Par quoi remplacer la Hygrekperf ? (Épisode 2) : le Mitsubishi Eclipse Cross qui joue les rayons de soleil

Peut-on remplacer la Tesla Y Performance par un Mitsubishi Eclipse Cross, version rebadgée du Renault Scénic électrique ? Ah oui, j’oubliais un détail (con de Stagiaire) : pour 30.000 euros de moins. Une paille…

La Mitsubishi Eclipse est passée du coupé tuné de Paul Walker dans Fast & Furious à un Renault Scénic rebadgé. Et ne vous plaignez pas, c’est notre époque qui a engendré ça. Je vous mets 2 photos d’Eclipse pour comprendre que le monde change.

Il y a quelque temps, l’un de nos contacts chez la marque au losange me disait : ça fait du bien de conduire une bagnole qui se comporte comme une bagnole. Il avait raison. Cet Eclipse Cross, Renault Scénic rebadgé est, franchement bien. Et surtout, moins cher que la concurrence (aidé par le gouvernement, avouons-le aussi).

Croyez-le ou non, personne que j’ai croisé n’a capté qu’il s’agissait d’un Renault Scénic. Et oui, le SUV de Renault au style Peugeot est certes élégant, mais commun, banal et difficilement identifiable. Il se fond dans la masse de 3008 qui parcourent les routes. Résultat : les gens ont vu une voiture 100 % Mitsubishi. C’est comme Perrier, c’est fou !

Mais peut-il remplacer la vénérable Hygrekperf cet Eclipse Cross, permettant dans la foulée d’économiser 30k€ pour tout dépenser en drogue, jeu et escort girls ou, si vous n’êtes pas footballeur, pour les placer avec un bon rendement à risque et viser l’achat d’une maison ou d’un appartement sous 10 ans. Ça calme hein ?

Pour le coup, passé le prix, tout ce qui s’applique à cet Eclipse Cross s’applique au Renault Scenic E-Tech.

Acheter une Mitsubishi Eclipse Cross en France en 2026, bon plan ou pas ?

Mitsubishi continue d’exister en France. Pour cela, le géant japonais (ouais géant, puisque le consortium est si puissant, qu’il a sauvé Nikon de la faillite entre autres) rebadge des Renault, mais pas que. L’Outlander est un original Mitsu. Et il y a 20 ans, c’était Peugeot qui rebadgeait l’ancien Outlander en 4007. Comme quoi, la routourne finit par routourner au point de départ.

L’Argus a relevé encore environ 100 points de vente et malgré une contraction des lieux de vente, la marque japonaise attire encore de nouveaux investisseurs. Donc c’est moins un problème de produit qu’un problème de notoriété. D’autant qu’il existe une clientèle qui veut la même voiture que tout le monde, mais différente.

Ouais mais le SAV frérot ?

C’est là que les choses se compliquent. L’Eclipse Cross est un Scénic, à part quelques éléments de carrosserie. Toutefois, j’ai appelé quelques ateliers Renault un peu partout en France et si les révisions sont faisables, les réparations, elles, ne le sont pas. Notamment les changements de pièces.

Gamme : une seule finition, 3 packs d’options et une différence de prix avec Renault

La loi impose un prix plafond hors options pour bénéficier de la prime coup de pouce machin. Donc Mitsubishi vend une version nommée Invite +. Cette version est fournie avec, de série, sa batterie de 87 kWh de capacité, le préconditionnement auto, le One Pedal, la pompe à chaleur et cette merveille d’Android Automotive. Une sorte de « starter pack VE » rempli pour 35 k€ bienvenu quand la majorité de la concurrence demande 1000 boules pour la pompe à chaleur.

Par-dessus s’ajoutent les packs Intense en 11 kW (2000€) ou 22 kW (3300€) et le pack Instyle 22 kW (8750€). En étant des options, ces équipements peuvent être sélectionnés sans faire sauter cette prime de l’État.

L’Instyle apporte la conduite autonome de niveau 2, le toit vitré panoramique occultant, le son Harman Kardon, la caméra à 360°, le rétroviseur intérieur numérique, les rétroviseurs dégivrables avec inclinaison et même une caméra de reconnaissance faciale.

La version d’essai Spirit Edition inspirée du Ralliart avec les stickers et les jantes noires s’échange pour 2000 euros.

Notre pack Intense 22 kW n’est donc pas le haut de gamme. On trouve ce modèle à 35 k€ neuf ou 32 k€ avec 2 000 km au compteur. Le tout avec 5 ans de garantie qu’on peut étendre à 8.

Renault affiche des tarifs plus élevés (7000 euros de plus) et une garantie limitée à 2 ans.

Résumé rapide

Modèle d’essai : Mitsubishi Eclipse Cross Prix
Se trouve à 35 k€ neuf sans le pack Spirit Edition

Avantages : sensations de conduite top, confort général, Android Automotive, excellente autonomie, rapport qualité-prix, grand coffre.

Inconvénients : charge trop lente, sifflement du moteur insupportable si vous y êtes sensible, manque de visibilité au niveau du pare-brise, pas tant d’espace à l’arrière.

On remplace la Hygrekperf ? pas dans cette version, mais avec le pack Instyle pourquoi pas, pour qui n’est pas sensible au petit sifflement du moteur et apprécie la forme des sièges. Moi, avec mon gros Q, je n’ai pas trouvé ça super agréable, et le bruit du moteur m’a saoulé sur long trajet.

Cool à conduire

C’est le gros point fort (qui l’eût cru pour un SUV familial) mais l’Eclipse Cross est un régal à conduire, pour un SUV électrique j’entends. Le châssis est bien conçu.

La puissance est parfaitement transmise au sol, sauf en mode sport en appuyant comme un goret. Là, l’avant se cherche un peu. Mais c’est tellement au-dessus du lot qu’on s’en fout. Le juste milieu de patate et de bride, quand Stellantis la joue bien plus « safe » en bridant énormément le démarrage ou que Leapmotor s’en bat les glaouis et balance la sauce dès le premier contact, tel un jeune marié trop motivé.

Mais c’est la direction qu’on peut saluer. Consistante, précise, remontant les infos, elle est moins élastique que celle de la Hygrekperf, mieux calibrée et tout aussi précise.

À l’arrière, pas d’envie de vomir, grâce à un roulis bien maitrisé.

Seul bémol, le One Pedal est un poil brusque et le passage de l’arrêt au mouvement nécessite d’être concentré dans un parking. Idem pour le roulage à très faible allure (entre 2 et 5 km/h) pour sortir d’une place par exemple. Une histoire de calculateur et pour ça, Tesla reste imbattable sur le marché.

Côté freinage, franchement, RAS. Ça freine fort et le régénératif (qu’on contrôle via les palettes derrière le volant), puissant, y contribue.

Le bouton physique pour la clim, c’est cool. Par contre, le bouton démarrer de ses morts qu’il faut ABSOLUMENT ACTIONNER avant de quitter le véhicule, c’est un grand NON. Pas en big 2026 sur une voiture électrique. J’aurais aimé pouvoir juste claquer la porte et partir un jour sans retour. Mais non, faut éteindre le moteur comme sur une Laguna des années 90. Mais c’est un détail et on s’y fait.

Mon gros souci a été le sifflement du moteur, perceptible pour les oreilles les plus sensibles. J’ai été dérangé sur un long trajet. Ma femme m’a d’ailleurs dit qu’elle trouvait la voiture bruyante pour une électrique. C’est surtout audible à partir de 80 km/h et quand on use de la régénération. C’est permanent et donc dérangeant.

Enfin, les 218 ch et 300 Nm de couple permettent de mettre une soufflante à 80 % des véhicules en circulation, de s’insérer facilement sur autoroute comme dans les ronds-points et de dépasser en toute sécurité. Et ouais, il a la patate. Puis les stickers rappelant le Ralliart Mitsubishi vous rendent psychologiquement plus rapide.

Bonne autonomie mais lent à charger

455 km en une seule charge. Après 225 km aller, en roulant aux limitations (avec beaucoup de route à 130 km/h), j’ai fait le retour de 230 km. Je suis passé à 120 km/h au tiers du trajet. Puis je suis passé à 115 km/h lorsqu’il restait 99 km. C’est franchement excellent. Merci la grosse batterie. L’efficience du rotor bobiné amélioré est réelle. Donc on peut valider un aller-retour du 94 à Deauville. Mais pas en roulant à 130 sur les portions à 130 (ni à 180 d’ailleurs).

J’en ai même fait un Real sur Insta accessib le ne cliquant sur ce lien là.

La conso est de 17,9 kWh/100 km pour la totalité des 1000 km parcourus. En ville, je tournais à 15 kWh/100 km de moyenne. Ce n’est pas mauvais du tout.

La charge est nettement moins glorieuse, avec un 4 %-81 % en 52 minutes et 31 secondes. Je n’avais pas activé le préconditionnement mais il faisait 25°C. Sachez que sinon, ça descend à 35 minutes, ce qui reste beaucoup trop à mon goût pour rendre les gros roadtrips gérables. Mais suffisant si le trajet reste contenu (1000 km max) avec un départ à 100% et un point de charge à l’arrivée.

Android Automotive : le meilleur plannificateur

Fiables, offrant les meilleurs itinéraires, compatible Gemini et exploitant le maillage de bornes le plus dense du marché, Android Automotive permet, en plus, de connecter Android Auto ou Carplay.

C’est simple : on entre son compte Google et roule ma poule. Il est possible d’avoir un guidage Maps sur le tableau d’instrumentation et Waze sur le grand écran. L’inverse est également possible, mais Waze, qui devient alors l’appli de navigation, n’intègre pas de planificateur. La fusion Android Automotive et Apple CarPlay est sans faille.

C’est à ce jour le meilleur système, devant celui de Tesla.

L’estimation est d’une précision rare, avec une actualisation instantanée qui permet donc d’adapter sa manière de conduire. Il est même un poil pessimiste en surestimant la conso de 2 à 5 %. C’est mieux que l’inverse.

Un design triste et un manque de confort général

L’extérieur est un peu too much, mais ça m’a plu parce que j’aime la collab Jacky Ickx X Jacky Touch.

En revanche, je n’aime pas ce toit en moquette. Moquette qu’on retrouve sur les montants de pare-brise. Les sièges en tissu pas ouf ne sont pas confortables. Ils ne m’ont pas fait mal au dos non plus, mais ce n’était pas fou. La qualité générale n’est pas au niveau de la concurrence, surtout sur le toucher.

Le design intérieur général n’est pas génial. C’est triste, assez fade. La console centrale ouverte permet de glisser un sac à main. Mais l’accoudoir méritait d’être réglable en longueur, car il est un peu court.

L’énorme commode de sélection de mode de conduite est définitivement moche et mal placée.

La finition reste correcte. C’est propre, ça ne grince pas. On apprécie un minimum d’effort d’intégration. Mais ça manque d’élégance.

Le champ de vision du pare-brise est réduit à peau de chagrin et l’absence de toit panoramique dans notre version d’essai rend l’intérieur trop sombre.

Puis ça manque de fun ou d’élégance. C’est très scolaire, très basique.

Autre truc pas forcément lié au design mais pas hyper qualitatif, c’est la caméra de recul.

Le diable et les détails : ce que j’aime bien <3

Il ya plein de petites choses qu’on repère lors de longs essais. Voici une liste, un peu en vrac, de ce que j’ai aimé ou pas.

On commence avec la gestion du bluetooth : lors d’un appel, le son passe automatiquement sur les lunettes Meta, puis, une fois terminé, revient sur les HP de la voiture. Sans coupure, sans bug. Puis l’interface est simple à utiliser à défaut d’être jolie (n’est-ce pas l’essentiel ?)

Les sensations de conduite et la sensation de bien être au volant. C’est zen, mais bagnole quand-même.

Le comodo des Renault pour gérer le son (source, volume, changement de piste). À l’aveugle, avec la molette crantée. Moche, mais tellement efficace.

La console centrale qui permet de caler des trucs (lunettes, sac à mains, sextoys, Nintendo Switch pour s’occuper pendant la charge (parce que rien n’est proposé par le système).

L’espace à l’arrière est limité. On peut casé 3 adultes si l’un des 3 n’est pas trop épais. Tout en gardant un coffre bien agencé et volumineux. Et ça, dans une longueur encore raisonnable de 4,47m.

Le coffre est vaste et dispose d’un sous-coffre volumineux. Encore une fois, pour une longueur de 4,47 m c’est fort.

Le rayon de braquage est plus court que le zizi du Novichok quand il se baigne par temps froid.

Le rangement pour le câble discret, compact et astucieux.

Le My Safety Control qui permet de désactiver CES ADAS DE MERDE avec juste un double clic sur un bouton physique.

La gestion de la clim, notamment avec 3 niveaux en mode auto qui en plus d’être efficaces, n’engendrent pas une soufflerie des enfers dans la caisse. Au passage, la gestion générale de la température est excellente.

Enfin, les palettes au volant pour contrôler la puissance du frein régénératif et le One Pedal enfin dispo. Ça offre une palette (vous l’avez ?) de choix pour peaufiner le freinage. Les passagers apprécieront.

Je vous ai dit que j’adorais Android Automotive ? 7 fois ? Ok.

L’édition Spirit (à 2k€ pour les stickers et les jantes noires qui ont un covering) est sympa pour la majorité des gens croisée qui ne vaut donc rien en terme de statistiques, mais comme le disait Victor Hugo : « OSEF des STATS ».

Le plancher plat et la place centrale confortable ne font une presque 3 places. Mais dans le lot, il faut une personne qui suit le régime d’Hollywoodienne là, pour qu’on voit les os à travers les vêtements.

Le diable et les détails : ce que je n’aime pas ..I.

Les sièges dont le dessin n’est pas réussi et fait mal au dos.

Le tissu de ces sièges et cette moquette dégueulasse sur le plafond et les montants de portes. C’est horrible au toucher, c’est laid. Et ça défonce les yeux des personnes astigmates.

L’image de la caméra de recul est laide, surtout dans un parking. Après, c’est pas fait pour voir un film. Mais en 2026, on peut choper des modules optiques plus sensibles.

Le boucan généré par le compresseur de clim. Même sous 50°C, la Hygrekperf ne faisait pas ce bruit. Idem pour la Xpeng P7+ (qui est super silencieuse). C’est pas joli sous le capot, dommage.

Ce fichu bouton allumer/éteindre aussi débile que celui de Windows. Le moteur n’est pas allumé quand tu ne roules plus. La caisse peut éteindre le contact seule comme presque toutes les autres voitures électriques.

La charge est vraiment longue bon sang. Surtout sans préconditionner la batterie.

Le chargeur à induction pas assez puissant, puisque la recharge ne couvre pas la dépense énergétique liée à CarPlay. Puis il est mal placé et laid. Nul !

Le comodo qui permet de choisir le mode de déplacement. Il est moche, gros, mal placé et pas ergonomique.

La visibilité offerte par le pare-brise, rognée par le bloc optique/rétro central.

On remplace ? Franchement, presque ouais !

Ce Mitsubishi Eclipse Cross se trouve à 35k€ avec le chargeur 22 kW et il est très bon. Son planificateur est top (merci Android Automotive). Son autonomie est top. La sensation de conduite est chouette (pour un SUV électrique). Il n’est pas parfait, mais à ce tarif, il propose pas mal de choses et une finition durable. C’est un excellent rapport qualité-prix-autonomie et dans la foulée, vous achetez français (ça peut compter).

Mais le top, c’est de viser la version avec le pack Instyle qui n’a plus rien à envier à Tesla en matière d’équipement. Et le tout pour un tarif qui peut tourner à 40 k€.

Pour la charge lente, je pourrai m’en contenter (c’est plus dur après mon roadtrip en Xpeng P7+ cela dit). Ce n’est pas ce qui me gêne le plus, même sur les longs trajets ponctuels. Mais pour le bruit et le confort des sièges, ce sera difficile. D’où le « presque ouais », mais pas ouais pour moi.