Le Hyundai Tucson Plug-in dispose de 253 ch et affiche un comportement standard en rentrant dorénavant dans le rang des SUV hybrides rechargeables.
| Marque et modèle | Hyundai Tucson |
| Version/finition | Plug-in (PHEV) / Executive |
| Prix du modèle essayé | 54 885 € |
| Kilomètres parcourus | 463 km |
| Consommation constatée | 2,1 l/100 km (en rechargeant 90 % du temps) |
| Type de moteur | 4 cylindres 1,6 l de 160 ch + 1 moteur électrique de 98 ch |
| Puissance | 253 ch |
| Couple | 367 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique à 6 rapports |
| Transmission | Traction |
| Poids à vide | 1 750 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 7,9 s |
| Vitesse maximale | 186 km/h |
| La fiche technique complète (bientôt) |
Le contexte de l’essai
J’avais adoré mon premier essai de Tucson. C’était en 2022. À l’époque, j’étais un jeune débutant pour mon 12ème essai (déjà le 7ème SUV) et je le défendais ardemment. À lui trouver toutes les qualités (ou presque). Depuis, après 100 essais supplémentaires, ma vision a changé. Je ne défends plus les SUV (malgré une facilité d’accès). Surtout quand c’est le 45ème essayé. Voyons tout de même ce que propose ce Hyundai Tucson Plug-in.
Le physique et la vie à bord du Hyundai Tucson Plug-in
Ce qui n’a pas changé, c’est mon attrait pour l’esthétique des Hyundai car elles ne se ressemblent pas toutes. Cela en devient appréciable en comparaison avec des constructeurs aux calandres similaires de modèle en modèle (mais on n’est pas là pour citer Audi ou Renault). Donc dans le genre SUV-C (Compact), il demeure mon préféré. Tout est bien équilibré même s’il devient passe-partout. Un peu comme sa couleur Sailing Blue trop sombre (option à 650 €) et ses jantes de 19 pouces dans ma finition haut de gamme Executive (mais sans le style sport du N-Line Executive) à 54 885 €.
Autant prendre un Santa Fe si on veut du (gros) SUV (pour se démarquer). On retrouve un intérieur crème presque identique mais avec une qualité des matériaux qui semble légèrement en retrait par rapport au vaisseau amiral. Aucun problème de finition ni d’assemblage car toujours pas de bruit de mobilier. L’habitabilité continue d’être un atout avec de l’espace pour tous ainsi qu’un grand coffre de 558 litres (qui perd 58 litres à cause des batteries de 13,8 kWh). Le toit ouvrant panoramique apporte de la lumière supplémentaire même si j’ai galéré toute la semaine à le fermer sans replier simultanément la partie occultante.
Toujours les sempiternels bips chez Hyundai
J’en ai fait des tonnes avec les bips dans le Santa Fe donc je vais essayer d’être moins lourd avec ce Tucson (de 1 750 kg) mais ce n’est pas une sinécure. Certes, on n’a pas l’horrible FCW (la caméra qui contrôle tout ce qu’on fait) donc on réduit les désagréments. Toutefois on garde les trop nombreux bips pour démarrer ou ouvrir et fermer le hayon électrique ainsi que les aides à la conduite trop intrusives et loin d’être toujours efficaces. On essaye de couper au maximum avec les trois secondes à maintenir les deux boutons sur le volant pour l’alerte de survitesse et de franchissement.
Le double écran dont la partie centrale de 12,3 pouces manque toujours d’ergonomie et on doit fouiller profondément pour trouver les réglages idoines comme notamment celui de couper le bip horripilant de l’écran. La climatisation produit trop de bruit en mode automatique et fait regretter l’efficacité de celle du Santa Fe. Des boutons physiques pourraient se préférer aux tactiles pour les réglages. On profite de sièges chauffants ou ventilés ainsi que du volant chauffant. Les équipements ne manquent pas. La caméra 360 pourrait bénéficier d’une meilleure résolution et celle dans les compteurs pour l’angle-mort s’avère très pratique lorsqu’on enclenche le clignotant. Android Auto s’opère sans souci. La sono basique est correcte.
La mauvaise position de conduite (et la conduite)
Quand je ne vois pas le haut des compteurs, ça ne sent jamais bon pour la position de conduite. Donc ça n’a pas loupé. Je n’étais jamais dans le confort alors que ça pourrait s’y prêter avec ce type de véhicule. Trop haut pour conduire quotidiennement et trop haut pour la conduite dynamique. Le précédent Tucson hybride de 230 ch pouvait faire valoir des bons arguments à ce sujet mais celui-ci hybride rechargeable de 253 ch avec un 4 cylindres 1,6 l de 160 ch engendre beaucoup trop de mouvements de caisse pour aller dans ce sens. Même les suspensions me paraissent trop souples comme sur la Ioniq 5 de @LeStagiaire. On rebondit et ça n’est pas agréable sur le réseau secondaire. En ville, c’est moins dérangeant mais ça n’en devient pas confortable.
Avec ce moteur thermique vaillant et l’aide d’un moteur électrique de 98 ch, on ne manque pas de puissance ni de couple (367 Nm) bien qu’une certaine latence s’opère à bas régime. On peut blâmer la lenteur de la boîte automatique à 6 rapports dans ces circonstances. Les 100 km/h seront tout de même atteints en 7,9 secondes ce qui reste une performance largement acceptable pour la catégorie. Autrement quand on roule en 100 % électrique, on retrouve une fluidité certaine.
La partie électrique du Hyundai Tucson Plug-in
Le monde « hybride » permet l’utilisation du moteur thermique avec l’aide de l’électrique lors des faibles allures tout en conservant l’autonomie en 100 % électrique. Ce PHEV se recharge en 2h (en 7,4 kW) pour 67 km d’autonomie en 100 % électrique. Sachant que Hyundai France nous file une carte gratuite de recharge (merci à eux !), je peux vous dire que c’était la fête des électrons. J’ai chargé, chargé, chargé. Et ce, malgré mes problèmes habituels avec les bornes proches de mon domicile.
Dès lors, ma consommation de 2,1 l/100 km après 463 km devient la plus faible en 16 essais d’hybrides rechargeables. D’autant plus que je n’ai pas parcouru de trajet sur autoroute donc je n’ai même pas pu mesurer la consommation « batteries vides » sur longues distances. Uniquement celle à 6 l/100 km pour le parcours vers le boulot. Sur les quelques portions à 130 km/h, où l’insonorisation se dégrade avec des bruits d’air sur les montants latéraux, j’ai constaté un 8 l/100 km. Dès lors, avec 42 litres de réservoir, on devrait tout de même toucher les 700 km d’autonomie.
Hyundai tombe dans le travers de Renault avec un AVAS (avertisseur piétons) beaucoup trop puissant. Au point de l’entendre aussi dans l’habitacle. C’est particulièrement dérangeant, notamment lors de manœuvres. Puis dans le registre du mauvais calibrage, ce mode Brake interroge par sa complexité. En effet, j’ai eu du mal à le gérer à hésiter entre le 2ème ou le 3ème niveau de récupération d’énergie tant la voiture ne répondait pas à mes attentes en relâchant l’accélérateur. J’ai même découvert que le maintien prolongé sur la palette de gauche pouvait remplacer la pédale de frein avec un arrêt total. Mais au prix d’à-coups totalement rédhibitoires.
En conclusion
Ce Hyundai Tucson Plug-in garde les fondamentaux de la marque coréenne avec un tarif concurrentiel, de l’habitabilité et des finitions dans le haut du panier. Dans le même temps, il conserve également des travers comme les bips inutiles et les aides à la conduite intrusives. Il perd malheureusement l’équilibre permettant du dynamisme pour s’orienter vers des suspensions (trop) souples engendrant des mouvements de caisse déplaisants si on veut profiter entièrement de sa puissance de 253 ch. En somme, un Tucson qui rentre dans le rang, c’est décevant.
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