à l’idée de passer à l’électrique malgré la nostalgie à l’odeur du SP98 et au hurlement d’un moteur qui monte dans les tours. Mais qui sont néanmoins frustrés par le manque de sensations mécaniques au volant d’un VE. La voiture électrique aurait du commencer par des produits comme cette Ioniq 5 N, il y aurait assurément beaucoup moins de gens qui râleraient aujourd’hui.

Bravo à Hyundai d’avoir eu les couilles l’excellente idée de concevoir une voiture sportive universelle. La meileure du monde selon mon nouveau classement officiel. Si vous ne me croyez pas, essayez la mais faites attention : vous allez tomber amoureux, comme moi.

Un jour, je la reprendrai pour faire un vrai essai en bonne et due forme et je lui trouverai alors sûrement des défauts. En attendant, la GT-R Nismo a pris cher, car elle a été détrônée par un SUV électrique.

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