Une seule journée pour essayer 761 ch en 100 % électrique et découvrir une Maserati GranTurismo Folgore à 219 666 €, c’est trop peu. Mais c’est aussi trop bien. Je vous raconte tout cela dans cet article. Bah oui, c’est le principe d’un site avec des essais d’automobiles.
| Marque et modèle | Maserati GranTurismo |
| Version/finition | Folgore |
| Prix du modèle essayé | 219 666 € (un record !) |
| Kilomètres parcourus | 251 km |
| Consommation constatée | 30,3 kWh/100 km (un record !) |
| Type de moteur | 3 moteurs électriques de 400 ch chacun |
| Puissance | 761 ch (un record !) |
| Couple | 1 350 Nm (un record !) |
| Boîte de vitesses | Automatique |
| Transmission | Intégrale |
| Poids à vide | 2 260 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 2,7 s |
| Vitesse maximale | 325 km/h (un record !) |
| La fiche technique complète (bientôt) |
Le contexte de l’essai
J’avais pu découvrir Maserati l’année dernière, début 2024, avec le SUV Grecale Trofeo puis 10 jours après avec la berline Ghibli Trofeo. De formidables expériences bien que très courtes car uniquement durant quelques heures. À mon niveau (de petit influenceur blogueur), c’est le jeu pour pouvoir tester la sportivité et le luxe à l’italienne. En juin 2025, je retente l’expérience, dans le même contexte, avec une version électrique. Oui, une Maserati électrique. La marque historique aux moteurs V6 et V8 Ferrari propose une alternative sûrement trop radicale pour sa clientèle. Les (très) mauvais chiffres de ventes des modèles Folgore (« foudre » dans la langue d’Andrea Pirlo pour 100 % électrique) le prouvent. Pour ma part, l’intérêt se portait surtout sur les performances stratosphériques dans un premier temps. On y reviendra, longuement.
Maserati GranTurismo Folgore : un physique parfait
À mes yeux, les bagnoles, c’est d’abord et avant tout, un physique. Ou une esthétique. Du design. Et je ne suis vraiment pas fan historiquement des Maserati. Surtout celles des années 80 à 2010, pour ne pas dire à 2020. On dirait un mélange de vilaines Fiat et autres Alfa disgracieuses. Des sous-Ferrari moches. Il faut remonter à la Bora ou à la Khamsin pour que j’y trouve mon compte. Dans le genre Lamborghini des années 70. À l’inverse, depuis la MC20 et donc cette GranTurismo, je n’ai plus aucune critique négative à formuler. La supercar avec son V6 biturbo de 630 ch correspond totalement à mes gouts de footballeur et la GT (depuis 2023 dans sa seconde génération) me stupéfait par ses lignes d’énorme coupé 2+2.
Il n’existe quasiment pas de différences visuelles entre une GranTurismo thermique (Modena ou Trofeo) et une GranTurismo électrique (Folgore) sauf une calandre fermée et l’absence de sortie d’échappements pour cette dernière. Concernant ma version, le « Blu Emozione » est sublime avec des multiples reflets qui ne passent malheureusement pas du tout en photo. Par contre, on perçoit parfaitement les jantes forgées de 20 et 21 pouces « Astreo Design – Diamond Cut Glossy Dark Myron » à 4 800 €. Ce biton convient superbement à la caisse. Je ne pense pas qu’on puisse se lasser d’une telle configuration ni de ce modèle.
Un gros machin
La taille de la Maserati GranTurismo Folgore compte. Elle atteint presque les 5 mètres ! Sa mensuration précise indique 4,96 m. C’est beaucoup. Surtout quand elle ne se dote pas de roues arrière directrices. Le diamètre de braquage de 12,4 m devient mon plus élevé en 120 essais. Et c’est probablement un record dont on pourrait se passer. Un handicap marqué pour effectuer le moindre demi-tour et surtout pour les manœuvres. Prévoyez de l’espace. Vous allez me dire que c’est une GT et non une citadine. Une voiture pour voyager et non pour visiter les centres-villes.
Vous avez raison mais on pourrait l’équiper de cette technologie comme un pauvre Austral (à 52 250 € avec le « 4Control ») et comme sa concurrente la Porsche Taycan. D’ailleurs, dans sa version 4S, les deux électriques pèsent strictement le même poids, soit 2 260 kg. À la différence près que la Maserati dispose d’un moteur et de 244 chevaux supplémentaires. Avec un tel écart, difficile de les comparer pourtant je vais le faire concernant le ressenti. Les 2 tonnes (et plus) m’ont beaucoup moins gêné dans la GranTurismo que dans la Taycan. Peut-être parce que j’avais moins d’a priori pour une GT que pour une sportive.
Les performances par les chiffres ou le plaisir ?
Peut-on vraiment parler de Grand Tourisme quand on pulvérise le 0 à 100 km/h en 2,7 secondes ? Gamin, quand les chiffres se rapprochaient des 4 secondes, on avait le Graal de l’exercice. Aujourd’hui, je prends le volant d’une voiture équipée de 3 moteurs électriques développant chacun plus de 400 chevaux. Le cumul s’arrête à « seulement » 761 chevaux mais c’est déjà une autre réalité. D’autant plus par sa facilité d’usage. Si j’avais eu peur en Ghibli Trofeo avec son V8 de 580 ch en propulsion, là en transmission intégrale avec cette GranTurismo Folgore, c’est un jeu d’enfant de gérer les 1 350 Nm de couple. Je pourrais pousser la provocation avec un jeune permis pour lui confier directement tant la prise en mains s’avère aisée.
Sur les fameuses routes fermées de la Chevreuse, j’ai réalisé des launch controls à répétition pour tenter d’égaler les performances annoncées. Toutefois, malgré tous mes efforts et même avec une légère pente, je n’ai pas réussi à faire mieux que 2,8 secondes pour arriver à 100 km/h. Enfin, on dépasse forcément les 100 km/h car le temps de se rendre compte de l’exploit, le compteur affiche déjà 130 km/h. L’exercice idéal en sortie de péage. Encore plus rapide qu’une Tesla Model 3 Performance (3,1 secondes) mais dans la même lignée pour des pilotes débutants. D’ailleurs, il ne s’agit évidemment pas de pilotage quand il suffit d’enfoncer une pédale à fond en gardant juste un volant droit.
Maserati GranTurismo Folgore : le circuit ou le daily ?
Avec une seule journée et n’ayant aucune envie de la planter, je n’ai pas poussé au-delà de mes limites pour vérifier celles de cette GranTurismo. Si Maserati veut m’inviter sur un circuit, je suis prêt à me sacrifier pour tout tester. Avec une conduite plus que dynamique, j’ai constaté la cohérence permanente. Le châssis assure un comportement sportif ainsi que sa direction. Tout m’apparaît homogène et donc rassurant. C’est vraiment plaisant au volant. Même le faux son (désactivable) de moteur surprend par sa qualité. Un mélange de souffle (et non de sifflement) de moteur électrique et thermique. Ça aide un peu pour estimer la vitesse. C’est faux, car dès qu’on accélère (et qu’on regarde son compteur), on est au-dessus de n’importe quelle vitesse légale. Toujours la même problématique avec les voitures ultra-puissantes, comme celle-ci qui grimpe jusqu’à 325 km/h en vitesse max.
Cependant, on peut se rabattre sur un usage quotidien car c’est (aussi) l’idéal pour se rendre au boulot. D’ailleurs, c’est mon regret car j’aurais souhaité une semaine entière pour en profiter. Notamment dans les bouchons avec un freinage régénératif (mode Brake) qui se règle avec les palettes sur le volant. Le dernier niveau, très puissant, ne permet pas l’arrêt complet. Dommage pour la conduite « one pedal ». Plus gênant pour une voiture de ce type, ce sont les sièges. Trop fermes et donc peu agréables sur des longs trajets. C’est un peu con ce manque de maintien et de souplesse. Autrement, le confort est royal avec des suspensions irréprochables.
La vie à bord
Cette Maserati ne respire pas le luxe. Malgré son tarif de 219 666 €, on perçoit un assemblage moins flatteur que prévu, engendrant quelques bruits de mobilier. Le sélecteur PRND à grosses touches est aussi capricieux que celui de la Fiat 500e. Puisque c’est exactement le même, il faut appuyer fort dessus pour passer la marche avant. Ou la marche arrière. Le bouton mute, comme en Fiat 500e, se situe à l’arrière du volant avec les autres touches pour régler le volume. La sono Sonus Faber (19 haut-parleurs) à 4 200 € ne les vaut pas du tout, c’est bof. Le combiné d’instruments de 12,2 pouces offre une bonne lisibilité. Le bouton poussoir pour ouvrir la portière est pertinent.
L’alerte de survitesse se coupe par un clic sur l’écran. Les modes de conduite (Max Range, GT, Sport et Corsa) se changent facilement avec une molette à droite du volant. Comme toujours chez Stellantis, la connexion à Android Auto se perd régulièrement au redémarrage. On retrouve un double écran (comme l’Audi Q8) de 12,3 pouces (un peu lent mais bien organisé) et 8,8 pouces avec des commandes de clim tactiles et basses par rapport aux yeux sur la route.
Ce sont des pétouilles non rédhibitoires. Contrairement à ces places arrière totalement inaccessibles. Comme dans tous les coupés. Impossible d’y attacher des gamins sans perdre plusieurs vertèbres. Puis s’ils sont autonomes, ils pourront demander une carte d’invalidité à la MDPH car ils seront amputés des membres inférieurs. Même pour y loger des sacs souples, c’est peu pratique. Il reste donc le coffre de 270 litres. Clairement en inadéquation avec la taille de ce véhicule mais possiblement suffisant pour deux personnes avec des petits bagages.
Les petits voyages en Maserati GranTurismo Folgore
C’est l’heure d’évoquer les consommations. Dignes d’un V8. Mon record en thermique demeure en Ghibli Trofeo avec 20,6 l/100 km après 253 km. Sur le même parcours (ou presque) et après 251 km, j’ai rendu cette électrique à 30,3 kWh/100 km. C’est totalement délirant. En comparaison : 22,7 kWh/100 km pour la Taycan 4S. Puis à la réflexion, j’ai bombardé toute la journée avec même une pointe à 38 kWh/100 km sur 20 km, en « mode Corsa ». Prenons donc la moyenne de Nicolas Meunier à 25 kWh/100 km sur 1 100 km. Il annonce même du 23,5 kWh/100 sur autoroute. Nous n’avons pas le même résultat et voilà encore une raison supplémentaire pour me la prêter sur une longue durée. Notamment pour aussi vérifier son insonorisation à vitesse stabilisée sur voie rapide car elle est bonne autrement. Le régulateur adaptatif fonctionne correctement tout comme la caméra 360.
La recharge très rapide
Avec une batterie de 92,5 kWh et mon rythme insensé, on ne dépassera pas les 300 km d’autonomie. Bien loin des 450 km WLTP. Heureusement, grâce à sa technologie 800V et son pic à 270 kW, on pourra passer de 20 à 80 % en 18 min. Pour ma part, je n’avais pas prévu de recharger mais vu ma jauge en chute libre, la Folgore est passée de 36 à 80 % en 15 min avec un pic à 147 kW sur une borne 200 kW. De quoi récupérer 200 km.
Le planificateur intégré (extrêmement lent mais totalement paramétrable) indique un Paris-Marseille avec 2h06 de recharge… Je ne suis pas prêt pour les longs trajets en électrique car je ne m’arrête que 5 min pour faire pipi mais je suis totalement partant pour du quotidien avec un tel agrément. Bien que ça ne change pas le volume de ses ventes, elle devrait être proposée à 170 000 € max. Oui, je donne des prix, comme ça, de façon totalement arbitraire. Puis ça me fera toujours 50 000 € économisés quand j’aurai gagné à Euromillions.
En conclusion
La Maserati GranTurismo Folgore devient la plus rapide, la plus puissante, la plus coupleuse et la plus chère de ma centaine de voitures essayées. Désormais, c’est aussi mon électrique préférée, devant la Honda-e. Malgré un gabarit imposant (surtout en l’absence de roues arrière directrices) et des sièges trop rigides, ce coupé impressionne par son homogénéité et sa cohérence à toutes les allures possibles et même inimaginables, tant les performances sont époustouflantes. Plus encore, sa facilité au quotidien surprend à chaque instant. Le plaisir demeure tout le temps présent. Les consommations excessives pourraient se pondérer par rapport au rythme engagé de la journée. Pour le savoir, il ne reste qu’à me la filer pour l’éternité.
Toutes les photos de la Maserati GranTurismo Folgore
