Dans cette version 1.0 T-GDi 100 DCT-7 (boîte auto), la Hyundai i20 cumule faible puissance et grosse consommation. Cette dernière s’avère plus problématique que la première.
| Marque et modèle | Hyundai i20 |
| Version/finition | Executive |
| Prix du modèle essayé | 28 050 € |
| Kilomètres parcourus | 392 km |
| Consommation constatée | 7 l/100 km |
| Type de moteur | 3 cylindres 1 l (micro-hybridation 48V) |
| Puissance | 100 ch |
| Couple | 200 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique à 7 rapports (DCT-7) |
| Transmission | Traction |
| Poids à vide | 1 090 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 12,2 s |
| Vitesse maximale | 180 km/h |
Le contexte de l’essai
J’en ai ma dose des SUV. Ils représentent 38 % de mes essais depuis 4 ans et je n’arrive pas à faire descendre ce chiffre. Donc après avoir testé récemment le Sante Fe et le Tucson, je continue chez la marque coréenne avec cette citadine polyvalente. Enfin un gabarit qui me correspond davantage car je roule en Polo habituellement. Même si je ne la vois plus beaucoup ces derniers temps. La pauvre dort en solitaire dans des parkings de parcs presse de l’ouest parisien.
Hyundai i20 : une citadine polyvalente ?
Au niveau des mensurations et de l’habitabilité, la Hyundai i20 répond à mes besoins avec 4,07 m de long et 352 litres de coffre. Elle pourra accueillir 4 adultes même si les passagers à l’arrière n’auront pas un espace de folie. Si l’insonorisation est bonne avant 100 km/h, elle se dégrade fortement après avec des bruits d’air sur autoroute. Elle manque de polyvalence sur ce point.
Côté design, j’ai bien aimé les différentes lignes tendues, notamment de la face avant. Sa peinture Lumen Gray (en option à 550 €) s’en sort brillamment pour du gris. Celui-ci se teinte selon la lumière et contraste bien avec le noir du toit. Le pentagramme des jantes de 17 pouces rappelle les samedis soir devant Charmed. Je n’ai jamais regardé cette série mais ça ne m’empêche pas de m’y connaître en magie. C’est faux. Par contre, je m’y connais en motorisation. Et je sais que l’agrément d’un 3 cylindres n’atteint jamais celui d’un 4 cylindres. Cette i20 ne me donnera pas tort bien qu’elle se défende correctement. J’avais déjà pu tester ce moteur dans le Bayon avec le même constat : un léger bruit, presque inaudible, quasiment sans vibration mais une puissance à chercher bien haut.
Les performances et la consommation
C’est simple, pour trouver les 100 chevaux sous le capot, il faut enfoncer l’accélérateur jusqu’à 6 000 tr/min. Et autant passer directement en mode Sport pour y arriver plus rapidement. Bien que le 0 à 100 km/h prendra tout de même 12,2 secondes. C’est principalement sur voie rapide qu’on manque de couple et donc de reprise avec ce 1 litre pour s’insérer ou doubler. On n’a pas la sensation de légèreté comme en Sandero Stepway ou en C3 malgré un poids de seulement 1 090 kg. Autrement, en ville avec 200 Nm, on ne va pas trop se plaindre. Contrairement aux consommations.
Nous avons donc les mêmes symptômes qu’en Seat Ibiza (L3 1 l 115 ch DSG7 à 6,8 l/100 km) avec une relative faible puissance et l’obligation de tirer dedans. Après 392 km, l’i20 termine avec le pire score du segment : 7 l/100 km. Je ne m’attendais tellement pas à ça. Mais j’ai vite compris avec un trajet urbain plutôt fluide que les 6,4 l/100 km n’annonçaient rien de bon. Ce fut confirmé pour me rendre au boulot avec le même niveau. En mode Eco et à 90 km/h majoritairement, la meilleure performance plafonne à 5,6 l/100 km. Avec 40 litres de réservoir, l’autonomie stagne à 570 km. La micro-hybridation de 48V ne contre pas les faiblesses d’efficience.
DCT-7 : une boîte automatique troublante
Normalement, en 2025, les boîtes automatiques améliorent les consommations en lissant les rapports. Donc je ne sais pas qui accuser entre le moteur ou la boîte pour ce manque d’économie de carburant. Pour rappel, avec ma Polo 150 ch (et sa désactivation de cylindres), je suis à 6,5 l de moyenne sur ces mêmes parcours. Avec une DSG7 moins questionnante que cette DCT-7. De prime abord, j’ai trouvé la conduite particulièrement fluide. J’allais même m’emballer en mettant cette boîte auto directement sur le podium. Puis j’ai eu des à-coups et même une certaine latence mais sans forcément réussir à faire de lien avec l’indication des rapports sur l’instrumentation numérique (jeune simple et jolie) de 10,25 pouces. Je reste sur ma faim car je n’ai pas tout compris de son fonctionnement. Heureusement, j’ai une seconde chance avec l’i30 actuellement à l’essai.
La vie à bord de la Hyundai i20
Ce que j’ai bien compris, c’est son excellente position de conduite. Peut-être un héritage de l’i20 N car on se sent bien installé, bien enveloppé et avec du moelleux au séant malgré un tissu désagréable au toucher. C’est à l’image de l’habitacle avec des plastiques cheap et mal assemblés engendrant des bruits de mobilier et même parfois de rossignols. Ça chante gentiment.
Ce n’est pas scandaleux en soi mais ça le devient à 28 050 € dans cette finition Executive. Enfin, moins que les consommations finalement. Car on accepte de plus consommer si on paye moins cher à la base. Là, le tarif est salé dans tous les cas. C’est dommage car visuellement, les couleurs claires sur le tableau de bord apportent de l’originalité. On doit bien enclencher le gros levier de vitesses et le changement de mode (Eco, Normal, Sport) se fait par un bouton idéalement placé, juste à côté. La résolution de la caméra de recul manque de qualité.
Les aides et l’écran : tout doit changer
Les aides à la conduite continuent encore et toujours d’être trop intrusives chez Hyundai. On ne peut jamais conduire sereinement. Je vais les lister en commençant par la plus débile avec celle de faire une pause après 20 min. Elle sonne et on doit cliquer sur un bouton pour l’arrêter. Puis l’alerte de collision s’enclenche à chaque arrivée sur un véhicule à l’arrêt (devant un feu ou un stop). L’alerte de franchissement corrige en permanence les trajectoires.
Bonne nouvelle pour celle-ci, on peut la désactiver en restant appuyé 3 secondes (et pas 2 secondes car les Coréens sont des fayots) sur un bouton du volant. Contrairement à l’alerte de vitesse (peut-être avec une mise à jour ?) qui oblige à plusieurs manipulations malgré un bouton raccourci pour accéder au menu dédié. Puis l’écran de 10,25 pouces est ultra lent, c’est agaçant. Tout autant que de devoir brancher son smartphone pour bénéficier d’Android Auto. Au moins pas de coupure. Pour l’audio, rien de particulier sauf à noter le bouton mute sur le volant.
La conduite en Hyundai i20
On termine cet article avec la conduite. Donc on termine avec le meilleur car j’ai apprécié le châssis de cette citadine (pas très) polyvalente qui offre une bonne tenue de route. Dommage que les pneus Hankook Ventus Prime 3 ne suivent pas suffisamment. Tout comme pour les suspensions trop raides en ville. C’est sympa la conduite dynamique mais c’est mieux avec davantage de souplesse au quotidien. C’est d’ailleurs souvent le même reproche chez Hyundai avec des réglages trop fermes.
Pour la direction, contrairement à un autre confrère, je l’ai trouvée directe. Après, avec 100 ch, on ne va pas non plus gagner le Monte-Carlo. Bien que les freins assurent et donnent confiance. Ça faisait longtemps que je n’avais pas eu un aussi bon ressenti sur la pédale. De plus, le gros frein moteur en mode Normal ajoute une quiétude à la conduite en ville, de là à penser à un mode Brake en électrique.
En conclusion
Quand on propose une faible puissance et qu’on présente un tarif élevé, on doit se justifier par d’autres arguments comme la qualité de finition, la faible consommation ou l’agrément général comprenant le confort par exemple. Malheureusement, cette Hyundai i20 se voit trop belle (elle ne manque pas d’atouts esthétiques) mais devrait se concentrer sur ses prestations ou revoir son positionnement. Malgré son gabarit idoine pour la polyvalence, cette citadine en manque à cause de consommations élevées et des suspensions qui s’avèrent trop inconfortables. Toutefois, la (très) bonne position de conduite et le châssis dynamique comme sa direction directe apportent un plaisir certain au volant. Les aides à la conduite intrusives et difficilement déconnectables empêchent de profiter d’une expérience sereine.
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