La Suzuki Swift AllGrip peut revendiquer le titre de « petite voiture plaisante à conduire pour un tarif concurrentiel car unique sur le marché avec sa transmission intégrale ». C’est un peu long comme titre. D’où la « nouvelle Mini Cooper », un résumé approximatif. Pour tous les détails, c’est à lire ci-dessous.
| Marque et modèle | Suzuki Swift |
| Version/finition | AllGrip / Pack |
| Prix du modèle essayé | 22 790 € |
| Kilomètres parcourus | 361 km |
| Consommation constatée | 5,1 l/100 km |
| Type de moteur | 3 cylindres 1,2 l |
| Puissance | 82 ch |
| Couple | 112 Nm |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 5 rapports |
| Transmission | Intégrale (mais surtout traction) |
| Poids à vide | 995 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 13,8 s |
| Vitesse maximale | 160 km/h |
Le contexte de l’essai
Le patron avait découvert cette nouvelle Swift en 2024 grâce à une invitation de Suzuki lors de journées presse. Il titrait : « la même mais en mieux ». Loin de moi l’idée de vouloir remettre en cause le jugement de celui qui me paye mais comme il ne me verse aucun salaire, autant en profiter pour dire qu’il raconte n’importe quoi. Au pire, il va faire quoi ? Me suspendre ? Et la liberté d’informer ? Hein ! Comment peut-on dire qu’une version avec un 3 cylindres est meilleure que la précédente avec un 4 cylindres ? C’est tout l’objet de cet essai d’une semaine.
Cette introduction volontairement hostile à ma hiérarchie n’est qu’un prétexte fallacieux pour donner un peu de relief à mon ambition première : tester une citadine pas chère. Là encore, je continue dans la provocation car est-ce vraiment pas cher une Swift de 82 ch à 22 790 € dans cette finition Pack ? Pour moi, avec 4 roues motrices comme cette version AllGrip et au vu du marché, oui. Elle demeure clairement sans concurrence.
Suzuki Swift AllGrip : un cylindre et un cheval de perdus
Comme indiqué, la nouvelle Swift (4e génération) a perdu un cylindre dans l’affaire. Et aussi un cheval en passant de 83 à 82 chevaux. Rien de problématique sur ce point contrairement à la motorisation (1,2 l) de petit tracteur avec ce bruit si identifiable. Il n’a rien de catastrophique pour autant mais il manque de rondeur. Évidemment, il s’agit toujours de changements pour moins consommer et donc moins polluer.
On garde la même micro-hybridation pour favoriser la récupération d’énergie au freinage et la redistribuer lors des phases d’accélération avec 60 Nm spécifiques. Je vous rassure : le total de 112 Nm ne vous scotchera pas au siège. Bien qu’on perçoive tout de même une légère sensation de vivacité sur les premiers mètres. Après 80 km/h, la puissance s’effondre et on commence à peiner. Rien que son 0 à 100 km/h en 13,8 secondes suffit à comprendre qu’elle ne deviendra jamais la reine des voies d’insertion. Pour autant, nous avons une citadine et pour son usage attitré, elle convient parfaitement.
Une citadine dynamique
La transmission intégrale s’avère surtout une transmission traction. Si la machine ne détecte pas de perte d’adhérence, seul le train avant actionne le mouvement. Cependant, on pourrait se croire dans une voiturette de rallye tant les sensations au volant sont appréciables. Exactement à l’image d’une Mini Cooper des années 60, la position des roues aux extrémités de la bagnole apporte une stabilité et une maniabilité déconcertantes, dans le bon sens du terme. Puis le faible poids de 995 kg (moins d’une tonne pour une automobile en 2025, c’est aussi rare que de l’eau pure et saine) ajoute un caractère réjouissant à la conduite.
Attention toutefois à ne pas faire n’importe quoi. Par exemple, d’arriver bien trop vite dans une courbe serrée et de se prendre du gros sous-virage parce qu’on pilote comme un idiot. On relâche les freins et on reprend de la direction pour ne pas finir au carton. Par ailleurs, on atteint aussi les limites du châssis même si on espère encore et toujours une Swift Sport. En restant avec cette version basique, on peut noter le manque de confort des suspensions. J’ai mis trois jours à le remarquer, enfin c’est surtout Miss Novichok qui se trouvait secouée sur les dos-d’âne. En effet, en solo, j’avais opté naturellement pour une conduite dynamique donc je n’ai pas trop tilté sur les aspérités. Sauf qu’au final, c’est trop tape-cul. Comme une Mini Cooper d’aujourd’hui !
Les consommations en Suzuki Swift AllGrip
Si vous n’habitez pas à la montagne ou dans des régions ultra pluvieuses, aucune raison de prendre la version AllGrip. Les 80 kg supplémentaires joueront forcément négativement sur la consommation. Celle-ci s’est établie à 5,1 l/100 km après 361 km et on peut largement descendre à 4,5 l/100 km. C’est juste que j’ai tiré sur les rapports avec cette boîte manuelle plutôt facile à vivre grâce à une pédale d’embrayage souple mais le levier pourrait profiter d’un meilleur guidage pour la 2e et la marche arrière. J’avais connu la CVT et je préfère jouer des vitesses par moi-même. Sauf évidemment dans les bouchons où la fluidité d’une boîte automatique obtient toujours mes faveurs.
Avec 37 litres de réservoir, on dépasse les 700 km d’autonomie malgré un ordinateur de bord qui n’indique que 550 km. Ils me fatiguent beaucoup les Japonais avec cette sous-estimation permanente. Concernant le trajet du boulot avec de la voie rapide, la conso de 4,7 l/100 km me convient totalement. Sur ce point, la Swift est largement préférable au S-Cross.
Toujours les désactivations pourries chez Suzuki
Je retrouve le même système archaïque pour désactiver l’alerte de survitesse. À l’arrêt forcément, avec une tige dans les compteurs pour entrer dans des sous-menus et couper la lecture des limitations de vitesse. Impossible de me résoudre à devoir appliquer ce cheminement quotidiennement. L’alerte collision casse toujours les bonbons (elle-aussi à désactiver à l’arrêt mais par un bouton à gauche du volant) et le régulateur adaptatif ne pose (presque) pas de problème. Suzuki doit absolument progresser à ce niveau (avec des raccourcis sur le volant, aussi utiles que le bouton mute présent) pour faciliter la vie de ses clients. Pour ne pas dire ses clientes car la majorité sont des femmes. Quand des personnes (femmes ou hommes) me demandent des conseils pour une petite voiture fiable et pas chère, je réponds toujours Sandero ou Swift. Des valeurs sûres.
La vie à bord
Forcément, chez Suzuki, on est loin du premium. Notamment la carrosserie qui sonne comme du toc. Très légère, il faut claquer les portières pour tout fermer. Dans l’habitacle, c’est toujours la fête du plastique mais avec une planche de bord moins noire qu’à l’accoutumée et donc plus accueillante. Puis surtout, aucun bruit de mobilier. C’est vraiment à noter. L’insonorisation se défend jusqu’à 110 km/h puis après les bruits d’air et de moteur se masquent avec une bonne sono basique. Idem pour l’écran un peu lent avec des menus simplistes et peu ergonomiques. Aucun problème de connexion à Android Auto et la caméra de recul offre un grand angle pour compenser sa faible résolution. Même si c’est classique, l’unique lève-vitre automatique pour le côté conducteur me paraît rapiate à chaque fois. On apprécie le réglage de la climatisation avec des boutons physiques.
Les sièges (chauffants) sont agréables à l’avant mais moins à l’arrière. Au vu de la catégorie, rien de surprenant notamment pour loger des grands occupants. Par contre, les 265 litres de coffre donnent une impression de 365 litres avec cette profondeur. Nickel pour mes sacs et mes courses.
La Swift me rappelle à quel point j’aime les petites voitures. Avec 80 % (au ressenti) de mes trajets en solitaire, elles restent adaptées à mes besoins. Surtout dans ce magnifique Flame Orange Pearl Metallic de série, même en entrée de gamme. Reste son physique décevant par rapport à la génération précédente avec une face avant ratée. J’aime bien les jantes polies (elles disent bonjour et au revoir) de 16 pouces.
En conclusion
La Suzuki Swift AllGrip offre des prestations uniques dans son segment avec une transmission intégrale au besoin et surtout des tarifs toujours compétitifs. Malgré un 3 cylindres et peu de puissance, elle demeure plaisante à utiliser grâce à son équilibre et sa maniabilité. Les suspensions auraient pu s’assouplir pour favoriser le confort en ville. La commande de boîte mériterait un guidage plus précis mais ce sont surtout les désactivations des aides à la conduite qui doivent absolument se simplifier. Autrement, cette citadine continue de proposer un rapport qualité/prix pertinent, surtout avec des consommations qui répondent aux attentes de la catégorie.
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