La Mercedes CLA 250+ dispose d’une motorisation 100 % électrique de 272 ch et multiplie les qualités. Logiquement, la voiture de l’année 2026.
| Marque et modèle | Mercedes CLA |
| Version/finition | 250+ / EQ Limited Edition |
| Prix du modèle essayé | 67 050 € |
| Kilomètres parcourus | 782 km |
| Consommation constatée | 18,7 kWh/100 km |
| Type de moteur | 1 moteur |
| Puissance | 272 ch |
| Couple | 335 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique à 2 rapports |
| Transmission | Propulsion |
| Poids à vide | 2 055 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 6,7 s |
| Vitesse maximale | 210 km/h |
Le contexte de l’essai
Après les essais de la Renault 5 / Alpine A290, gagnantes en 2025, je me devais de découvrir la nouvelle lauréate du concours de la voiture de l’année. Ce prix est remis par un jury de journalistes automobiles pour des voitures commercialisées sur le marché européen. J’aime toujours l’idée de pouvoir comparer mon ressenti avec les confrères. Et vu la titraille de mon article, je ne compte pas contester le résultat surtout après un aller-retour dans la Loire pour tester sa consommation et sa recharge rapide sur autoroute.
Le physique de la Mercedes CLA 250+
Avant même de prendre le volant, j’avais un a priori positif sur cette nouvelle CLA car j’apprécie son allure. Je comprends parfaitement qu’elle puisse déplaire du fait d’un design trop lisse, trop coulant, trop aérodynamique. Pour ma part, je trouve que Mercedes continue de moderniser ses lignes sans jamais franchir le Jeep Rubicon comme BMW du bon/mauvais goût (propre à chacun).
Pour les jantes pleines de 18 pouces, je suis moins enthousiaste mais ce Rouge Patagonie (comme celui de l’AMG A 45 S même s’il apparaît plus terne) en option à 300 € réhausse complètement la ligne. Les feux avant sont plus sympa que ceux à l’arrière. Je reste un peu dubitatif sur les grands bandeaux lumineux de part et d’autre. Mais bon, j’ai dit que je l’aimais bien donc je l’aime bien cette CLA de 3è génération.
Enfin un intérieur impeccable (ou du moins acceptable)
Majoritairement, je suis fâché avec les intérieurs Mercedes car ils recèlent de bruits de mobilier, principalement à cause des plastiques entourant les écrans et les aérations. Sortant de l’AMG CLE 53 Cabriolet, je craignais le pire et j’ai immédiatement été rassuré en m’installant dans l’habitacle du CLA. Les matériaux sont de meilleure qualité (avec encore des réserves sur des parties dures ou saillantes) et surtout mieux assemblés. La gigantesque dalle (Superscreen MBUX flottant) en 3 parties/écrans offre 14 pouces au centre (comme celui passager) et 10,25 pouces pour le combiné d’instrumentation.
Les icônes ressemblent à celles d’Apple, ce qui est un compliment à mes yeux. C’est aussi intuitif qu’auparavant avec les mêmes menus mais organisés un peu différemment. On s’y retrouve facilement d’autant plus que les items récemment activés viennent s’ajouter en page d’accueil. On clique une fois sur le panneau de vitesse pour couper l’alerte afférente. Cependant, on regrette l’accès aux réglages de la climatisation sans bouton physique. D’ailleurs, celle-ci a le mauvais goût d’émettre un léger sifflement ou un bourdonnement, au choix. On le remarque car autrement, le silence règne. On n’y fera plus trop attention avec la bonne sono Burmester.
Reste malheureusement ce volant habituel aux agaçantes touches tactiles (galère notamment pour régler le régulateur adaptatif toujours efficace) et sans possibilité de changer de morceau de musique/podcast avec les flèches. On se console (vaguement) avec le bouton mute à disposition. Le levier de sélection des rapports placé comme commodo droit me sied totalement surtout quand celui de gauche intègre les clignotants, les feux et les essuie-glaces.
Prix et équipements de la Mercedes CLA 250+
On aborde maintenant le prix de notre version EQ Limited Edition avec quelques packs d’options : 67 050 €. Donc vous pouvez hurler que c’est 20 000 € plus cher qu’une Model 3 Grande Autonomie Propulsion en Rouge Ultra, surtout quand celle-ci gagne le match chez Caradisiac. Comme toujours, Tesla reste imbattable sur le prix/performance/autonomie. Pourtant, Mercedes a de sérieux atouts avec sa vitesse de recharge (on y reviendra), son comportement routier (on y reviendra aussi), sa caméra 360 (avec un affichage parfois subjectif quant à la délimitation du véhicule et un Park Assist efficace) et CarPlay/Android Auto sans fil. Celui-ci coupe très très souvent.
Ce que j’ai surtout adoré dans la CLA, ce sont les sièges sport (du pack AMG Line) pour leur confort, douceur et beauté. Malgré une position plus haute qu’attendue, ils participent grandement à l’agrément en étant aussi enveloppants (et chauffants contrairement au volant, petite pingrerie à ce montant). Les assises à l’arrière demeurent aussi plaisantes avec un espace plus limité au milieu et pour les têtes après 1,85 m. L’énorme (et joli) toit panoramique participe à la luminosité espérée.
Mercedes CLA 250+ : propulsion et puissance adaptée
On dira ce que l’on veut mais on n’a pas fait mieux pour le plaisir de conduite qu’une transmission propulsion. On enroule et on profite d’un châssis bien sympa. Toutefois, on ne poussera pas à écrire que c’est une sportive du fait que l’avant s’écrase faiblement en courbe avec des suspensions un peu trop molles mais pour un usage dynamique, ça le fait. Et pas la peine de passer en mode Sport car bizarrement, on s’enfonce davantage sur les chaussées déformées. Je recommande grandement la monte en pneus sport (à 400 €) avec les fameux Michelin Pilot Sport 5 toujours aussi performants sur le sec qu’irréprochables sur le mouillé.
Plusieurs modes de récupération dont un One Pedal merveilleux. Un calibrage parfait jusqu’à l’arrêt. Peut-être encore meilleur que chez Tesla (sachant que chez Mercedes, on peut choisir aussi la roue libre) et cela participe énormément à la quiétude dans la circulation. La puissance de 272 ch correspond à tous les usages (légaux). On a une excellente fluidité dans la pédale d’accélération et le 0 à 100 km/h en 6,7 s permet de doubler et de s’insérer aisément. Le couple stagne à 335 Nm (contre 400 Nm pour la BMW i4 ou 440 Nm pour le Xpeng G6 de puissances similaires) et on pourrait en demander plus après 100 km/h. D’ailleurs, c’est plus ou moins à partir de cette allure que la CLA passe la seconde. Oui, pour une électrique, elle se dote d’une boîte à 2 vitesses. Cela permet de réduire la consommation.
Consommation et recharge
Avec une autonomie WLTP à 709 km et une recharge à 320 kW, j’étais dans l’obligation de le vérifier. Surtout quand Mercedes France file une carte (merci à eux !) pour payer aux bornes. Pour cela, je prends mon meilleur ami en passager et on se fait un aller-retour à Chenonceau dans la journée avec un bon resto à Blois.
Les bruits d’air sur voies rapides sont majoritairement maîtrisés. Très vite, je comprends que ma consommation à 130 km/h (18,6 kWh/100 km) correspond peu ou prou à celle de mon quotidien (aux températures fraîches entre 5 et 14 °C) puisque ça donne 18,7 kWh/100 km en moyenne après 782 km. Avec une batterie de 85 kWh, nous obtenons 450 km réels. Un bon point vu mon usage souvent excessif engagé grâce au couple immédiat.
L’enjeu se joue surtout au niveau de la vitesse de recharge surtout quand Mercedes annonce un 10-80 % en 22 min. C’est exactement le temps réalisé sur une borne Ionity 400 kW. J’ai récupéré 325 km en 20 min avec cette courbe impressionnante de régularité. Nickel de chez nickel. Idéal pour voyager sereinement. Rien à dire. Bah si, je vais quand même dire un truc.
Limitation de la puissance de recharge
Si vous êtes ingénieur automobile, ne lisez pas ce paragraphe. Plus prosaïquement, si vous respectez les lois de la physique, passez aussi votre tour. Je sais pertinemment qu’une batterie doit être à la bonne température et dans des conditions définies par la machine pour préserver ses cellules. Bla bla bla.
Sauf que là, j’ai une Ferrari qui roule à 320 km/h sur le papier et je dois faire un long trajet puis lui demander l’autorisation avant d’accéder à cette performance. Autrement, elle va se brider à des vitesses bien moindres. En l’espèce et à l’usage, l’ordinateur de bord indique la puissance max de recharge. Souvent à moins de 100 kW quand la batterie dépasse les 40 %. Donc qu’importe la puissance de la borne, en étant bloqué à 50 kW, la CLA prendra 27 min pour seulement récupérer 151 km et 20 min pour gagner 208 km avec une limite à 125 kW.
Préconditionnement obligatoire par le GPS natif
Moi je veux du 250 kW si la borne indique du 250 kW. Mais non, la vie ne se passe pas comme ça. Et pour préconditionner la batterie, on doit obligatoirement lancer le GPS natif afin qu’il calcule tout bien. Aucune possibilité de l’engager manuellement. Et moi, je n’aime pas les GPS natifs car je veux Google Maps. Puis c’est tout. Comme dans les Renault. Bon, mauvais exemple car aucune Renault ne dépasse les 150 kW.
Le planificateur Mercedes bloque à 50 % l’état de la batterie à destination. C’est un premier mauvais point. Puis le GPS est trop lent et trop moche à mon goût. Cela me gêne donc de devoir passer par lui pour recharger dans les conditions optimales. Par contre, quand on le fait, on revient au pénultième chapitre : recharge nickel.
Coffres et poignées de la Mercedes CLA 250+
La forme trapézoïdale du coffre ne facilite pas le chargement de grosses valises et ses 405 litres semblent justes pour voyager en famille mais nous avons heureusement un frunk de 101 litres pour loger les câbles et/ou un ou deux sacs supplémentaires. Les poignées rétractables se déploient en s’approchant (avec les clés dans la poche) mais sont plus récalcitrantes pour les passagers lorsqu’on est déjà installé. Sûrement une question d’habitude mais par définition, les occupants sont plus variés (et moins fréquents) que le conducteur.
D’une manière générale, aucun défaut rédhibitoire pour cette Mercedes et surtout des qualités qui lui permettent de remporter le titre de mon électrique préférée, devant la GranTurismo Folgore et la Honda-e sur un total de 32 modèles testés depuis 4 ans.
En conclusion
La Mercedes CLA 250+ offre tous les arguments espérés pour une voiture électrique. D’abord par sa puissance pertinente et sa fluidité exceptionnelle grâce à une pédale d’accélération parfaitement calibrée. Ensuite par le confort de ses sièges et de ses suspensions puis surtout enfin par sa polyvalence de berline avec des recharges rapides sur longs trajets. On peut lui reprocher l’obligation de passer par le GPS natif pour profiter pleinement des charges surtout quand celui-ci pourrait s’améliorer en réactivité et en affichage.
La marque allemande persiste avec des touches tactiles agaçantes sur le volant et un léger sifflement/lourdement de la climatisation se fait entendre dans cet environnement silencieux. Nonobstant, c’est une bagnole agréable à vivre et surtout à conduire chaque jour. Et même pour toute l’année, d’où son titre légitime.
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