La Renault 4 E-Tech Électrique reprend exactement les mêmes bases que la citadine R5 mais s’adresse davantage aux familles et aux vieux. D’une part pour l’habitabilité et d’autre part pour l’accès à bord. Finalement, il existe aussi d’autres différences que l’on va explorer ensemble.
| Marque et modèle | Renault 4 E-Tech électrique |
| Version/finition | Iconic |
| Prix du modèle essayé | 38 890 € |
| Kilomètres parcourus | 292 km |
| Consommation constatée | 16,5 kWh/100 km |
| Type de moteur | 1 moteur synchrone à rotor bobiné |
| Puissance | 150 ch |
| Couple | 245 Nm |
| Boîte de vitesses | Automatique |
| Transmission | Traction |
| Poids à vide | 1 462 kg |
| Accélération (0 à 100 km/h) | 8,2 s |
| Vitesse maximale | 150 km/h |
| La fiche technique complète (bientôt) |
Le contexte de l’essai
J’avais eu la chance de prendre le volant d’une R4 très brièvement en juin 2025 lors des e-trophées AM-AM avec un certain plaisir pour ne pas dire un plaisir certain. J’avais adoré son look, son habitacle et surtout sa conduite grâce au One Pedal. On peut dire que l’emballement était grand. Toutefois, comme les amours d’été, il est préférable de les juger sur la durée. Dès lors, un essai d’une semaine s’imposait. Nous allons voir que le charme demeure malgré une belle liste de défauts.
La Renault 4 E-Tech Électrique
Électrique comme 100 % électrique. La Renault 4 propose une motorisation de 150 ch dans cette version. Avec un 0 à 100 km/h en 8,2 secondes et surtout un couple immédiat de 245 Nm, c’est largement suffisant au quotidien pour doubler et s’insérer. Toutefois, contrairement à la R5, la motricité en prend un coup si on appuie trop sur le champignon. Comme pour la majorité des tractions électriques, la puissance du couple engendre du patinage, pas toujours artistique. Plutôt anarchique. L’électronique corrige rapidement et on tressaute gentiment sans réel danger.
On sent aussi que la limite des 150 km/h en vitesse max correspond à la réalité car après une réelle accélération, la voiture s’essouffle. Vous allez me dire qu’on s’en fout car il s’agit d’un SUV (compact) familial et vous aurez bien raison. Mon propos est davantage de comparer avec sa petite sœur (ou sa grande sœur car elle la précède) qui offrait quelques qualités dynamiques avec un châssis idoine. Pour la R4, on perçoit rapidement les réglages souples afin de favoriser le confort. Le roulis arrive aussi vite que les virages se serrent. Le sous-virage aussi. Rien de très méchant si on roule normalement.
One Pedal
La grande nouveauté par rapport à la R5 (sauf pour les futurs modèles disposant de palettes au volant), c’est le One Pedal qu’on peut traduire par « une pédale » (compliqué à vélo) pour évoquer la conduite avec uniquement l’accélérateur. En relâchant progressivement celui-ci, le véhicule ralentit automatiquement et jusqu’à l’arrêt total. C’est merveilleux. Malheureusement, il faut le réactiver à chaque redémarrage. Alors que le véhicule devrait le garder en mémoire. On peut aussi régler le niveau d’intensité de ce freinage régénératif.
L’électrique pour les vieux riches
Dans cette finition haut de gamme, son tarif de 38 890 € effraie si l’on met en perspective son autonomie (on y reviendra) ainsi que sa polyvalence (on y reviendra aussi). On va aussi parler d’autres défauts mais la Renault 4 E-Tech Électrique fait partie de ces bagnoles plaisantes, surtout si on a de l’argent pour ne pas faire un choix de raison. Moins belle que la R5 mais tout aussi attrayante (avec ce bleu clair qui s’appelle Vert Hauts-de-France), pourtant dans le registre des SUV (comme la 600e) si présents sur le marché européen.
On retrouve une position haute (sans l’être trop) avec un accès et surtout une sortie facilités. Le coffre de 420 litres (et 1 405 litres avec la banquette rabattue) correspond aux attentes bien qu’il manque un frunk pour y loger les câbles. La trappe à l’arrière deviendra inutile pour ceux-ci si les sacs et autres valises se logent par-dessus. Par contre, le seuil de chargement à la bonne hauteur ne cassera plus vos lombaires. Les passagers à l’arrière disposent de place et de visibilité inconnues à la R5. Cependant, il manque toujours un espace suffisant pour glisser ses pieds sous les sièges à l’avant.
La vie à bord de la Renault 4 E-Tech Électrique
Pour le conducteur, c’est confort. Très confort. Entre les sièges et les suspensions, on y trouve son compte rapidement. Puis j’adore tellement Android Automotive (avec des menus simples et lisibles) ainsi que le bouton « my safety / perso » qui permet de couper toutes les merdes d’aides à la conduite (dont l’alerte de vitesse) avec un simple double-clic à chaque redémarrage. C’est dommage d’être aussi bon sur ces points et nul sur d’autres. Comme ce bouton on/off (absolument pas nécessaire sur une électrique) caché derrière les commodos.
En parlant d’eux, le fait de cumuler le satellite pour la musique (avec un bouton mute), les essuie-glaces et le sélecteur de vitesses (sans bouton « park ») à droite engendre forcément des confusions. D’autant plus qu’il faut appuyer fermement sur la pédale de frein puis décomposer lentement la marche avant et arrière, au risque de se bouffer un mur, en pensant aller dans le bon sens. Aucun danger sur le repose-pied sauf qu’il couine plus qu’un poulet en caoutchouc. Et que dire de l’ignoble caméra de recul ? Tout est Indigne à ce prix. Sans lien avec le tarif, le hayon motorisé bipe à l’ouverture et à la fermeture ; c’est insupportable. Si on veut du bruit, on prend un V8 ! Pas une électrique. Question sono, c’est basique. On peut régler l’AVAS (avertisseur piéton) pour qu’il ne soit pas dérangeant. Même au niveau le plus faible, on entend trop le son des clignotants.
Des tartines dans un grille-pain
Comme je sortais d’une anémique Ypsilon de 110 ch et 205 Nm de couple pas immédiat du tout, j’ai mis l’écoconduite de côté avec ma R4 électrique. J’aime beaucoup trop tartiner (malgré les limites d’adhérence et de performance) que j’ai cramé de nombreux électrons lors des premiers jours. Le mode Sport offre toute la puissance possible mais j’ai préféré paramétrer le mode Perso pour garder une direction souple et apporter de la réactivité sur la pédale de droite. Un bouton bien pratique sur le volant permet les changements de modes de conduite. Le régulateur adaptatif s’adapte correctement.
Les consommations et la recharge lente
La conséquence se remarque immédiatement sur les consommations avec surtout des trajets courts n’offrant pas le temps aux batteries de se mettre à température. Donc quand on roule à 19,5 kWh/100 km de moyenne et qu’on a une batterie de 52 kWh, de fait l’autonomie dégringole à 240 km. Exactement le même problème que dans la R5.
Attention car lors du retour au parc presse, j’ai roulé plus que tranquillement avec la conséquence de faire descendre ma consommation moyenne. Celle-ci s’établit à 16,5 kWh/100 km après 292 km soit une autonomie dépassant les 300 km. Ce qui reste toujours aussi problématique quand on veut parler polyvalence (face à un Captur par exemple) avec une recharge de plus de 30 min pour un 15-80 % avec un pic à seulement 100 kW max en DC. Je vous remets mon tableau pour comparer et se rendre compte de l’enjeu.
| Modèle | Taille de la batterie | Autonomie lors de l’essai |
| Honda-e | 35,5 kWh | 180 km |
| Mini Cooper E | 40,7 kWh | 190 km |
| Fiat 500e | 42 kWh | 260 km |
| Renault 5 E-Tech Électrique | 52 kWh | 220 km |
| Renault Zoé | 52 kWh | 240 km |
| Renault 4 E-Tech Électrique | 52 kWh | 310 km |
| Fiat 600e | 54 kWh | 400 km |
Polyvalence ? Quelle polyvalence ?
Donc si on raisonne mathématiquement, les comptes ne sont pas bons. Si on a une prise renforcée chez soi (comme moi dorénavant !), on recharge tous les soirs et puis voilà. Même pas besoin d’une borne à domicile. À 3,5 kW, il faudra plus de 11h pour passer de 15 à 80 % mais on s’en fout car on dort la nuit. Il sera plus compliqué de se reposer en roulant sur les longs trajets à cause des bruits d’air dès 90 km/h. C’est une vilaine habitude chez Renault avec notamment l’Austral qui souffre des mêmes maux. Là encore, le silence d’une électrique en prend un coup avec aussi la ventilation bien trop forte en mode automatique.
En conclusion
Après la R5, la Renault 4 E-Tech Électrique continue de charmer avec son style pop et son habitacle réussi malgré quelques défauts d’ergonomie ainsi que la piètre qualité de sa caméra de recul. Ce SUV compact propose un confort remarquable et s’apprécie avec une conduite en parent responsable. On limite ainsi les consommations et on évite de réduire drastiquement son autonomie. Les longs trajets apparaissent inenvisageables avec une recharge rapide aussi lente et surtout ces bruits d’air dès 90 km/h. Autrement, au quotidien, son mode One Pedal fera merveille en ville et dans les bouchons. Le tarif ne se justifie pas au vu des performances mais peut devenir acceptable en cas de coup de foudre.
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